冲击系数

摘要： 为研究大跨径钢管混凝土拱桥结构稳定与动力性能,以某竖直双吊杆简支拱为工程背景,从拱桥吊杆设计形式和不同动力模型角度出发,研究系杆拱桥影响线特征以及不同列车激励下对桥跨结构的冲击系数。利用有限元软件ANSYS与UM(Universal Mechanism)动力学分析软件联合建模,进行仿真分析。结果表明:斜吊杆拱、网状吊杆拱刚度大、挠曲性能较好;3种吊杆设计中网状吊杆拱的稳定系数相对较大;车辆运行速度越快,对桥跨结构冲击系数越大;单节机车造成的冲击系数大于编组动车组,冲击系数随车质量的增大而减小。研究结果可为设计阶段桥型选择工作提供参考。

摘要： 为了比较汽车制动时简支梁桥与连续梁桥的动力冲击系数(IM),分别选取了跨径为30 m和70 m的混凝土T梁桥和箱梁桥各2座,基于车桥耦合振动模型,计算了该4座不同截面和跨径的混凝土梁桥在一辆三轴车不同工况下匀速与制动作用时的冲击系数。研究工况包括:3种减速度(a)、6个不同初速度(v)、7个不同的刹车位置(P)、3种不同等级的路面不平整度水平(RSC),并将计算的冲击系数与我国现行规范进行了对比。结果表明:其他条件相同时,车辆在连续梁桥不同跨内刹车时产生的冲击系数的变化规律不一定相同,有必要分跨分别考虑;路面粗糙度增大,车辆制动时对桥梁动力的影响增大;汽车制动会显著影响桥梁的动力响应,IM的数值与减速度绝对值基本呈递增的关系。

摘要： 为研究某公路钢筋混凝土斜交门式刚架桥的实际承载性能,对其开展现场静动载试验。静载试验主要测试桥梁支点沉降、控制截面的挠度和应变、代表性裂缝宽度扩展等情况。动载试验包括模态试验和跑车试验,主要测试桥梁的竖向1阶自振频率、阻尼比和冲击系数。静动载试验结果表明:桥跨板底存在的纵向开裂病害未显著恶化该桥的承载能力,在正常使用状态下,该桥承载能力满足公路-Ⅰ级荷载使用要求,动力工作性能满足使用要求,存在的主要问题是结构强度富余度偏小。为保障桥梁长期运营安全,应对裂缝进行注浆和封闭,同时采用粘贴轻质高强片材对桥跨进行加固增强。

摘要： 动载试验是新建桥梁交工检测中较重要的评定项目。独塔四索面斜拉桥由于主跨跨径比双塔三跨式跨径小,桥梁整体刚度较大,需特别关注其动力特性,确保桥梁整体安全。文中以广东佛山番海大桥为工程背景,通过有限元软件MIDAS/Civil建立模型,对独塔四索面斜拉桥进行动载试验,测试桥梁在各荷载工况下的动力特性,为交工验收提供依据。

摘要： 基于某公路桥梁采集的16个月动态称重(weigh in motion,WIM)数据,计算了随机车流激励作用下桥梁结构的动态位移响应时程以及梁肋的跨中弯矩值和支点剪力值。结果表明:桥址车辆存在显著的超载行为,随机车流作用下梁肋跨中弯矩是规范计算值的1.00~1.38倍,支点剪力是规范计算值的1.71~1.94倍,需要特别关注。研究结果可以为该桥后续的健康监测和车辆管理提供决策依据,也可以为其他重载交通路段的荷载模型建立提供借鉴。

摘要： 为开展大跨连续梁桥车桥耦合振动响应研究,基于结构动力学基本原理,考虑桥梁设计规范,建立五轴重卡车辆模型和大跨连续梁桥动力学模型;通过车桥几何和力学耦合关系,组建大跨连续梁桥车桥耦合时变矩阵,并考虑空间桥面不平度的影响,通过自编程序,开展敏感参数下大跨连续梁桥动力响应和冲击系数影响研究。结果表明:在各敏感参数下,桥梁典型截面冲击系数计算值普遍大于规范值,且桥面不平度的影响最为敏感,相关研究可为此类桥梁安全运营提供参考。

