麦弗逊悬架

摘要： 设计了某车型前麦弗逊式悬架,通过搭建麦弗悬架动力学模型并对其进行动力学仿真及平顺性仿真分析,得到车辆以不同车速通过随机路面的振动分析数据,以此评价车辆行驶平顺性.通过逐步改变悬架刚度和阻尼值分析对车辆行驶平顺性的影响,进而得到提高车辆行驶平顺性的方法.

摘要： 汽车轮胎与翼子板的相对位置影响着汽车外观的美观性,若在车辆设计开发过程中未进行有效的控制,容易导致轮胎内陷或姿态不良的问题。文章以麦弗逊前悬架轿车为实例,分析影响轮胎与翼子板视觉美观性的影响因素,并利用CATIA建立麦弗逊悬架的运动模型,制作轮胎包运动络面,从而确定各影响因素对于轮胎与翼子板视觉美观性的影响程度,并制定各影响因素的控制策略,提升车辆的视觉效果。

摘要： 悬架的动态特性对汽车操纵稳定性有着重要影响。基于MATLAB采用滤波白噪声法建立了随机路面激励时域模型,并通过路面高度历程分布特征对路面模型精度进行了验证。借助多体动力学软件ADAMS/Car建立了前麦弗逊悬架动态模型,通过动态台架试验与仿真分析相结合,重点分析了不同车速和路面等级下悬架动态响应,以轮胎动载荷作为悬架垂向跳动评价指标,得出车速和路面不平度对汽车操纵稳定性的影响规律,为悬架设计和改进提供了理论依据和参考。

摘要： 麦弗逊悬架结构在极限工况下的强度设计尤其关键。文章针对某款车的麦弗逊前悬架结构,通过试验和仿真相结合的方法进行前悬架系统结构及接口设计。其中Clevis支架与控制臂本体,采用基于LS-DYNA软件考虑应力三轴度的Gissmo失效本构搭建有限元模型,分析设计考虑安全碰撞的Clevis支架。结果显示,该悬架结构在极限条件下,满足控制臂屈曲设计要求,符合结构强度设计策略。

摘要： 以某轿车麦弗逊式前悬架为研究对象,运用ADAMS/Car建立其多体动力学虚拟样机模型,对该模型设计双轮平行跳动仿真试验,运用ADAMS/Insight对悬架设计参数进行优化设计,选取9个硬点坐标值作为设计变量,选取主要的5个悬架性能参数(车轮前束等)作为优化目标,进行灵敏度分析、多目标优化,得到优化后的硬点坐标值。结果表明,优化后的麦弗逊式前独立悬架各性能均得到了较大幅度提升,对麦弗逊悬架在工程中的优化设计工作具有一定的参考意义。

摘要： 采用ADAMS/Car建立仿真模型对麦弗逊独立悬架进行建模,得到已知数据;通过对车轮同步跳动的仿真运动,得到的定位参数不符合设计要求。对不符合要求的定位参数进行优化,利用ADAMS/Insight对运动仿真的图像进行分析。通过正交试验,采用SPSS软件对正交实验数据进行非线性回归,得到各定位参数与硬点之间的拟合函数,利用MOEA/D算法求解多目标优化的最优值,最后将更改的硬点与原先的对比,各定位参数得到优化。

摘要： 利用ADAMS/View建立了某轿车1/4麦弗逊前悬架模型,对测试台施加上、下跳动行程为100 mm的垂向激励。以车轮定位参数作为优化研究对象,根据容限法确定各车轮定位参数的权数,利用加权组合法建立悬架关键设计硬点的优化目标函数,最后采用OPTDES-SQP算法对车轮定位参数进行迭代优化。对比优化前后车轮定位参数和车轮侧向滑移量随车轮跳动的变化曲线,优化后车轮定位参数和车轮侧向滑移量随车轮跳动的变化量得到了显著降低,使麦弗逊前悬架的运动学特性得到了有效提升,提高了该轿车的操纵稳定性。

