传力机理

摘要： 为明确大跨度网状吊杆拱桥拱-梁节点处的板件传力特点,以主跨420 m网状吊杆钢箱梁拱桥——济南齐鲁黄河大桥为背景,建立全桥板壳-杆系混合有限元模型,分析不同荷载工况下拱-梁节点板件的受力特性,以及拱肋轴力在拱-梁节点的传力机理。结果表明:该桥拱-梁节点各板件受力主要由恒载控制,活载响应约占总荷载响应的10%;系梁横桥向分区中,拱区是拱-梁节点传递拱肋轴力的最主要位置,传递的总轴力占比为50%,拱区中腹板是最主要的传力板件,其传递该区域的轴力占比达到60%以上,该区域应作为设计主要关注对象。

摘要： 建筑是与人类生活息息相关的一个固有载体。在地震中造成人员伤亡的主要原因是建筑物、构筑物的破坏、倒塌、地表的破坏等。中国传统木结构建筑运用以柔克刚的中华民族的传统智慧,将建筑的抗震做到了极致。举世闻名的太极拳就是这种思想的直接产物,而中国传统木结构建筑抗震的方法堪称"建筑版太极拳",它的许多特殊构造,如柱础浮搁、榫卯连接、斗栱支撑梁等,不仅展示了其独特的艺术风格,而且也决定了其传力机理、抗震性能的优越特性,构成了合理的、科学的柔性框架结构体系,彰显了中国智慧。

摘要： 为研究CRTSⅡ型板式无砟轨道结构轨道板与CA砂浆层的层间离缝植筋锚固修复后的传力机理及承载能力,建立精细化、小尺度有限元模型,模拟得出植筋后复合结构的劈拉荷载-位移曲线、剪切荷载-位移曲线,分析植筋修复后复合结构的抗拉、抗剪力学性能及层间破坏过程。结果表明:植筋修复后,无论受拉还是受剪,轨道板与CA砂浆界面均先开裂破坏,钢筋从注浆界面开始发生形变,植筋胶从层间黏结界面向锚固两端开裂;植筋修复后无砟轨道结构抗拉强度大于抗剪强度;复合结构劈拉荷载-位移曲线以位移0.52、1.76 mm为节点分为弹性、滑移和破坏三个阶段,剪切荷载-位移曲线以位移0.06、0.63 mm为节点分为弹性、屈服、破坏三个阶段,结构承载能力应针对拉伸和剪切两种受力情况下的弹性阶段来确定。

摘要： 位于福建平潭的安海澳大桥是一座主跨150 m的三跨部分斜拉桥,设计方案在国内外首次采用了由5片钢管混凝土拱形塔柱和弧形钢管拼装成的扇形组合桥塔.为研究此类异型主塔部分斜拉桥的空间传力机理,制作了1∶25缩尺的全桥试验模型,进行了静力加载试验,并结合实桥空间有限元分析结果,探讨了各单项荷载作用下主塔、主梁和拉索的受力状态和传力机理.研究结果表明:钢管混凝土扇形组合塔通过拉索承担约10%的汽车荷载作用,主塔与主梁的活载分配比例维持在1∶9;与连续梁桥相比,汽车荷载作用下部分斜拉桥的主梁最大应变和跨中挠度可减少约10%;随着荷载等级增至2.0倍等效车道荷载,主梁挠度、主梁应变、拉索索力增量和主塔塔柱应变的变化趋势基本一致,均呈线性变化.汽车荷载或基础沉降作用下,此类扇形组合塔的中塔柱和次塔柱整体应力水平较高,承担拉索传递的大部分荷载,中塔柱、次塔柱、边塔柱各自承担的荷载比例约为10∶10∶1;塔柱曲线段与直线段的顺接点处截面和塔柱底部截面的钢管受力最大.相比汽车荷载与基础沉降作用,钢管混凝土扇形组合塔对温度作用比较敏感,各塔柱整体应力水平相当,塔柱顶部截面钢管受力最大.