摘要： 为了计算相对较柔、自振频率较低的异型拱桥结构的车辆冲击系数,以某多拱肋宽幅异型钢管混凝土拱桥为依托,探讨现行规范冲击系数取值的适用性,探究依托拱桥设计时的统一冲击系数。考虑车速、车辆数、车队间距和车辆偏载等不同加载因素,分析对不同构件和不同响应冲击系数的影响。在此基础上,基于包络回归分析,分别选择线性、2次、3次函数对应的包络曲线,对比给出该桥的主拱挠度、弯矩冲击系数与车速之间的回归公式。最后,对比冲击系数拟合曲线与规范值的偏差。研究结果表明:对于异型钢管混凝土拱桥这一类构造复杂且频率相对较低的柔性结构,不同活载激励、不同构件、同一构件不同位置、不同响应的冲击系数均存在差异,部分冲击系数超出现行国家规范,全桥选用统一冲击系数可能产生较大偏差。车辆行驶速度对活载冲击系数影响较大。相比于现行规范冲击系数,回归公式计算挠度、弯矩冲击系数包络效果较好,挠度、弯矩冲击系数与车速间回归公式有一定安全富余,可分别用来计算桥梁结构的挠度和弯矩的冲击系数。

摘要： 针对车桥耦合作用下钢混组合梁桥竖向振动响应及冲击效应问题,运用ANSYS软件建立有限元模型,基于分离迭代法编写车桥耦合振动求解程序,采用Newmark-β法求得不同因素下钢混组合梁桥边跨跨中竖向位移响应并据此评价行人舒适度.结果表明:车速变化对钢混组合梁桥竖向振动影响较小;车重对该桥型竖向振动影响比较明显;桥面不平顺是该桥型竖向振动最重要的影响因素.重车过桥时,宜将车速限值在40~60 km/h范围内,可有效减少对桥梁的冲击,同时桥面不平顺对冲击系数有明显影响,要加强桥面养护;桥面不平顺是求得的冲击系数数值解和规范限值之间产生差异的最重要影响因素.

摘要： 为研究管道机器人清淤装置在旋转条件下的工作稳定性,对其自适应系统进行冲击与振动的研究。将简化的清淤装置导入到ADAMS中,分别在最低转速20r/min和最高转速100r/min时,选取不同刚度系数的弹簧,在有弹簧预压缩量和弹簧预压力的条件下进行振动动力学仿真,提取不同条件下滑块与螺塞的冲击曲线、滑块对弹簧的冲击曲线,验证了刚性冲击系数远大于柔性冲击系数;对自适应系统添加柔性元件,得到自适应系统的冲击和振动曲线,并对结果进行对比分析。结果表明:低转速时选择较大弹簧刚度,高转速时选择较低弹簧刚度;比较系统冲击力和冲击系数,应在高速和弹簧预压力为(35~100)N条件下工作更稳定;系统需添加柔性缓冲元件,可极大减小冲击力和系统振动。

摘要： 基于Abaqus有限元模型计算分析,对一种采用混合分离式钢箱梁的新型桥梁体系的动力性能进行了评估。模型试验中主要计算分析不同车速、车重工况条件下分离式钢箱梁静、动挠度响应,用于评估桥梁动力性能,研究结果表明:(1)在移动荷载作用下,分离式钢箱梁横向协同受力良好,且在长期荷载作用下,钢箱梁整体性能稳定;(2)在不同车辆荷载加载情况下,各分离式钢箱梁冲击系数变化趋势相近且均在规范的范围内,整体受力情况良好。研究结果为跨平原湖泊地区新型混合梁桥的分离式钢箱设计提供了一定研究参考。

摘要： 随着通信行业用户数量的不断增加,电源设备及网络设备数据急剧增大,目前大部分核心机楼均面临"电荒"、"前期规划不足"等问题.本研究可为核心机楼远期规划工作提供准确数据支撑,提升日常维护工作中核心机楼供电稳定性,采用精准仪表记录不同类型设备、不同工况、不同场景冲击电流,精确计算冲击系数.

摘要： 运用梁格法建立有限元模型进行计算,分析以斜交角和宽跨比为参数时斜梁桥冲击系数的变化特性,并比较斜梁桥和正桥冲击系数的区别.结果表明:斜梁桥的冲击系数随宽跨比的增大而减小,随斜交角的增大而增大;建议当斜交角大于30°时,对于斜梁桥的设计和加固需要考虑斜交角的影响.

