共同海损

摘要： 根据国际商会下属国际海事局海盗报告中心和波罗的海国际航运公会发布的数据:2020年全球共发生海盗和武装抢劫事件195起,比2019年的162起增加33起,增幅超过20%,并且全部发生在西非海域。船舶被海盗劫持后,船舶所有人通常需要支付高额赎金,以确保船员生命安全和船货财产安全。需要注意的是:如果海盗同时劫持船舶和货物,则船舶所有人可以宣布共同海损,与货主及其保险人共同分摊相应损失;如果海盗仅劫持船员,则除非船舶所有人单独投保绑架赎金险,否则较难通过其他险种获得补偿。本文比较海盗赎金相关保险,并提出船舶所有人应对海盗风险的保险建议。

摘要： 不论是共同海损还是紧急避险,行为人所采取的措施都是有意为之,且都是因为合法权益面临紧迫的危险。两种制度的目的都是为了保护合法的利益,且都要求所造成的损害不得超过合理的限度。共同海损和紧急避险关注的都是直接损失而不是间接损失。紧急避险所保护的法益比共同海损更加广泛,在"危险"的性质上,共同海损制度与紧急避险制度侧重点不同。从紧急避险的角度分析共同海损的问题能为确定共同海损的法律性质提供一些新思路。

摘要： 自2008年以来,全球海域相继发生了海盗袭击事件.根据国际海事局(IMB)海盗报告中心的数据显示,2021年,全球共计发生了132起海盗袭击及骚扰事件,其中超80%的海盗劫持事件是通过支付赎金的来解决,海盗行为所导致的损失给共同海损制度带来全新的成立性和范围性认定争论.本文将从共同海损构成要件以及相关学者观点等方面进行分析,并结合英国最高法院于2017年10月25日新近做出的“TheLongchamp”案的判决,对海盗行为给共同海损法律制度带来的影响及其认定展开讨论.

摘要： [提要]就共同海损理算问题,法院应进行如下三个层面的审查:一是有关理算的适格性问题,即当事人自行委托的“共同海损理算”是否为我国法律认可的共同海损理算;二是有关作为理算前提的理算规则和海损事故相关事实的确定问题,即开展共同海损所适用的理算规则是否准确、依据的海损事实是否客观;三是有关共同海损费用认入的问题,即相关费用依照理算规则是否应当认入共同海损,由各方分摊。

摘要： 共同海损是指船舶与货物在同一航程中面临共同危险时,承运人采取合理的措施所造成的特殊牺牲或支付的特殊费用。根据《中平人民共和国海商法》第一百九十三条和第一百九十九条的规定,我们可以将共同海损归纳为共同海损行为发生、共同海损费用的计算、共同海损赔偿的结果分摊三个部分。

摘要： 因海盗赎金的定性相关法律并不完善,所以船东为赎回船货所支付的海盗赎金在船货双方、保险方之间如何分摊存在着许多的问题.合理确定海盗赎金的分摊对于航运当事人而言意义重大.本文通过浅析海盗赎金的构成及性质,探讨海盗赎金在共同海损下得以认定的正当性,以期为我国共同海损制度规定与实践提供适当的建议与参考.

摘要： 我国原油进口主要依赖海洋运输,由于运输周期长,受海况及天气影响大,船舶航行过程中极易遭受各种海上风险的威胁,且因部分原油具有易挥发的特性,一旦发生事故可能造成重大影响.作为石油贸易公司防范应对原油海运风险的方式之一,海洋货物运输保险在海上运输事故的应急处理中发挥着重要作用.文章从SANCHI与CF crystal碰撞案例入手,对事故应急处置中保险相关工作内容及流程进行了系统梳理,以期为指引后续应急处置操作、降低原油进口风险提供支持.

