公交停靠站

摘要： 随着经济的发展,我国人口老龄化速度逐渐加快,构建“老年友好型城市”已成为我国建设社会主义现代化强国的一个重要目标。目前,我国城市道路人行系统仍有较大的改善空间。笔者根据工作与生活中的体验,指出城市道路人行系统存在的一些问题,并提出优化建议,以使城市道路人行系统更加完善,为老龄人群提供更加安全、便捷的服务。

摘要： 针对公交车辆在交叉口上游直线式公交站点停靠时对交叉口饱和流率的影响问题,以元胞传输模型为基础,并将其扩展,建立信号交叉口处的元胞车辆运行迭代规则,以及公交站点处公交停靠时的元胞车辆运行规则,进而将路段上游直线式站点公交到达的情况进行分类讨论,运用元胞传输模型对公交停靠造成的流率影响进行建模,并设定信号交叉口处饱和流率判定方式.最后对所提出的饱和流率影响模型进行数值分析,分别以交叉口信号周期、绿信比、公交停靠时间、交通流量等因素为变量研究对交叉口饱和流率的影响大小.结果表明,公交停靠时间、绿信比和站点位置对交叉口饱和流率折减影响较大.随着公交停靠时间、绿信比增大和站点到交叉口距离减小,饱和流率减小.

摘要： 准确评价公交停靠站设置在出口附近对出口通行能力的影响,为采取有效的交通设计与管理措施提供依据.根据公交停靠站设置在出口上游和下游两种情况,考虑公交停靠站有无公交车排队溢出,运用间隙接受理论和排队论,建立两种情况下的快速路出口通行能力模型,通过仿真对模型进行验证.结果表明:模型具有较高的精度和可靠型;随着公交车到达率的增大,公交停靠站设置在出口上游时出口通行能力下降更显著;当公交车到达率低于240辆/h时,泊位数的增加对两种情况下的出口通行能力基本没有影响;出口流量的变化对两种情况的出口通行能力影响不大.

摘要： 为了降低非机动车对沿人行道设置的公交停靠站周边交通的影响,对直线式单泊位公交停靠站设置进行优化.选取重庆市6个沿人行道设置的单泊位公交停靠站进行调研,分析非机动车车道宽度、公交车停靠站长度、当量交通量、非机动车速度等参数与3类冲突率(非机动车与公交车3种形态的追尾与横向冲突率)的相关关系,拟合得到回归方程.根据回归方程和相关性系数建立交通冲突预测模型,并对模型进行验证,预测模型误差均小于10％.研究表明:当非机动车道设置宽度在3.5～4.0 m、直线式单泊位公交停靠站设置长度在16～18 m时,3类冲突率最低.当量交通量达到700 pcu/h之后,冲突率趋于平稳;此时非机动车速度仍不宜大于6m/s.选取2个公交车停靠站进行冲突率预测,并对其进行安全等级评价.以冲突率最低值作为约束条件,对沿人行道设置的直线式单泊位公交停靠站进行优化.研究成果可为公交停靠站周边区域的交通管理和规划设计提供理论依据.

摘要： 本文以襄阳市樊城区公交停靠站调查分析为例,结合现状存在的主要问题,提出对城市公交停靠站的改造,应当从公交站台型式与尺寸、配套设施、智慧化建设、站牌广告、地域文化特色等多方面着手,同时提出了相应的实施保障措施,为城市的精致化发展提供了良好的切入点。

摘要： 公交车是城市公共交通系统中的重要组成部分，而公交停靠站则是公交运行的枢纽。本文分析了当前公交停靠站在选型设计的问题，将港湾式停靠在划分为四种形式分别为：小型公交枢纽站、分站台式港湾公交站、一般划线式港湾公交站、小型划线式港湾公交站。提出用地面公交停靠线路数作为公交停靠选型依据，并界定每种类型公交停靠站的停靠线路数。

摘要： 信号交叉口公交站位置会直接影响到交叉口的服务水平,其中交叉口上游的公交站使交通流不仅受到信号控制的影响,也会受到站点车辆停靠的影响.为探寻交叉口上游公交站和公交专用道的设置对交叉口总延误的影响,本文在交叉口不同交通流量、公交站设置距离以及公交专用道位置等仿真条件下,以交叉口延误数据作为评价指标,探寻公交站设置的合适位置,并通过实际案例进行检验.在研究范围内,信号交叉口上游公交站宜设置在距停止线70 ～ 150m左右:路侧型、次右侧型和内侧型公交专用进口道对交叉口延误的影响依次递增;饱和度达到0.55～ 0.6时,交叉口总延误呈现拐点且突变式增加,其中内侧型对总延误的影响最大.

