传动效率

摘要： 基于可靠性科学原理,在确信可靠性理论框架下,提出了谐波齿轮传动效率确信可靠性建模与分析方法。考虑谐波齿轮传动过程中的功率损耗以及影响传动效率的多种外在因素,通过计算传动效率与其阈值之间的距离,构建传动效率裕量模型。开展多源不确定性分析与量化,构建传动效率确信可靠性模型。针对传动效率模型中的未知参数,给出了基于实测数据的极大似然估计方法。通过一个XB40-100谐波减速器的案例验证了所提方法的实用性与可行性。结果表明,所提方法可以有效地将试验数据与理论模型结合,进而准确计算谐波减速器在给定负载、转速和温度条件下的传动效率。通过确信可靠性分析,发现适当提高负载扭矩、降低转速或者提高环境温度有助于提高传动效率裕量及其可靠性。

摘要： 针对变齿厚渐开线齿轮包络环面蜗杆传动,创建其有限元模型。分析不同载荷及装配误差对齿面接触状态及应力的影响规律,并进行了接触斑点和传动性能测试。结果表明:传动副接触斑点与接触状态一致,齿面应力沿接触线分布并随着载荷的增加而变大;中心距、齿轮轴向偏移、蜗杆轴向偏移、轴交角4项装配误差中,变齿厚渐开线轴向偏移误差的影响较小,中心距误差对传动副齿面接触状态和应力影响显著,环面蜗杆轴向偏移误差和轴交角误差对应力均有影响,应尽可能减少后3项的安装误差;传动副样机的传动效率在51%~67%之间,正转传动效率略优于反转。

摘要： 为使丝杠获得高效稳定的传动效率,提出以勒洛多边形为法向截形设计滚珠丝杠副,并给出勒洛多边形的做法。分别将勒洛三、四、五边形作为滚珠丝杠法向槽形,在相同工况下对比丝杠传动效率。结果表明:勒洛多边槽形边数越多,丝杠传动效率越高,以勒洛五边形为丝杠法向截形最为合理。对比以勒洛五边形、普通槽形为法向截形的滚珠丝杠与梯形丝杠的传动效率。结果表明:以勒洛五边形为法向截形的丝杠传动效率最高,为98.4%,分别比普通滚珠丝杠、梯形丝杠高0.8%、20.6%,持续获得高效传动的能力较普通滚珠丝杠强;理论上,滚珠与滚道间接触角越小,丝杠传动效率越高;当量摩擦角的大小决定丝杠高效传动的稳定性,当量摩擦角越小,高效传动的稳定性越好,反之则越差。

摘要： 为了适应拖拉机复杂的作业工况、提高拖拉机的工作效率,提出了一种单行星排多区段液压功率分流无级变速箱的设计方案。首先,对该变速箱的传动原理进行了分析;而后,根据拖拉机的配套参数及速度要求进行了变速箱的速比匹配设计和结构设计;最后,基于AMESim构建了变速箱的传动系统模型并对其在主要工作区段内的传动效率进行了仿真分析。计算及仿真结果表明:该变速箱可使拖拉机通过静液压起步并实现其在0~51km/h范围内的无级调速;变速箱具有较低的能耗,在HM1段和HM2段的最高满负荷效率分别能达到89.87%和91.36%,且有效波动范围在10%左右;变速箱在起步换段前后的理想排量比分别为0.66和-0.59,在HM1与HM2段切换前后的理想排量比分别为1和-0.96。所设计的变速箱具有结构简单、成本可控的优点,对我国无级变速拖拉机的国产化具有一定的参考价值。

摘要： 为了实现中高端EPS转向器蜗轮蜗杆润滑脂的国产化,对EPS转向器蜗轮蜗杆润滑脂进行了研制。EPS转向器蜗轮蜗杆润滑脂由12-羟基硬脂酸锂皂(7%~13%),PAO基础油(75%~90%,40°C运动黏度控制在40 mm^(2)/s~60 mm^(2)/s之间),1.0%的复合抗氧剂(0.5%的烷基二苯胺+0.5%的受阻酚),3.0%的复合抗磨极压剂(0.5%硫代磷酸盐+1.0%磷酸酯+1.5%氨基硫代酯)及4.0%的聚四氟乙烯组成。EPS转向器蜗轮蜗杆润滑脂的理化性能达到或超过了进口EPS转向器润滑脂,在钢-塑料摩擦副上的平均摩擦因数降低了约18.5%。传动效率及耐久性台架试验表明,EPS转向器蜗轮蜗杆润滑脂的平均传动效率较进口EPS转向器润滑脂高出了1.5%,并且通过了10万次循环的耐久性试验。30 Mm行车试验表明,EPS转向器蜗轮蜗杆润滑脂完全能够满足汽车EPS转向器的润滑要求,实现了中高端EPS转向器润滑脂的国产化。