摘要： 共同海损制度是海上运输中一项古老而重要的制度,随着经济全球化,一方面共同海损制度不断更新,迎和更多方的需求,许多国际规则不断改进完善,同时也使共同海损制度不断融入新鲜血液,影响着航运贸易的发展。我国是一个航运大国,对共同海损制度在国际航运中的地位、意义、存在的必要性以及正视其不足并加以完善等方面进行研究,是十分必要的。本研究基于共同海损的法律制度,探究共同海损制度在实践中存在的问题,分析完善共同海损制度的举措,如准确界定共同海损制度的范围、有效简化共同海损理算的程序、加快完善共同海损制度的立法。本文的创新之处在于:基于共同海损制度的法律构成,详尽分析共同海损制度在实践中的问题,具体包括过失分摊问题和实践中存在的不足之处等,以此为起点探索共同海损制度的发展趋势,以求能够完善共同海损制度。

摘要： 2021年3月末,埃及苏伊士运河因船舶在航道中搁浅导致堵塞多曰,进而引发全球航运市场和供应链的巨大震荡。事故发生后,错综复杂的处理程序、责任关系和保险理赔也引发了业内的广泛关注。本文以事故中的各类损失为出发点,重点分析了损失情形、损失金额、法律关系及背后可能涉及的保险安排和索赔,并对有关风险敞口和行业发展进行了思考。

摘要： 2021年3月23日,长荣海运定期租用的长赐轮在苏伊士运河搁浅。此事件发生之初除了新闻报道,海运界人士大多基于爱护长荣海运商誉的立场不作评论,记者得不到相关方的正面回应,因此谣言满天飞,最后让涉事企业不得不回应。错误的危机公关令这个中国人以个资创立、在台湾首次发展集装箱、首度大胆开辟欧洲航线、迄今成为全球第四大航运集团的长荣海运的声誉受损。

摘要： 海商法共同海损条款要点分析包括对中华人民共和国海商法第193-200条主要内容的分析，特别是关于举证责任的分析，关于船舶、货物、运费共同海损牺牲的金额的分析，关于船舶、货物、运费共同海损分摊价值和分摊比例的分析。对海商法共同海损条款要点分析有助于共同海损理算的透明化和公平化，有助于国际国内航运的发展。

摘要： 近年来,由于许多政治原因、社会原因等造成索马里海盗活动猖獗,给国际社会造成了极坏的影响。不仅仅危及人命、财产的安全,而且也引发了一系列法律问题。比如保险问题、赎金定性问题等等。解决这些问题,有很大的现实意义。这篇文章对赎金可否列入共同海损进行了简要的分析,认为在目前的情况下将赎金列入共同海损参与分摊是可行的。

摘要： 在英国法下,海盗行为造成的损失应被列入共同海损。而在中国海盗赎金损失的地位尚不明确。但通过对相关法律规定的分析可以发现,在中国海盗赎金既可构成共同海损也可构成施救费用,具体构成哪项取决于航程中是否有不同的利益方。文章在最后探讨了赎金的合法性问题和赎金的共同海损分摊问题,指出支付海盗赎金的行文应当被认定为合法,而且在共同海损分担中船东互保协会也应当承担合适的份额。

摘要： 海盗问题近几年来成为威胁国际航运业的重要安全因素,目前看来,大多数海盗劫持事件最终通过船东缴纳海盗赎金解决。人们认为,海盗赎金应当分为船货赎金、船员赎金和乘客赎金三类。应当根据赎金的性质和海上运输法律关系来确定海盗赎金的最终承担者,其分别为:船货获益方分摊、船员用人单位和乘客本人及家属。在设有特别海上保险的情况下,应当由承保海上保险的保险人最终偿付。

摘要： 海盗问题近几年来成为威胁国际航运业的重要安全因素,目前看来,大多数海盗劫持事件最终通过船东缴纳海盗赎金解决。人们认为,海盗赎金应当分为船货赎金、船员赎金和乘客赎金三类。应当根据赎金的性质和海上运输法律关系来确定海盗赎金的最终承担者,其分别为:船货获益方分摊、船员用人单位和乘客本人及家属。在设有特别海上保险的情况下,应当由承保海上保险的保险人最终偿付。

摘要： 海盗问题近几年来成为威胁国际航运业的重要安全因素,目前看来,大多数海盗劫持事件最终通过船东缴纳海盗赎金解决。人们认为,海盗赎金应当分为船货赎金、船员赎金和乘客赎金三类。应当根据赎金的性质和海上运输法律关系来确定海盗赎金的最终承担者,其分别为:船货获益方分摊、船员用人单位和乘客本人及家属。在设有特别海上保险的情况下,应当由承保海上保险的保险人最终偿付。