摘要： 麦弗逊悬架作为现代汽车前悬架所普遍采用的悬架结构形式之一,起到吸收路面振动,缓和路面冲击,提高车辆行驶稳定性和平顺性的作用。目前对于提高车辆行驶平顺性的研究多是对悬架弹性元件的刚度和减震器阻尼比方面的研究。本项目研究则选择了麦弗逊悬架与车架的铰接点作为研究对象,通过改变悬架铰接点位置和铰接形式研究车辆行驶平顺性影响,并通过建立三维模型,对其进行动力学仿真及平顺性仿真分析,得到车辆行驶振动数据,以此评价车辆行驶平顺性,进而总结得到提高车辆行驶平顺性的方法。

摘要： 用更接近悬架实际运动状态的刚体螺旋运动理论建立了麦弗逊(MacPherson)悬架和配用转向机构的运动学模型,提出了考虑转向轮初始状态的车轮外倾角和前束角的计算方法,讨论了车轮前束角和转向角的区别,推导了转向过程中转向悬架中两个压力角的计算公式.以最小转向误差为目标,并限制车轮跳动时四定位参数的变化范围、转向过程中压力角的最大值和最小转弯半径,建立了MacPherson悬架及配用转向机构优化模型.样例分析结果表明,在给定条件下优化后,不仅车轮跳动时前束角的变化范围减小,使悬架运动学性能更加稳定;而且在保证车辆的给定最小转弯半径和机构压力角下,转向性能得到明显改善.

摘要： 由于麦弗逊悬架本身的结构特点,减振器支柱总成的安装通常不是竖直方向,使得减振器支柱总成不仅要承受垂向力,还要承受侧向力.C形弹簧与普通螺旋弹簧相似,只是中心线是曲线,而不是直线,C形弹簧在非工作状态下是类似于英文字母C的形状.受到垂直载荷时形状变为跟普通螺旋弹簧相似,但是弹簧力的作用线与其中心线仍具有一个夹角,该夹角使得减振器受力后存在平行于轴线的力与垂直于轴线的力,本文用最小二乘法拟合螺旋弹簧的曲率,得到侧载螺旋弹簧的中心曲率的初值,可以有效减小减振器所受的侧向载荷.

摘要： 汽车底盘设计中,硬点的合理布置对整车动力学性能有着至关重要的影响.本文以空间机构分析与综合理论为基础,通过求解空间机构运动学反问题,实现硬点坐标的设计和优化.以车轮运动姿态和轮心轨迹为目标,以麦弗逊悬架间杆系之间连接关系为约束方程,在多个位置状态下建立约束方程组,从而解得悬架连接车身相应硬点坐标值.

摘要： 本文以某自主品牌轿车为例，结合开发过程中出现的实际问题，应用ADAMS中的CAR模块建立了该车前悬架的多体动力学模型，并对悬架在各种工况下的性能进行了仿真分析。通过仿真，研究了悬架硬点布置以及弹性元件特性对整车性能的影响，并在此基础上对麦弗逊悬架进行了设计优化及验证。

摘要： 利用多刚体系统动力学中R-W方法进行机构运动计算,编制了汽车麦弗逊悬架转向梯形断开点位置计算机辅助分析通用程序.并进行了分析计算,与传统的平面作图和平面解析法相比,考虑因素多,计算精度高,使计算结果更符合实际情况.为麦弗逊悬架转向梯形设计提供了精确实用的方法.

摘要： 为研究麦弗逊独立悬架的性能，在ADAMS/CAR中建立了仿真模型，对影响车辆操稳性的特性参数在汽车行驶中的变化进行了仿真分析。结果表明：悬架运动学分析指导了悬架的开发设计，为整车的操纵稳定性和平顺性分析提供了基础。

摘要： 利用机械系统动力学分析软件ADAMS建立电动轮麦逊悬架模块的计算机仿真分析参数化模型,找出对转向特性影响较大的参数,并对转向机构进行优化设计与仿真分析、验证了模块化的可行性,为进一步的设计开发提供了依据.

摘要： 在ADAMS/CAR中建立麦弗逊悬架的三维模型,分析悬架参数在汽车行驶中的变化.依据ADAMS/insight,对ADAMS/car建立的模型进行悬架系统的优化求解,得到悬架系统的优化解.

摘要： 本文利用多体动力学分析软件ADAMS,建立某微型客车麦弗逊前悬架和转向系统多体仿真分析模型,确定了进行前轮定位参数优化的目标函数、约束条件和优化变量,在此基础上进行了优化计算并得到了各定位参数随车轮上下跳动的变化规律.结果表明优化后的悬架系统具有良好的性能.