摘要： 为研究公交车辆在停靠站停靠时尾气排放的规律,文章通过现场调查公交车停靠过程,使用MOVES2014a模型对公交停靠过程中尾气污染物(包括主要三种尾气污染物CO、NOx、HC)的排放规律进行模拟仿真模拟.发现在停靠过程中,三种排放物中NOx排放量最大,并随着速度的减小各污染物排放因子不断增大,尤其在怠速阶段公交车尾气排放量达到最大.在三种运行工况下,怠速工况对公交车尾气排放影响最大,加速工况下次之,减速工况下最小.

摘要： 公交停靠站对城市道路交通运行具有重要影响,尤其是车辆运行速度较快的主干路路段.以直线式、左侧港湾式、右侧港湾式停靠站为对象,利用无人机采集数据,构建影响率计算模型,研究和对比分析公交车辆进出不同型式停靠站时对主干路路段的交通影响.结果表明:受影响的社会车辆行为表现为减速跟驰、减速通过、停车等待、变换车道、借道通过5种,以减速跟驰和变换车道为主;直线式停靠站对交通运行总影响最大;公交车辆在直线式停靠站静止停靠时影响最大,在港湾式停靠站加速出站时影响最大,且其在左侧港湾式停靠站处的停车不规范,易导致社会车辆的借道通过行为;受影响的社会车辆行为发生位置的分布亦区别较大.

摘要： 本次研究通过构建多维度的评价体系,以问题评估为抓手,以出行需求为导向,突出"以人为本",围绕年度治堵目标和公交都市创建目标,结合公交线网优化,从着力扩大公交站点服务覆盖面、加强与既有轨道车站衔接、提升运行效率、提高服务能力等方面着手,进一步优化完善常规公交停靠站,改善公交服务效率,增强公交出行吸引力,提升大公交系统综合效益.

摘要： 以交通仿真为手段,结合日本ASJ道路交通噪声排放模型,研究公交停靠站交通噪声的仿真计算方法.实例验证表明,该方法能够比较精确的计算公交停靠站附近的LAeq等效连续A声级,其平均误差0.18 dB、最大误差0.49dB、最小误差0.01 dB;而统计指标的误差较LAeq稍大，平均ldB左右，亦在可接受范围。

摘要： 优化城市公交站点不仅能提高城市公共交通效率、缓解交通拥堵,还能优化城市交通结构、影响城市空间布局.本文在总结分析诸暨市主城区公交站点在布局、选址及站点建设等方面问题的基础上,从宏观层面提出公交停靠站服务范围、站距的标准;从中观层面提出公交停靠站选址的优化方案;从微观层面针对停靠站单体的选型、规模、及细部设施等提出相应的改善建议.最后选取了几个典型例子对优化方法的应用做了简单的介绍.

摘要： 首先定性给出影响路段式公交停靠站公交车辆通行能力的影响因素,进一步给出关键参数,即公交到达率、上下客人数、公交减速进站时间、在站停靠时间、离站清空时间;在明确界定相关关键参数概念基础上,详细给出调查所需数据,统计分析实测数据来研究通行能力模型;最后,以上海市外环内若干典型公交停靠站的实测数据为基础,对参数和其影响因素进行回归拟合,并对通行能力模型关键参数进行标定,再对典型站点通行能力进行计算,对比验证了方法的可靠性。

摘要： 道路交叉口处是人流较多的集散地,也是交通网络中的瓶颈所在,交叉口处公交停靠站需进行合理设计。该文在分析交叉口不同位置设置公交停靠站优缺点的基础上,以排队论为基础,探讨交叉口处公交停靠泊位数设计方法。针对不同道路横断面形式，选择不同的停靠站形式,并通过工效学分析对交通工程设施进行优化设置,为道路交叉口交通合理组织提供依据。

摘要： 在公交车辆相同的延误情况下,以多个泊位公交停靠站能服务的公交车辆到达率与单个泊位的公交车辆到达率比值作为确定有效泊位数的方法,通过Vissim建立港湾式公交停靠站的仿真模型,结合相关数据,对不同泊位下公交停靠站的有效泊位进行了分析计算.