摘要： 海盗问题近几年来成为威胁国际航运业的重要安全因素,目前看来,大多数海盗劫持事件最终通过船东缴纳海盗赎金解决。人们认为,海盗赎金应当分为船货赎金、船员赎金和乘客赎金三类。应当根据赎金的性质和海上运输法律关系来确定海盗赎金的最终承担者,其分别为:船货获益方分摊、船员用人单位和乘客本人及家属。在设有特别海上保险的情况下,应当由承保海上保险的保险人最终偿付。

摘要： 一种深海损管自动快速封堵装置，包括间隔的第一水下平台耐压壳体和第二水下平台耐压壳体，所述第一水下平台耐压壳体和第二水下平台耐压壳体之间通过深海管路连接，所述深海管路的外部安装有耐压环，所述耐压环下方的深海管路的外部安装有圆盘基座，所述耐压环的底部与圆盘基座之间安装有第一弹簧，所述第一弹簧绕在深海管路的外部；所述第二水下平台耐压壳体上安装有软管存储箱，所述软管存储箱内存储有高压钢丝增强软管，所述圆盘基座的外端面还安装有软管约束装置，所述高压钢丝增强软管一端从软管存储箱伸出进入深海管路内，另一端依次经过软管存储箱、软管约束装置后伸入耐压环内部，并与耐压环焊接固定，工作可靠。

摘要： 本发明提供一种海损船修复方法包括：确定船体海损区域，获取通过所述船体海损区域的若干肋位以及围绕所述船体海损区域的焊缝线；在每一所述肋位的船体外表面选取若干第一测量点，并且沿所述焊缝线选取若干第二测量点；建立以船体头尾方向、船体宽度方向和船体高度方向为坐标轴的三维坐标系，获取所述第一测量点和所述第二测量点的坐标；通过所述第一测量点的坐标作出第一型线并通过所述第二测量点的坐标的连线作出第二型线，通过若干所述第一型线和所述第二型线作出海损修复型线图并制作修复海损区域的船体替换部分以对船体进行修复。本发明的修复方法能在无需对船体进行拆解的情况下从外部测量船体外部型线，即能保证新旧合拢口光顺又方便测量。

摘要： 本发明涉及一种网箱船海损进坞维修的方法。本发明所述的网箱船海损进坞维修的方法包括以下步骤：S1：水下探摸，对船体的受损情况进行探摸；S2：按照12级台风防台要求设计系泊方案；S3：调整网箱船船底基线高度；S4：调整坞墩高度适应网箱船的船底基线高度；S5：网箱船进坞；S6：对受损部位进行探伤，根据探伤结果对受损部位进行补焊或者局部更换；所述基线高度为坐坞时所允许坞底至网箱船船底基线的最小高度。本发明所述的一种网箱船海损进坞维修的方法，其具有高质量修复，效率高，能缩短修复时间的优点。

摘要： 本发明涉及自动化货运装置技术领域，具体的说是一种减少海损的船舶自动化货运装置，包括货运厢主体，所述货运厢主体右侧的外壁底端通过转轴连接有防护侧板，且防护侧板左侧内壁的中部上端固定安装有弹力拉绳，所述弹力拉绳左侧顶端通过传动机构与承载托板进行安装,所述传动机构包括第一限位槽、连接固定杆、螺纹套块、滑动块、滑轨、螺纹转杆、扭力弹簧、固定限位板、第一传动齿轮、第二传动齿轮、固定转杆、固定套杆和第二限位槽，所述弹力拉绳左侧顶端贯穿第三限位槽缠绕在固定套杆的外壁上。本发明可以有效的解决在海运时玻璃等易碎物品在运输的过程中损伤的风险，可以有效的减小海损的损耗率，提高了装置在使用过程中的工作效率。