摘要： 针对传统玉米收获机脱粒装置设计中试验复杂、研发周期长等问题,以及更好地评价其动力学特性,提出一种基于虚拟样机技术的玉米收获机脱粒装置设计方法.对脱粒装置进行方案设计,确定脱粒滚筒、传动元件等关键部件的相关参数;基于SolidWorks和ADAMS平台创建脱粒装置的虚拟样机模型,根据实际工况添加驱动和负载函数进行仿真分析,结果表明,负载力和力矩的冲击对输入端带轮转速影响小,输出端脱粒滚筒转速响应较快,系统稳定性好,传动效率高,动平衡满足标准要求;通过试验验证了虚拟样机的正确性,可为玉米收获机脱粒装置数字化设计与优化提供参考.

摘要： 节能减排作为汽车领域发展的重要趋势,变速器作为传动系核心部件,需进一步优化以提升其传动效率。针对某国产5挡手动变速器轴承进行研究,分别考虑了轴承精度、轴承游隙以及轴承密封结构对变速器不同工况下传动效率的影响。结果表明,轴承精度提高可提升变速器低挡位的传动效率,但对高挡位的传动效率影响很小;相比于原厂C3组游隙,采用Cm组和C5组游隙均可提升变速器的传动效率,但Cm组游隙所提升的工况更接近真实工况;轴承密封结构所产生的摩擦力矩占轴承总摩擦力矩85%以上,存在很大优化空间。制定变速器轴承优化方案,通过整车WLTC(World-wide harmonized light duty test cycle)油耗测试发现,采用Cm组轴承游隙和非接触式密封结构可以降低0.97%的整车WLTC油耗。

摘要： 介绍两款主流精密减速器(行星摆线减速器和谐波减速器)的传动原理,并对其国内外的产品进行传动效率试验。分析数据表明:国产行星摆线减速器已经接近国外发展水平,其传动效率基本达到标准要求;但谐波减速器与国外差距较为明显,其传动效率较低。同时减速器的质量一致性发展仍需加强。

摘要： [目的]本研究旨在提高装备液压机械无级变速箱(HMCVT)的拖拉机的经济性,使拖拉机在任意工况下都能工作在整机经济性最佳的工作点上。[方法]对变速箱传动效率进行分析,设计中心复合试验对泵控马达系统进行效率试验,通过响应面法建立了泵控马达系统效率的回归方程,运用液压功率分流比法建立变速箱整体传动效率模型。提出以发动机燃油消耗率与变速箱传动效率之比作为目标函数,运用粒子群算法优化任意负载任意车速下的最优经济性速比。最后设计模糊PID控制器,实现对经济性速比的控制。[结果]建立了整机经济性最佳的目标速比三维图,仿真结果表明在作业工况改变时,模糊PID控制器能实现对目标速比的跟踪,与常规发动机经济性最优的控制策略相比,在3种工况下整机燃油消耗率分别降低了5.73%、9.36%和3.97%。[结论]本文提出的拖拉机整机经济性最优的速比控制策略能有效提高拖拉机田间作业的经济性,研究结果为实现装备HMCVT的拖拉机的智能化控制提供理论参考。

摘要： 由于需求不断增加,大量开采不可再生能源,造成当前能源总量呈现下降趋势并且面临枯竭的风险。很多资源都是不可再生的,因此要注重能源的节约利用。当前经济快速发展,生产力随之提高,人们生活水平持续提高,各方面需求急剧增加,在此基础上可再生能源的开发和利用成为当前重要的问题。目前,风能是最有价值且开发最成熟的可再生能源,不仅分布范围广,而且储量丰富,能够满足国内能源需求。对MW级风电机组机械液压混合传动系统的行星齿轮系的转矩转速以及功率流向进行了深入的研究。为了实现高效的传动,本文将研究的重点放在MW级风电机组机械液压混合传动系统方面,通过系统分析MW级机械液压混合传动系统的控制原理以及具体策略等内容,保证能量能够通过两方面进行传递,一方面主要借助机械齿轮进行控制;另一方面则主要借助液压系统进行完成。这样两方面协同配合能够保证提升传动系统的效率,促进整个传动系统正常且有效运行。