摘要： 通过实地调查．证明多线路公交停靠站车辆车头时距服从移位负指数分布。通过对港湾式停靠站车辆的停靠延误进行分析，得到了基于进站断面的港湾式停靠站通行能力的计算公式。针对常规公交停靠站的不足，提出了复合式公交站的概念，并且分析得到了复合式公交站的通行能力折减系数和通行能力计算方法．

摘要： 随着城市交通拥堵的日益严重,优先发展公共交通已经成为解决拥堵问题的重要手段。本文首先介绍了公交车站的分类以及设置方法,然后从公交站台停靠线路数和线路特征入手,运用排队理论建立公交站台容纳线路能力的计算模型。该模型充分反映了公交车到达特性对公交站台通行效率的影响,为公交站台的泊位数以及线路数的设计提供理论依据。最后以重庆市沙坪坝区陈家湾公交站为例,运用该模型计算出公交站的通行能力,线路容量,提出优化方案。

摘要： 除了交叉口人流比较集中,需要设置人行横道外,在过街需求较大的路段,也需要增设路段过街人行横道。路段人行横道的设置理论包括横道的设置条件、横道的形式、横道的合理间距等几方面。本文对路段行人过街横道的设计问题进行了探索,利用Vissm仿真软件研究了路段二次过街横道的设计方法和适用性,并研究了人行横道与公交停靠站的协调设计参数。

摘要： 本文通过两安市南北中轴线改造过程中对横断面型式的确定、旧路材料的再生利用、公交停靠站的设计等技术问题的探索和尝试，提出了解决的方法和见解，希望对其它城市解决同类问题，有一定的借鉴和推广作用。

摘要： 本发明涉及交叉口的渠化设计和交通信号控制技术领域，具体是一种交叉口布置公交停靠站及公交专用道的渠化和通行方法，其出口车道和进口车道的中间设中央分隔带，进口车道的车道功能自靠近中央分隔带一侧起依次为：公交专用道、若干依次分布的左转车道、若干依次分布的直行车道、若干依次分布的右转车道，左转车道和公交专用道的停车线与斑马线之间的距离为10～50米，左转车道停车线与斑马线之间、公交专用道的停车线与斑马线之间均为左转待行区。该设计使得公交车辆在交叉口等待红绿灯的同时，公交车进入停靠站并上下客，从而减少公交车辆的启停次数，提高乘客的舒适度，也解决了公交车辆与转弯社会车辆之间的路权矛盾，同时减少公交换乘距离。

摘要： 本发明涉及一种公交专用道上公交停靠站泊位数确定方法，其采用agent建立交路网仿真系统，分别针对配置公交路网中道路、公交车辆和行人建立agent属性，真实模拟实际路网情况，并结合遗传算法不断迭代，得到相应客流量下的公交停靠站泊位数方案，使其结果更贴近于实际，更加直观。本发明不但针对公交车建立跟驰模型，使得由于公交车停靠站泊位数变化设置引起的公交车辆排队现象能影响到其它公交车的运行，更加真实地模拟了公交车辆的运行状况。而且针对行人建立乘客上车时间模型，使得乘客上车的时间与公交车内的乘客密度建立关系，形象地反映了乘客上车的过程。鉴于以上理由，本发明可以广泛用于公交停靠站泊位数优化领域。

摘要： 本发明公开了一种路内侧公交停靠站转向公交车辆排序方法，可根据采集的公交车辆实时信息，预测公交车辆到达下游交叉口的时间，分析公交车辆因转向和信号相序产生的乘客延误，进而产生公交车辆排序的优化方案，通过在路内侧公交停靠站设置待驶区和信号控制灯，有效调整公交车辆运行顺序。该方法从公交车辆运行时间角度，结合公交运行经验数据和实时采集数据，可以较为准确地预测车辆到达下游交叉口的时间，通过固有绿灯间隔时刻表，更为精确地判断转向车辆因行驶次序而产生的乘客延误，形成可靠的转向公交排序方案，通过在停靠站设置待驶区，在出口处和待驶区信号灯联动控制条件下，实现公交车辆的快速、有效排序，降低了转向公交车辆的交叉口总延误，保障公交在下游信号交叉口优先通行，有效提高公交车辆运行效率。

摘要： 本发明公开了一种车路协同环境下港湾公交停靠站车辆离站控制方法，包括步骤：构建车路协同环境下港湾公交停靠站范围车辆运行数据集；确定不同车速区段内外侧车道小汽车运行最小安全跟车时距；确定港湾停靠站公交车离站换道可接受车头时距；确定公交离站换道过程的最优换道间隙；计算外侧车道小汽车乘客出行总延误；计算停靠站公交车乘客出行延误；确定公交车辆从最优换道间隙离站换道过程外侧车道小汽车运行控制方案；本发明利用车路协同环境可实现车‑车自动感知、信息交互的特点，在公交车与外侧车道小汽车、外侧车道小汽车间实现信息交互的基础上，引导公交车选择最优换道间隙离站，从而减小港湾公交停靠站车辆离站系统总延误。