摘要： 一种深海损管自动快速封堵装置，包括间隔的第一水下平台耐压壳体和第二水下平台耐压壳体，所述第一水下平台耐压壳体和第二水下平台耐压壳体之间通过深海管路连接，所述深海管路的外部安装有耐压环，所述耐压环下方的深海管路的外部安装有圆盘基座，所述耐压环的底部与圆盘基座之间安装有第一弹簧，所述第一弹簧绕在深海管路的外部；所述第二水下平台耐压壳体上安装有软管存储箱，所述软管存储箱内存储有高压钢丝增强软管，所述圆盘基座的外端面还安装有软管约束装置，所述高压钢丝增强软管一端从软管存储箱伸出进入深海管路内，另一端依次经过软管存储箱、软管约束装置后伸入耐压环内部，并与耐压环焊接固定，工作可靠。

摘要： 本发明提供一种海损船修复方法包括：确定船体海损区域，获取通过所述船体海损区域的若干肋位以及围绕所述船体海损区域的焊缝线；在每一所述肋位的船体外表面选取若干第一测量点，并且沿所述焊缝线选取若干第二测量点；建立以船体头尾方向、船体宽度方向和船体高度方向为坐标轴的三维坐标系，获取所述第一测量点和所述第二测量点的坐标；通过所述第一测量点的坐标作出第一型线并通过所述第二测量点的坐标的连线作出第二型线，通过若干所述第一型线和所述第二型线作出海损修复型线图并制作修复海损区域的船体替换部分以对船体进行修复。本发明的修复方法能在无需对船体进行拆解的情况下从外部测量船体外部型线，即能保证新旧合拢口光顺又方便测量。

摘要： 本发明公开了一种底部损坏海损船的修理方法，包括以下步骤：A、首次安全进坞；B、工程勘测和图纸的准备：对海损船进行勘测，同时绘制需要修理的海损船的施工图纸；C、修理方案的制定和坞期控制；D、质量控制；E、机舱区域外底板的换新。本发明具有保施工安全、保证生产进度的优点。

摘要： 本技术涉及在分布式存储系统中对表进行共同分片。可以接收包括一个或多个行的数据表。数据表中的每个行可以包括标识符键和数据段。可以将所述数据表中的每个数据段索引到索引表的单独行中，其中所述索引表中的每个行都包括与从中索引了所述相应行中的该数据段的所述数据表的所述标识符键相关联的数据。可以将所述索引表分片成裂片，其中所述分片包括基于从中索引了所述相应行中的该数据段的所述数据表的所述标识符键将所述索引表的每个行分配给所述裂片中的一个裂片。可以将所述裂片存储到所述分布式存储系统的两个或更多个部分中。

摘要： 本发明涉及一种用于加工接管(2)的径向孔(21)的棱边的方法，该接管用于使喷射喷嘴与内燃机的喷射系统的共同的燃料管路(100)的轴向腔室(11)分支，其中，根据所述方法使径向孔(21)到所述共同燃料管路的腔室(11)中的通口去毛刺。通过磨削所述径向孔(21)到所述轴向腔室(11)中的通口的棱边(22)来制造呈根据孔(21)的轴线(ZZ)的旋转表面(3S)形式的连接环圈(3)，所述棱边从所述轴向腔室(11)的表面(11S)和所述径向孔(21)的表面(21S)突出。

摘要： 本发明的第一方面涉及一种用于机动车的具有多个不同的用于自动化行驶的行驶功能的行驶系统，所述各行驶功能具有不同的自动化程度。至少具有最高的自动化程度的行驶功能(例如用于高度自动化行驶的行驶功能)非持续地可供使用。所述行驶系统具有用于与驾驶员交互的用户界面。所述用户界面包括：用于所述多个行驶功能的一个共同的输入组件、特别是可操纵的共同的操作元件，所述输入组件用于将驾驶员方面的对于自动化行驶的愿望在驾驶员方面向行驶系统用信号表示。所述行驶系统设置为用于，确认经由输入组件的操作动作、特别是在驾驶员方面操纵共同的操作元件用以自动化地行驶。在确认所述操作动作之后，从多个行驶功能中确定具有尽可能最高的自动化程度的可供使用的行驶功能。只要确定了在可供使用的各行驶功能中具有尽可能最高的自动化程度的行驶功能，则可以激活该行驶功能。