摘要： 轻型载货汽车的后桥为驱动桥，主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成n。驱动桥在机械传动过程中会产生一定的内部损耗(机械损失和液力损失)，主要由齿轮啮合功率损失、轴承摩擦损失和齿轮等旋转零部件搅油损失三部分组成。后桥作为车辆传动系统的重要组成部分，其传动效率在整个传动系统的传动效率中占有很大比重。通过实验的方法研究后桥传动效率与输入扭矩、输入转速、齿轮油温度之间的关系。

摘要： 为了提高纯电动汽车续航里程,作为传动系统主要组成部分,提高减速器的传动效率是必不可少的;文章通过减速器效率实验数据进行分析,寻找出输入扭矩、输入转速、润滑油温度三个影响减速器传动效率的影响趋势,为提升减速器传动效率指明方向.

摘要： 为了提高轿车的燃油经济型,提高传动系统的传递效率,文章通过实验数据分析,确认驱动轴的工作夹角对整车传动效率的影响,通过驱动轴各组成单元和总成对传递效率影响的数据采集分析,得出结论驱动轴的传递效率是随着移动节、固定节的夹角增大而减小,总成传递效率与工作夹角近似呈线性关系。

摘要： 通过分析附件机匣内齿轮、轴承、密封等部件的生热机理,研究各部件的生热量计算方法,并提出通过计算附件机匣总生热量研究附件机匣传动效率的方法.计算结果表明,直齿轮啮合工作过程中的滑动摩擦生热,是影响附件机匣传动效率的主要因素.根据摩擦生热机理,提出降低直齿轮的摩擦生热量、提高整个附件机匣传动效率的结构改进建议,为附件机匣的结构设计及性能优化提供理论指导.

摘要： 分析了矿用双向驾驶车辆的液压转向系统存在的问题,通过增大节流口孔进出口压差,应用负载敏感控制全液压转向系统解决了整车传动效率以及稳定性之间的动态匹配问题,使系统的性能得到了优化提高.

摘要： 解耦思想是上世纪30年代提出,在数学、控制等多个领域发挥重要作用,但在工业产品设计中,以单纯求解变量的解耦思想一直以来并未得到人们的关注,从未有人提出过专门的思想用以指导生产实践,解耦思想在工业实践中的重要性没有受到人们的普遍重视.在原来解耦理论的基础上,根据Morgan理论不变子空间能量守恒,首次提出了涵盖整个工业生产领域的单自由度解耦思想,对相关的概念进行了定义,并应用集合理论和树状图建立了通用的数学模型,基于该理论,设计了两类行星动力换挡变速箱,对它们进行了模型演示和数学分析,通过台架试验对两类变速箱进行了对比测试,结果显示方案二更加节能,传动效率高于方案一1.8％,证明了该理论作为产品设计参考的可行性.最后对其在整个工业设计领域的应用进行了展望.

摘要： EPS(电动助力转向系统)是一种助力转向系统,它是指依靠电机提供辅助扭矩的动力转向系统.而传统的液压助力转向系统由发动机驱动液压泵产生液压来提供助力.与液压助力转向系统相比,EPS具有很大的技术优势.本文简述了EPS设计过程中需要注意的几项内容.EPS设计过程中需要注意操纵的快速响应性、考虑减速器和转向器上齿轮齿条机构的传动效率、转向操纵力和转向操纵感的控制、抗冲击能力、机械转向器的强度和耐久性。在不同车况下汽车转向时，EPS通过电子控制装置，使转向助力电机产生所需的辅助助力，达到操纵稳定、转向轻巧、行驶安全，使驾驶员行车有良好的舒适感。在进行EPS设计过程中，应充分考虑本文中所提到的几点，以保证EPS的最佳性能。

摘要： 通过提高发动机轮系的传动效率、发电机自身效率,进而提升商用车发电系统整体发电效率,达到系统轻量化、高效节能的目标.在发动机轮系中使用多楔带和OAD(发电机单向耦合减振器)带轮,提高了其传动效率.发电机槽满率的增加、双内风扇散热结构的采用,不仅提高了发电机自身发电效率,同时降低了发电机的自身重量,实现了商用车发电系统的轻量化及高效节能.多携带的应用可以使传动效率由90%提高到97%，仅发电机每百公里即可节油0.7×0.5L，再将其他附件的节油效果累加起来，整车节油效果更明显。OAD带轮的应用使传递效率进一步提高，使其可以超过98%。更重要的是，OAD带轮可以降低发电机的有效惯量，相当于减小了轮系的负载。传动带张紧力减小，在减小了轮系的振动和噪声，增加了轮系附件的使用寿命同时，百公里节油效果可达到1L-2L,累加节油效果可达每百公里2.5L.在提高发电机效率的同时，发电机自身降重10%，采用多楔带传动，轮系降重10%，兼顾提高带传动系统的传递效率，对整车轻量化和节油有明显作用。