摘要： 本发明涉及交叉口的渠化设计和交通信号控制技术领域，具体是一种交叉口布置公交停靠站及公交专用道的渠化和通行方法，其出口车道和进口车道的中间设中央分隔带，进口车道的车道功能自靠近中央分隔带一侧起依次为：公交专用道、若干依次分布的左转车道、若干依次分布的直行车道、若干依次分布的右转车道，左转车道和公交专用道的停车线与斑马线之间的距离为10～50米，左转车道停车线与斑马线之间、公交专用道的停车线与斑马线之间均为左转待行区。该设计使得公交车辆在交叉口等待红绿灯的同时，公交车进入停靠站并上下客，从而减少公交车辆的启停次数，提高乘客的舒适度，也解决了公交车辆与转弯社会车辆之间的路权矛盾，同时减少公交换乘距离。

摘要： 本发明涉及一种公交专用道上公交停靠站泊位数确定方法，其采用agent建立交路网仿真系统，分别针对配置公交路网中道路、公交车辆和行人建立agent属性，真实模拟实际路网情况，并结合遗传算法不断迭代，得到相应客流量下的公交停靠站泊位数方案，使其结果更贴近于实际，更加直观。本发明不但针对公交车建立跟驰模型，使得由于公交车停靠站泊位数变化设置引起的公交车辆排队现象能影响到其它公交车的运行，更加真实地模拟了公交车辆的运行状况。而且针对行人建立乘客上车时间模型，使得乘客上车的时间与公交车内的乘客密度建立关系，形象地反映了乘客上车的过程。鉴于以上理由，本发明可以广泛用于公交停靠站泊位数优化领域。

摘要： 本发明公开了一种路内侧公交停靠站转向公交车辆排序方法，可根据采集的公交车辆实时信息，预测公交车辆到达下游交叉口的时间，分析公交车辆因转向和信号相序产生的乘客延误，进而产生公交车辆排序的优化方案，通过在路内侧公交停靠站设置待驶区和信号控制灯，有效调整公交车辆运行顺序。该方法从公交车辆运行时间角度，结合公交运行经验数据和实时采集数据，可以较为准确地预测车辆到达下游交叉口的时间，通过固有绿灯间隔时刻表，更为精确地判断转向车辆因行驶次序而产生的乘客延误，形成可靠的转向公交排序方案，通过在停靠站设置待驶区，在出口处和待驶区信号灯联动控制条件下，实现公交车辆的快速、有效排序，降低了转向公交车辆的交叉口总延误，保障公交在下游信号交叉口优先通行，有效提高公交车辆运行效率。

摘要： 本发明公开了一种车路协同环境下港湾公交停靠站车辆离站控制方法，包括步骤：构建车路协同环境下港湾公交停靠站范围车辆运行数据集；确定不同车速区段内外侧车道小汽车运行最小安全跟车时距；确定港湾停靠站公交车离站换道可接受车头时距；确定公交离站换道过程的最优换道间隙；计算外侧车道小汽车乘客出行总延误；计算停靠站公交车乘客出行延误；确定公交车辆从最优换道间隙离站换道过程外侧车道小汽车运行控制方案；本发明利用车路协同环境可实现车‑车自动感知、信息交互的特点，在公交车与外侧车道小汽车、外侧车道小汽车间实现信息交互的基础上，引导公交车选择最优换道间隙离站，从而减小港湾公交停靠站车辆离站系统总延误。

摘要： 本实用新型提出了一种公交车友好型的港湾式公交停靠站，包括用于公交车停车上下客的港湾站台，港湾站台包括依次设置的减速进站段、停靠区域和加速出站段，减速进站段的标线与停靠区域的标线的延伸线之间成锐角设置，加速出站段的标线与停靠区域的标线的延伸线之间成钝角设置，港湾站台的左侧为布设港湾站台道路，布设港湾站台道路包括两条同向机动车道和两条对向机动车道，每一同向机动车道与每一对向机动车道均向对向人行道方向拓宽3‑3.5m，本实用新型既能便于公交车进出站，提升公交车乘客的舒适度，也能降低公交车停靠期间对主线交通的影响。

摘要： 本实用新型提供了一种具有海绵城市功能的港湾式公交停靠站，包括停靠站站台、停靠区、边沟、人行道、下沉式绿地、行车道。站台、人行道与停靠区均采用透水铺装结构，降雨时，雨水通过站台和停靠区的透水铺装结构下渗到级配碎石基层的排水系统，通过碎石层和砂土层的层层过滤，一部分经由基层排水系统的排水管流入到城市排水系统中，一部分则通过站台及人行道结构层内C30透水水泥混凝土中的流通管流入站台下方设置的蓄水模块加以备用，方便干燥天气就地抽取蓄水模块内的干净雨水资源灌溉绿化植被。本实用新型能够有效减少雨天停靠站雨水飞溅造成出行人员出行体验差的情况，具有实用性，并且能够对雨水资源加以利用。