摘要： 为研究独塔混合梁斜拉桥钢混结合段在成桥及施工阶段受力性能,以文昌西路斜拉桥为背景,采用有限元方法对斜拉桥钢混结合段进行精确化建模,对结构关键施工阶段受力性能进行重点分析。结果表明:钢结构部分总体受力合理,峰值应力出现在承压板与钢梁各构件交界处,埋入段钢梁折角处出现局部应力集中;钢板的存在破坏了混凝土的整体性,降低了其受力性能;剪力钉纵向剪力值沿纵向呈两头大、中间小的马鞍形分布;桥面板、承压板、钢梁传力比例较为接近,传力性能满足要求。

摘要： 以主跨216 m杭温铁路永嘉右行线跨甬台温特大桥为背景,研究铁路钢-混结合段的力学性能及传力机理,并讨论该桥钢混结合段的合理构造参数。采用ANSYS软件建立其钢-混结合段局部有限元模型,分析结合段中钢与混凝土内力的分配情况,并对影响其传力分配的构造参数进行探讨。结果表明:结构纵向受力板件处于受压状态,钢梁应力沿结合段逐渐减小;承压板分担轴力比例约为56.2%,随着承压板厚度增加,其分担荷载比例也有提高,承压板厚度在40~60 mm之间时提高较快,承压板厚度大于60 mm后提高不明显;钢梁埋入段长度大于2.5 m后,对传力效果的影响不大;剪力钉刚度的增加会显著提高其承担的顺桥向剪力,并增加剪力沿横桥向分布的不均匀性。

摘要： 为研究设计速度350 km/h高速铁路斜拉桥钢-混组合箱梁的受力特性与桥面变形性能,采用Ansys软件建立赣江特大桥3个梁段的有限元模型,分析其应力分布特性;以应力等效的原则优化设计出相似比为1∶3的全截面静载试验模型并开展受力传力及桥面变形特性研究。结果表明:钢-混组合箱梁在轴力及弯矩最不利荷载组合工况下,混凝土桥面板、钢梁最大压应力分别为8.36、107.2 MPa;其中钢主梁顶板与底板应力值较高,为受力关键区域;实测应力值与原桥理论值相符良好;混凝土桥面板与钢主梁顶板之间无明显滑移发生。沿纵桥向轴力传力中,钢主梁传递轴力由35.35%增加到52.26%,混凝土桥面板传递轴力由64.65%降低至47.74%。竖向单线1.0倍ZK荷载加载及双线交替增加至1.6倍时,主梁两侧高差均小于0.5 mm,小于轨道2 mm/5 m(3 m)的高低(扭曲)精度要求;在双线ZK列车竖向荷载下,纵横向挠度均呈正弦波分布,节间挠跨比分别为1/2631、1/2123,小于规范规定的1/1600。高速铁路钢-混组合箱梁具有良好的受力与变形性能。

摘要： 为研究超大跨径斜拉桥在纵向极限风荷载作用下的合理约束体系,以某主跨1176 m斜拉桥为背景,采用BNLAS非线性有限元软件建立该桥整体结构模型,分析半飘浮体系、单侧纵向约束体系、两侧纵向约束体系及弹性索体系在纵向极限风荷载作用下的纵向位移和内力效应。结果表明:主梁上没有纵向约束的半飘浮体系结构,作用于梁上的纵向极限风荷载通过斜拉索全部传递到桥塔上斜拉索锚固处;主梁上增加纵向约束后,作用于主梁上的纵向极限风荷载大部分通过纵向约束直接传递给桥塔,大大降低了纵向极限风荷载在桥塔上的作用高度,有效减小了结构纵向位移和塔底面内弯矩;在桥塔处设固定支座或弹性下拉索,将主梁与塔连接,主梁上的纵向极限风荷载直接传给桥塔或桥墩,是减小超大跨径斜拉桥纵向极限风荷载作用效应的有效途径。