摘要： 通过有限元软件模拟车辆以不同车速作用在桥梁上,运用时程分析法分析出该桥梁在不同车速下的动力响应,并进行动力荷载试验.从而总结出该桥跨结构自身冲击系数与车辆荷载行进速度之间关系的变化规律.为解决目前桥梁冲击系数理论计算不准、试验测量又过于麻烦的现状有一定的启示作用。

摘要： 以重庆青草背长江大桥为工程背景,基于桥梁静力效应等效的原则针对规范车道荷载逆向反推得到桥上车辆的布置,开展不同车辆速度、路面粗糙度情况下的车辆-桥梁耦合振动分析,得到桥梁各关注项目的冲击系数,评价现行规范冲击系数取值的适应性.研究结果表明:现行规范中的冲击系数取值对于大跨度悬索桥的部分内力效应偏于不安全.

摘要： 钢筋混凝土刚架拱桥的冲击效应对其病害发展和安全性有重要影响,合理的认识和确定冲击系数是进行刚架拱桥病害成因分析及加固维修的重要前提.通过讨论中国不同时期桥梁设计规范对于刚架拱桥冲击系数计算方法的差异性,建立了空间有限元模型分析了典型刚架拱桥的动力特性,分别按照“85”和“04”规范的计算原则分析比较了其冲击系数的异同,结合刚架拱桥动载试验的实测数据分析了典型刚架拱桥实际冲击效应与规范计算结果的差别.分析表明,按照“85”规范计算出的主拱冲击系数与实测正常行车下的冲击效应较为接近,按照“04”规范计算的冲击系数能够偏保守的涵盖各种不同行车情况下实测冲击系数的分布.

摘要： 推导了二分之一车辆模型和桥梁的振动平衡方程,采用Fourier逆变换法模拟了桥面的不平度,应用Newmark法分析了桥面不平度、车速、车辆载重和车辆结构参数对桥梁冲击系数的影响.研究结果表明,桥梁的冲击系数随着桥面不平度的恶化而明显增大；车速决定着车辆与桥梁之间相互作用的频率,桥梁的冲击系数在桥梁和车辆的固有频率附近分别出现峰值；桥梁冲击系数随着车辆载重的增加而减小,但对桥梁的动载更大；合理的车辆结构参数会减小车辆对桥梁的冲击效应；车辆固有频率增大会使得其对桥梁的冲击效应增大.

摘要： 低压短路电流计算是380V系统分析中很重要的一项计算内容,其计算结果对设备选型、系统分析都有重要的意义.本文就系统阻抗、变压器阻抗、冲击系数、断路器触头电阻及配电柜母线阻抗等主要因素对低压短路电流的影响分别进行了软件和实用计算分析.

摘要： 分别建立移动荷载和车轮加弹簧-阻尼器-簧上质量作用下欧拉梁的动力分析模型,推导其运动控制方程,编制相应的仿真分析程序,研究简支梁桥在典型车辆以不同速度过桥时的竖向动力响应,并将按两个模型计算所得的冲击系数与现行桥梁规范中的值进行了对比分析.结果表明:车辆惯性力对桥梁竖向挠度和竖向振动加速度的影响很小;车辆荷载对桥梁的冲击作用随行车速度的提高有逐渐增大的趋势;车重对桥梁的竖向振动有重要影响.因此,在桥梁的设计和使用中,必须认真考虑重载车辆的过桥问题.

摘要： 针对某工程项目中的转载系统输送量大、粒度小、带速高,以及输送机的回转角度随工作过程改变的特点,通过对物料静堆积角和动堆积角的仿真分析验证了所选用的物料堆积角参数的合理性;应用Pro-E进行3维建模,对系统的带速和输送量进行了标定;分别对原设计方案和改进的3种方案进行计算机仿真;应用冲击系数和输送带偏移量等评价指标对4种方案进行评价.通过计算机仿真得出,物料转载过程流通顺畅,无堵塞;在转载站的头部漏斗内加挡料板,使物料流形成垂直下落的状态;挡料板上的积料板起到了料打料的作用,可以有效的减小物料对头部漏斗的冲击力;悬臂带式输送机的同转角度对物料在输送带上的冲击力影响较小,但对物料在输送带的偏移量影响较大,结果表明:偏移量在标准允许范围内,确定出了合适的转载站结构参数.