摘要： 无锡二橡胶生产的M-11齿接锭带,是一种新型节能锭带,分为织物面(绿面)和改进橡胶面(黑面),使用时绿面接触锭盘,黑面接触滚盘.由于改变了锭带的接头方式,从而使细纱机卷捻区更加传动平稳,且传动无方向性更能保证纺S捻品种时的捻度稳定性.通过上车使用和实验跟踪,该锭带确实发挥了节能高效的设计优势.

摘要： 无锡二橡胶生产的M-11齿接锭带,是一种新型节能锭带,分为织物面(绿面)和改进橡胶面(黑面),使用时绿面接触锭盘,黑面接触滚盘.由于改变了锭带的接头方式,从而使细纱机卷捻区更加传动平稳,且传动无方向性更能保证纺S捻品种时的捻度稳定性.通过上车使用和实验跟踪,该锭带确实发挥了节能高效的设计优势.

摘要： 一种汽车传动系统传动效率测试方法，测试方法基于如下装置，包括：驱动总成、传动操纵总成、垂直加载总成、车轮加载总成、待测试传动总成、金属地板和油温调节装置，所述驱动总成与待测试传动总成的离合器传动配合，所述传动操纵总成与待测试传动总成的控制端传动配合，所述垂直加载总成与待测试传动总成的驱动桥传动配合，所述车轮加载总成与待测试传动结构的车轮相接触；测试方法包括以下步骤：第一步：安装待测试传动总成，第二步：磨合试验，第三步：编制试验表格，第四步：效率测试，第五步：数据处理。本设计不仅有效缩短整车设计周期，降低试验设计成本，而且能够完成各类设定条件的测试，实用范围广、测试结果准确。

摘要： 本申请提供了一种航空发动机传动系统载荷谱与传动效率测定系统，包括：发动机传动系统；用于提供驱动转速的主电机，其通过增速齿轮箱连接发动机传动系统，主电机通过电机控制系统实现转速和扭矩的控制；连接发动机传动系统而从发动机传动系统上提取功率驱动各自负载工作的飞机附件、滑油附件、燃油附件和液压附件，各附件上分别连接有飞机负载系统、滑油负载系统、燃油负载系统和液压负载系统；以及设置在发动机传动系统输入端与增速齿轮箱之间的第一扭矩测量仪和设置在发动机传动系统输出端与各附件间的第二至第五扭矩测量仪。通过扭矩测量仪的测得的扭矩以获得相应位置处的传递功率，即可获得不同工况下的发动机传动系统载荷谱及传动效率值。

摘要： 本发明涉及一种双电机混合动力传动系统传动效率测试方法及系统，该方法包括：台架控制系统输出温度控制指令，使双电机混合动力传动系统的润滑油温度变化至目标温度；台架控制系统输出控制指令，使双电机混合动力传动系统的第一驱动电机运转至目标转速、第二驱动电机运转至第一目标扭矩、第一负载电机和第二负载电机运转至第二目标扭矩；台架控制系统获取第一驱动电机至第二负载电机各自的转速和扭矩；台架控制系统根据第一驱动电机至第二负载电机各自的转速和扭矩，确定双电机混合动力传动系统的传动效率；第一负载电机和第二负载电机模拟车轮转速和扭矩，第一驱动电机以动力电池为动力源，第二驱动电机以发动机为动力源。

摘要： 本发明公开一种同步带传动的高效传动效率机械臂，包括驱动机体，所述驱动机体下方转动连接有固定座，所述驱动机体上方输出端转动连接有多节手臂机械臂，在驱动机体设置有三个驱动件，所述驱动件包括主动部和从动部，所述主动部和所述从动部均具有一个转动自由度，并且分别对应第一转动轴线和第二转动轴线；两个所述驱动件的从动部的第二转动轴线同轴，该第二转动轴线与所述多节手臂机械臂所在的转动轴线同轴，用于驱动多节手臂机械臂的活动；一个所述驱动件的从动部的第二转动轴线与驱动机体自身的转动轴线同轴，用于驱动驱动机体相对所述固定座转动，从而可以实现机械臂高吸、可逆性的生产线生产，大大提高机械臂适应生产线的丰富性。