摘要： 以主跨420 m的大跨度网状吊杆拱桥济南齐鲁大道黄河大桥为背景,运用ANSYS有限元软件对锚拉板式偏心索梁锚固结构进行有限元计算,研究其局部应力分布、传力机理和极限承载力。分析结果表明,锚拉板的圆弧倒角处出现小范围的应力集中,偏心对结构受力影响较小;锚拉板结构的传力路径为吊杆-锚管-锚拉板-钢主梁,主要依靠锚管、锚拉板与主梁三者之间的焊缝进行力的传递;弹塑性计算分析表明,索梁锚固区极限承载力为运营状态标准组合下的最大吊杆力的3.98倍,以锚管端部全截面塑性破坏作为结构失效标志。

摘要： 设计了3个不同结构构造的钢-混结合段构件,并分析了连接件和后承压板在结合段中的传力机制。结果表明:在1.80倍设计荷载作用下,结合段处于弹性状态;当轴力与剪力分别为设计荷载的4.65倍与1.80倍时,结合段达到弹性极限状态;当轴力为设计荷载的6.65倍时,结合段钢格室混凝土压溃破坏。后承压板是最主要的轴力传递构件,在弹性阶段承担50%~60%轴力,在塑性阶段承担35%~42%轴力。在混合连接方式中焊钉连接件发挥的作用较小,仅开孔板连接件也能实现钢箱壁板与填充混凝土之间的连接和传力作用。

摘要： 在传统的悬索桥主缆线形计算方法中,均采用集中力的形式近似模拟吊索力,这种简化方法可能由于吊索力与真实分布模式相差较大而引起主缆线形的计算值偏离实际结构.为研究吊索力在索夹范围内的真实分布情况,采用多尺度有限元计算方法,分析索夹长度、索夹倾角及主缆弯曲刚度等对吊索力分布模式的影响,以期探明销接式索夹的传力机理,从而为吊索力的简化模拟方式提供依据.结果表明:吊索力在主缆上的分布呈凹抛物线形式;当索夹倾角较小时,表现为两端大、中间小的分布规律,当索夹倾角较大时,表现为自索夹上口至下口逐渐减小的分布规律;当主缆弯曲刚度逐渐增大时,吊索力在主缆上的分布逐渐向索夹两端转移.

摘要： 刚性桩复合地基在刚性桩和筏板之间设置柔性褥垫层,在荷载作用下,褥垫层在刚性桩和桩间土之间起协调作用,使刚性桩和桩间土共同承担作用,从而发挥桩间土的作用,减少桩承担的荷载,达到减少桩数或者桩长的目的.本文以广东清远某高层住宅小区刚性桩复合地基为研究对象,运用有限元软件ABAQUS对其进行模拟,得到荷载-沉降曲线、荷载-桩顶轴力、土压强、土荷载分担比、桩土应力比、桩身轴力、桩侧摩阻力等结果,模拟结果与实测值吻合较好,褥垫层的存在使桩间土的承载力得到利用,减少了桩体20％以上的荷载,验证了概念的正确性,量化地描述了刚性桩复合地基的传力机理.通过改变褥垫层的厚度和弹性模量得到对应的桩顶轴力,研究褥垫层厚度和弹性模量对桩土荷载分配的影响,可以得知,褥垫层越厚,桩顶轴力越小,而褥垫层弹性模量对于桩顶轴力影响不大.

摘要： 本文基于拓扑优化理论和ANSYS的APDL语言,针对桩基础承台的构造特点,构建了拓扑优化分析模型以探讨桩基础承台的传力机理,通过对多种荷载作用下、不同桩数形式影响下的桩基础承台的参数分析研究,得出了不同形式下承台的传力路径、承台的拉压杆式受力和梁式受力的界限.