摘要： 随着科学技术的不断创新与发展,桥梁工程的建设事业得到了前所未有的成就,而桥梁检测对于完善既有桥梁的评定理论及新建桥梁设计理论、建立和积累桥梁技术指标数据库、评定桥梁的实际承载性能、解决工程实践中遇到的难题等等方面都起了重要的作用.荷载试验作为一种重要的检测手段,不仅可以测试桥梁的施工质量,而且还可评定其实际服役力学特性.桥梁荷载试验分为静载试验和动载试验.其中,动载试验不仅考虑桥梁结构本身的动力特性,还能够反应车辆移动荷载引起的车致振动以及其他动力响应对桥梁结构的影响.文章以芜湖市荆山大桥为工程背景,对桥梁动载试验进行研究,并提出相关改进建议,供公路桥梁动载试验研究参考.

摘要： 本发明公开了一种热连轧冲击速降补偿系数计算方法及补偿方法，速降补偿系数计算方法包括：根据超前速度系数、电机功率、电机时间常数、轧辊转动角速和电机转动惯量计算得到冲击速降补偿系数。热连轧冲击速降补偿方法，包括：计算得到电机转速；根据电机转速，计算得到轧辊转动角速度；利用冲击速降补偿系数计算方法计算得到冲击速降补偿系数；对冲击速降补偿系数做限幅处理；利用冲击速降补偿系数及带钢冲击前的轧辊线速度计算得到补偿后的轧辊线速度。热连轧冲击速降补偿方法有效补偿热连轧机组穿带咬钢时产生的冲击速降，避免冲击速降导致的带钢厚度超标，保证了热轧产品质量，补偿后的轧辊线速度准确性高，轧辊线速度补偿效果好。

摘要： 本发明公开了一种动态冲击下环形表面动摩擦系数测试装置及方法，目的是获得准确的摩擦系数。本发明装置由撞击杆、第一摩擦副、上第二摩擦副、下第二摩擦副、左支板、右支板、动态力传感器组成，三个摩擦副左支板、右支板、动态力传感器同轴安装。测试方法是通过撞击杆撞击第一摩擦副的左端面，第一摩擦副与上第二摩擦副、下第二摩擦副产生相对运动产生摩擦力；摩擦力传递给左支板，再由动态力传感器转化为电压信号测得，结合上第二摩擦副、下第二摩擦副上的压力，计算得到摩擦系数。本发明装置结构简单、布设方便、可重复使用，测试方法简单，准确度高，解决了动态冲击下难以定量测试环形表面摩擦系数的技术难题。

摘要： 本发明涉及煤矿开采安全技术领域，提供一种冲击地压巷道支护系统的安全系数确定方法，其包括：S1、确定支护系统在巷道冲击临空面单位面积上所能吸收的冲击动能；确定冲击地压发生时在巷道围岩临空面单位面积上积聚的最大冲击动能；S2、计算所述支护系统在巷道冲击临空面单位面积上所能吸收的冲击动能与所述冲击地压发生时在巷道围岩临空面单位面积上积聚的最大冲击动能的比值，得到安全系数。本发明通过确定安全系数和分级标准能够评估支护系统的危险等级，针对不同危险级别的巷道进行分级、分类管控，大幅度降低冲击地压巷道灾害发生的概率。

摘要： 本发明公开了一种力传感器灵敏度系数冲击标定装置与方法，包括快放阀、炮管、杆撑、Hopkinson杆、冲击力传感器、砧座、砧座工装、铝合金台面、高压气缸连通机构、高压气缸、支撑座、工字钢梁、调平座、子弹和测量系统；采用高压气体驱动子弹撞击Hopkinson杆，在杆中激励冲击载荷并沿杆传播，最终施加到受轴向位移约束的力传感器上，通过测量系统实现力传感器灵敏度系数的冲击标定。本发明扩展了现有力传感器灵敏度系数动态标定装置的载荷激励范围：可将激励的冲击力载荷脉宽降低至10‑1ms量级，同时幅值提高至105N量级，同时结构简单，组装调试方便，稳定性好，容易操作和维护。

摘要： 本发明涉及高分子复合材料技术领域，提出了一种耐冲击高导热系数聚苯醚复合材料及制备方法，包括以下质量份组分：聚苯醚40‑60份、氮化铝40‑60份、石墨10‑20份、抗氧剂0.2‑1份、阻燃剂5‑15份、增韧剂5‑10份、碳化硅10‑20份、三乙基硅基三氟甲磺酸酯1‑2份、异氰酸丙基三乙氧基硅烷2‑4份、邻苯二甲酸酐4‑8份、三氟乙酸钠5‑8份。通过上述技术方案，解决了聚苯醚导热系数不高、耐冲击性差的问题。