摘要： 一种纯电动车传动系统测试装置，所述测试装置包括：沿同一中轴线设置的电机固定支架、龙门架、万向节支架和驱动桥支座,所述龙门架一侧设置有电机固定支架，龙门架另一侧依次设置有万向节支架和驱动桥支座，所述龙门架的横梁上设置有挂架，所述万向节支架的顶部设置有扭矩传感器，所述驱动桥支座顶部相对设置有两个测功机。一种传动效率测试方法，包括：第一步：安装，第二步：接线，第三步：建立通讯，第四步：预测试，第五步：磨合试验，第六步：加载测试，第七步：整理测试数据。本设计不仅高度模拟电动汽车的实车工况，而且测试结果准确性高，有效降低研发、测试成本。

摘要： 本发明公开了一种基于齿轮传动的滚珠丝杠副传动效率测量方法，包括以下步骤：将被测丝杠两端固定在床身上，同时将陪跑丝杠的两端固定在床身上；调整齿轮换挡机构，使被测丝杠副螺母的位置至测量起始端；分别在正反行程下，通过切换齿轮换挡机构为正传动无负载状态、正传动有负载状态、逆传动无负载状态以及逆传动有负载状态，进行传动效率测量。本发明整体原理简单，在一次装夹丝杠后，便可通过齿轮换挡机构的切换实现各个状态下传动效率的测量，且传动精度高，工作可靠，寿命长，控制简单可靠，极大地增加了方法的实用性能，能满足任意滚珠丝杠副传动效率测量的要求。

摘要： 一种汽车传动系统传动效率测试方法，测试方法基于如下装置，包括：驱动总成、传动操纵总成、垂直加载总成、车轮加载总成、待测试传动总成、金属地板和油温调节装置，所述驱动总成与待测试传动总成的离合器传动配合，所述传动操纵总成与待测试传动总成的控制端传动配合，所述垂直加载总成与待测试传动总成的驱动桥传动配合，所述车轮加载总成与待测试传动结构的车轮相接触；测试方法包括以下步骤：第一步：安装待测试传动总成，第二步：磨合试验，第三步：编制试验表格，第四步：效率测试，第五步：数据处理。本设计不仅有效缩短整车设计周期，降低试验设计成本，而且能够完成各类设定条件的测试，实用范围广、测试结果准确。

摘要： 提供一种用于提高柱塞泵传动效率的缸体与传动轴的连接结构，包括缸体组件和传动轴，与所述传动轴同端的缸体组件端面中心制有内花键孔，所述内花键孔与设于缸体组件另一端面中心的圆孔连通，所述传动轴端部的外花键与内花键孔适配连接后实现传动轴向缸体组件的动力传递。本实用新型通过优化缸体组件与传动轴的连接结构，缩短与传动轴外花键适配连接的内花键孔的长度，有利于提高内花键孔的各键槽底部与缸体组件中心线的平行度，从而解决因内花键孔的各键槽加工精度低而导致缸体组件与传动轴配合公差大的问题，进而提高柱塞泵的传动效率，保证柱塞泵正反转流量的一致性，降低传递扭矩，提高柱塞泵的传递稳定性和寿命，具有较高的推广应用价值。

摘要： 一种大功率交流变频传动系统传动效率试验平台，包括动力总成试验电源、试验台架以及固定在试验台架上的交流控制柜和交流电机，所述交流控制柜上设有风机，所述交流电机上设有风道，所述风道远离交流电机的一端固定在所述风机的风口处，所述交流电机与扭力传感器连接，所述扭力传感器与惯性飞轮连接，所述惯性飞轮与陪试电机连接。本实用新型装置结构简单,工作可靠，操作便捷，可用于110t电动轮自卸车交流传动系统各项性能检测，同时可在未装配整车的情况下试验控制及传动性能。

摘要： 本实用新型属于混合动力系统技术领域，具体是涉及一种基于传动系综合传动效率提升的重型商用车混合动力系统；由发动机、离合器、变速器、后桥传动轴、后桥及电驱动桥给成；发动机通过离合器、变速器、后桥传动轴将动力传递至后桥，最终传递至两轮边；还包括电驱动桥；电驱动桥与发动机联合驱动；或电驱动桥单独控制，将动力传递至两轮边；本实用新型利用混合动力汽车的优势，提高整车的燃油经济性；由于电驱桥电机独立驱动，在变速箱挡位切换时动力不会中断，提高驾驶感受，加速性能更强；在制动时可以控制电机制动能量回收，驱动时辅助发动机驱动整车，优化发动机工作点及油门响应，提高燃油经济性。