摘要： 闽浙木拱廊桥在中国闽东北、浙南山区留存着百余座.它以独特的桥梁结构形式解决了木结构大尺度无柱跨越的问题,并以其设计复杂、结构精巧、衔接严密、结构稳固的特征,在中国古代桥梁建筑中占有重要的一席之地.目前对木拱廊桥主拱的结构学方面的研究还比较缺乏,作者试图通过有限元模拟分析、模型试验以及实桥荷载试验等对木拱廊桥主拱结构在荷载作用下的传力机理进行研究,明确其结构的受力、变形特点,从而为木拱廊桥结构承载能力确定、以及修缮加固提供科学的理论依据.

摘要： 针对目前柔性被动拦截网结构大量破坏的现状,开展原尺寸柔性被动拦截网落石冲击试验,研究系统整体的变形特征和传力机理,明确其3阶段的传力工作状态.采用显式动力算法,建立数值计算单元,模拟落石冲击整体结构的全过程,并与试验结果进行对比,二者结果吻合较好,表明该套数值计算方法的可行性;基于试验和数值仿真,得出系统变形、能量分布特点.在此基础上,开展多跨模型的数值仿真对比.分析结果表明:随着跨数增加,边跨的边界效应逐步降低,当采用5跨及以上模型作为等代模型时,位移和内力不需要修正;当采用3跨模型等代时,最大位移宜相应增大5％,冲击跨的上拉锚绳的拉力宜增大20％,端柱的上拉锚绳拉力宜减小30％.研究结果为今后柔性被动拦截网的设计提供理论基础.

摘要： 本文介绍了FRP板的胶栓混合连接的研究，对FRP胶栓混合连接的特点、传力机理、破坏模式和承载力影响因素等分别做了分析。胶栓混接与单独的螺栓连接和胶结相比，其破坏过程分为两个阶段，并且破坏时表现出较好的延性。并进行了对胶栓混合连接的进行了初步的试验，结果表明：胶栓混合连接具有承载力较高、刚度大、具有延性等优点。

摘要： 随着桥梁技术发展,钢混凝土组合为大跨径桥梁带来新的发展方向.钢混凝土组合桥梁较传统桥梁更经济、更高效、更合理.钢混凝土接头作为混合结构桥梁的核心受力构件,对其安全性、耐久性和施工方便要求更高.本文以菜园坝长江大桥钢拱-混凝土刚构接头、石板坡长江大桥主梁钢混凝土接头、南屏嘉陵江大桥钢混凝土组合索塔接头为例,阐述了钢混凝土接头在各种受力体系下的设计构思、传力机理、细节设计等,并总结各种方案的适用性供类似桥梁参考.

摘要： 概述组合结构和方钢管混凝土及其构成和特点，论述了方钢管混凝土结构的优点，比较了现有的方钢管混凝土柱的几种计算理论，阐述了叠加理论的各种计算公式，介绍了方钢管混凝土结构节点设计需满足的要求及现存问题和研究意义，指出了普通内隔板外伸式节点存在的问题，提出介绍了外肋环板节点传力机理及承载力理论，最后说明了外肋环板节点在一栋钢结构住宅中的试设计和应用。

摘要： 锚拉板式索梁锚固方式传力途径明确,构造简单,维护方便,在大跨钢箱梁斜拉桥中得到大量应用。以广东湛江海湾大桥及广州东沙大桥索梁锚固结构为例,介绍了两类锚拉板式索梁锚固结构的构造特点。利用ANSYS对两类锚拉板式索梁锚固结构进行了空间有限元弹塑性分析。对两类锚拉板式索梁锚固结构进行足尺模型试验。得到测点应力。根据空间有限元仿真计算及静力模型试验结果。分析比较了两类锚拉板式索梁锚固结构的应力分布及传力机理,根据Von. Mises强度理论。对锚固结构的承载能力做出了评价,得出一些有益的结论。