摘要： 本发明公开了一种热连轧冲击速降补偿系数计算方法及补偿方法，速降补偿系数计算方法包括：根据超前速度系数、电机功率、电机时间常数、轧辊转动角速和电机转动惯量计算得到冲击速降补偿系数。热连轧冲击速降补偿方法，包括：计算得到电机转速；根据电机转速，计算得到轧辊转动角速度；利用冲击速降补偿系数计算方法计算得到冲击速降补偿系数；对冲击速降补偿系数做限幅处理；利用冲击速降补偿系数及轧辊原线速度计算得到补偿后的轧辊线速度。热连轧冲击速降补偿方法有效补偿热连轧机组穿带咬钢时产生的冲击速降，避免冲击速降导致的带钢厚度超标，保证了热轧产品质量，补偿后的轧辊线速度准确性高，轧辊线速度补偿效果好。

摘要： 用于测量热冲击过程中对流换热系数的装置及方法，属于高温岩石力学实验领域，解决热冲击过程中岩石表面对流换热系数难以测定的问题，本装置包括恒温循环系统、对流换热实验系统、加热保温系统和数据采集系统，本发明采用温度传感器测定热冲击时岩石试样内部不同时刻下的温度数据，通过按照实际实验条件对数值模型进行赋值，通过数值模拟的手段反演真实热冲击过程，并不断矫正数值模拟中对流换热系数的值，使实测曲线与数值模拟曲线完美重合，最终得到确定参数下的岩石热冲击过程中的对流换热系数h。本发明可以实现对不同情况热冲击处理下岩石对流换热系数的精确测定与控制，从而可以更精确的研究热冲击的严重程度。

摘要： 本发明公开缝隙弧形坝泥石流相对流速系数、冲击力测算方法、应用。针对现有弧形拦挡坝的实体坝固有缺陷，本发明首先提供一种缝隙弧形拦挡坝。为解决缝隙弧形拦挡坝的设计问题，本发明定义了缝隙弧形拦挡坝泥石流相对流速系数，表征泥石流坝后与坝前流速比值。该系数的测算方法是利用现场调查获取的开口宽度、泥石流中值粒径、坝宽等参数，分两种情形测算该系数。本发明还提供缝隙弧形拦挡坝泥石流最大冲击力测算方法，是利用现场调查获取的弗洛德数、泥石流密度、泥石流沟道倾角、坝前流深等参数，依式计算确定。解决单个开口缝隙弧形拦挡坝或多开口缝隙弧形拦挡坝的每个开口单元泥石流最大冲击力的测算问题。本发明能够指导缝隙弧形拦挡坝设计。

摘要： 本发明涉及桥梁移动检测技术领域，具体涉及一种桥梁冲击系数测量装置及方法，桥梁冲击系数测量装置包括采集车、振动加速度检测机构、激光位移检测机构、位置传感器和分析机构。其中，采集车在桥面上走行；振动加速度检测机构设于采集车上，检测采集车的竖向振动加速度；激光位移检测机构设于采集车上，检测与桥面的相对位移；位置传感器设于采集车上，检测桥梁静挠度；分析机构根据采集车的竖向振动加速度、桥梁静挠度以及与桥面的相对位移，确定桥梁冲击系数。能够解决现有测量方式在测量时需封闭交通，在桥梁上安装传感器，导致测量效率低及成本高的问题。

摘要： 本发明公开了一种基于筛分法的随机车流下桥梁冲击系数的计算方法，包括以下步骤：S1、提取不同交通流状态下桥梁关键位置的动力时程曲线；S2、根据S1中获得的动力时程曲线对桥梁关键位置的时程数据进行统计，获得有序向量{Yd}和{Yj}。本发明基于随机车流下桥梁典型位置时程曲线连续性特点，与传统冲击系数计算方法相比，其主要优点为：克服了传统典型车辆作用下的理论法计算冲击系数的局部波峰或波谷的局限性，应用范围更广，同时规避了由于时段划分的随机性，使得计算桥梁冲击系数不准确的特点，最大程度的保留了时程位移曲线波谷样本点极值数据，显著提高了对桥梁冲击系数进行计算的准确性。