摘要： 把GRC(玻璃纤维增强水泥)薄板作为永久性模板，与混凝土复合成叠合板，通过多块不同形式叠合板的受力性能试验，研究模板与后浇混凝土之间的协同工作性能，及不同粘结方式对叠合性能和传力机理的影响;并通过与普通混凝土板的对比试验，研究GRC模板对叠合板的承载能力和刚度的影响。

摘要： 本发明涉及传力元件及制造传力元件和将其安装在机器元件上的方法。该传力元件包括螺钉(1)、盘形转动元件(2)和套筒(3)，套筒具有轴向伸出的环形突出部(4)，它由转动元件在外周侧贴紧包围；转动元件和套筒分别具有沿径向方向(5)延伸的接触法兰(6、7)，它们在轴向预紧作用下贴紧和抗旋转地相接触；转动元件和套筒形成一预组装的单元，该单元通过螺钉被固定于旋转的机器元件上。环形突出部具有外周面，其由转动元件的内周面贴紧包围，接触法兰在传力元件按规定使用期间通过螺钉沿轴向相互压紧，并且接触法兰是通过螺钉力锁合地和抗旋转地沿轴向相互压紧的，在传力元件安装于机器元件上时只是借助于接触法兰实现沿圆周方向的传力。

摘要： 本发明涉及一种使用在传力位置沿芯复合体厚度方向穿透的加固元件在芯复合体中制造该传力位置的结构和制造方法，芯复合体具有一个上覆盖层(1)、一个下覆盖层(3)和一个芯层(2)，在该传力位置上拼合芯复合体的各覆盖层(1、3)和设置一个传力元件(7、12)，并且在该传力位置，通过在芯复合体的厚度方向上穿透的加固元件(4)为芯复合体结构设置加固，所述传力元件(7、12)具有一个或多个法兰盘(9、14)。

摘要： 本发明涉及一种汽车底盘碰撞传力机构，包括：两个车身纵梁，由两个副车架纵梁和两个副车架横梁连接构成的副车架，四个一一对应设于副车架四个角部且分别与两个车身纵梁连接的安装管，两个用于与前舱地板连接且与两个副车架纵梁后端一一对应连接的上传力连接杆，两个用于与车身前门槛梁连接且与两个副车架纵梁后端下侧一一对应连接的下传力连接杆。所述的汽车底盘碰撞传力机构，将前副车架3纳入碰撞作用力的传力路径，碰撞力传力效果较好。

摘要： 一种便捷式砼路面传力杆安装器及传力杆安装方法，涉及路面施工领域。该便捷式砼路面传力杆安装器包括两个支撑座、支板及压板，支板的两端横跨砼路面的宽度方向并分别与两个支撑座连接，压板设于支板的上方，支板连接有用于驱动压板升降的升降组件，压板的两侧分别设有沿其高度方向延伸且相对布置的多对压杆槽，每个压杆槽的底部均贯通压板的底端，多对压杆槽与多个传力杆一一对应，每个压杆槽内均设有一个压杆，每对压杆槽内的压杆的底部分别抵压对应的传力杆的两端。本申请提供的便捷式砼路面传力杆安装器及传力杆安装方法能够快速高效的安装传力杆，具有施工速度快、节约施工成本、缩短工期等优点。

摘要： 本发明涉及道路安全技术领域，尤其是涉及路面智能传力杆系统，包括传力杆、信号发射芯片、单杆多路控制器、集中控制器和数据服务器，传力杆包括有多个，每个传力杆内部均安装有两个信号发射芯片以用于感知传力杆的受力情况，多个传力杆沿路面分布成多排，每排传力杆内部的信号发射芯片均连接一个单杆多路控制器，多个单杆多路控制器将信号传输至集中控制器，集中控制器通过网络传输到数据服务器。本发明替代传统传力杆，将水泥路面变形、超载情况、路面破损等情况通过智能传力杆传递给后台系统，能够及时监测路面情况，同时传力杆本身的造价较以往的传力杆降低10％以上。

摘要： 本发明涉及一种限制接头变形的柔性传力件、具有该传力件的隧道接头结构及其施工方法。柔性传力件，包括用以沿纵向穿过隧道接头的传力部件，和设于所述传力部件两侧的用以固定于二衬层内的两个套筒，所述传力部件的至少一端可相对自由运动的套装在所述套筒的内部，所述传力件上设有第一限位件，所述套筒的内部设有用以限制接头进一步张拉变形的第一配合限位件，通过控制所述第一限位件与所述第一配合限位件之间的距离，来控制接头伸缩量的范围。柔性传力件的设置能满足对接头的变形要求，通过控制第一限位件与第一配合限位件之间的距离，能避免接头在发生大变形后产生持续的变形，进而提高隧道结构的承载能力。

摘要： 本申请提供一种H型传力件及传力连接结构，H型传力件包括焊接件和固连于所述焊接件的安装板。所述焊接件的横截面呈H型，其具有相对的两个H型端面。所述安装板焊接于所述焊接件的其中一个H型端面上，另一个所述H型端面用于焊接至围护桩，所述安装板上开设有间隔分布的多个连接孔。H型传力件为整体块状结构件，其整体强度高，焊接于围护桩的端面为H型，连接强度更佳。

摘要： 本实用新型公开了一种具有传力作用的轴力计固定传力装置，属于一种固定装置，适用于深基坑施工中各类轴力计固定和传力，包括用于放置轴力计于其内的钢管，钢管侧壁上用于紧固轴力计的固定螺栓，固定于钢管底部的底座钢板，以及固定于钢管外壁和底座钢板之间的若干外侧加劲板和固定于钢管内壁和底座钢板之间的若干内侧加劲板。本实用新型克服了传统的轴力计固定装置只能固定无法传力的缺点。使用该装置，可以有效防止轴力计脱落，较好的控制钢支撑的支撑轴力损失，能够较为精确地测出钢支撑应承受的压力，确保了钢支撑的施工质量，从而使施工安全得到保证。

摘要： 本发明提供锚固段穿越双地层的预应力锚索传力机理力学模型的构建方法，对预应力锚索的实际工作状态进行合理化假设；对预应力锚索锚固段剪应力状态所处的阶段进行分类；建立全部弹性阶段时的预应力锚索锚固段的平衡微分方程；推导全部弹性阶段时的预应力锚索锚固段剪应力分布函数和拉拔力的范围；推导部分屈服第一阶段时的预应力锚索锚固段剪应力分布函数和拉拔力的范围；推导部分屈服第二阶段时的预应力锚索锚固段剪应力分布函数和拉拔力的范围；推导部分屈服第三阶段时的预应力锚索锚固段剪应力分布函数和拉拔力的范围；推导全部屈服阶段时的预应力锚索锚固段剪应力分布函数和拉拔力的范围；推导锚固段穿越双地层时的预应力锚索的极限承载力。

摘要： 本发明提供锚固段穿越双地层的预应力锚索传力机理力学模型的构建方法，对预应力锚索的实际工作状态进行合理化假设；对预应力锚索锚固段剪应力状态所处的阶段进行分类；建立全部弹性阶段时的预应力锚索锚固段的平衡微分方程；推导全部弹性阶段时的预应力锚索锚固段剪应力分布函数和拉拔力的范围；推导部分屈服第一阶段时的预应力锚索锚固段剪应力分布函数和拉拔力的范围；推导部分屈服第二阶段时的预应力锚索锚固段剪应力分布函数和拉拔力的范围；推导部分屈服第三阶段时的预应力锚索锚固段剪应力分布函数和拉拔力的范围；推导全部屈服阶段时的预应力锚索锚固段剪应力分布函数和拉拔力的范围；推导锚固段穿越双地层时的预应力锚索的极限承载力。