摘要： 本文利用多体动力学分析软件ADAMS,建立某微型客车麦弗逊前悬架和转向系统多体仿真分析模型,确定了进行前轮定位参数优化的目标函数、约束条件和优化变量,在此基础上进行了优化计算并得到了各定位参数随车轮上下跳动的变化规律.结果表明优化后的悬架系统具有良好的性能.

摘要： 本文利用多体动力学分析软件ADAMS,建立某微型客车麦弗逊前悬架和转向系统多体仿真分析模型,确定了进行前轮定位参数优化的目标函数、约束条件和优化变量,在此基础上进行了优化计算并得到了各定位参数随车轮上下跳动的变化规律.结果表明优化后的悬架系统具有良好的性能.

摘要： 一种用于对具有横向板簧(LS)的四边形悬架或麦弗逊式悬架(S)确定尺寸的方法，其中，横向板簧限定与由悬架(S)限定的对称车轴平行地布置的纵向延伸线(Y)，并且横向板簧具有中央基准点(M)、连接至悬架的下臂(AL)的端点(L/2)以及在中央基准点与端点的中间的约束至固定部分(C)的约束点(I/2)，所述方法包括对从所述中央基准点(M)开始沿着所述纵向延伸线(Y)测得的下述距离进行定义的步骤：‑P＝下臂(AL)与轮毂(SP)之间的连接部(X2)的距离，‑L/2＝距板簧(LS)的端点(L/2)的距离，‑H＝下臂的所述第一部分与所述固定部分(C)之间的铰链的距离，‑I/2＝所述中间约束点(I/2)的距离；并且所述方法包括下述步骤：‑定义H与L/2之间的差/距离为d以及H与P之间的差/距离为b，‑定义R＝b/(b‑d)，‑定义ks＝ksosp*R2[等式1]，其中，ks是板簧的在对称竖向载荷情况下的刚度，并且ksosp是悬架的在对称竖向载荷情况下的刚度，‑根据以下等式限定所述板簧(LS)的厚度h：‑在所述中央基准点(M)与I/2之间，h＝h0，‑在I/2与L/2之间，h(Y)＝2*((Y‑(cost1))/(cost2))0.5，其中，Y是自变量，cost1＝1015.00942，并且cost2＝‑8.51224，并且其中，所述板簧的材料的杨氏模量在195GPa与210GPa之间。

摘要： 本实用新型公开了一种基于麦弗逊式悬架系统的电磁直线馈能悬架，其特征在于：所述电磁直线馈能悬架包括动圈式电磁直线作动装置、悬架减振器以及悬架弹簧（8），动圈式电磁直线作动装置与悬架减振器串联，并设置于悬架弹簧（8）内部，与悬架弹簧（8）并联；本实用新型不但有效解决了现有电磁馈能作动器布置在减振器内部，装配及后期维护修理都存在较大问题，且长期使用极易引起内部初级铁心片的脱落，从而导致减振器卡壳，致使悬架系统失效，而且解决了因设计需要，将减振器活塞杆做成中空状，极大地降低了活塞杆的强度，不利于悬架的高强度运动的问题。

摘要： 本实用新型提供一种麦弗逊式悬架及汽车悬架系统的控制臂，其材料利用率较高。其中的麦弗逊式悬架包括下控制臂，该下控制臂为单片钢板结构并具有与副车架或车身连接的前点和后点，还具有与转向节连接的外点，外点和后点之间的边缘具有弧形区段，其特点是，该弧形区段是通过卷边工艺形成的卷边结构，该卷边结构还与该下控制臂的中部加强筋搭接并焊接，从而形成从下控制臂的横截面来看为封闭的局部封闭结构。

摘要： 本发明公开了一种适于麦弗逊悬架的调节装置，包括设置于减震柱上的致动器，致动器包括能够沿着减震柱的轴向进行移动且与弹簧托盘固定连接的致动元件，所述适于麦弗逊悬架的调节装置还包括设置于所述致动元件与所述减震柱之间且用于阻止致动元件绕减震柱的轴线进行旋转的限位件。本发明适于麦弗逊悬架的调节装置，通过设置限位件，允许致动元件顶升弹簧托盘或者使其下降的过程中，防止致动元件产生不必要的旋转从而避免了螺旋弹簧侧向力的不受控制的变化，提高了麦弗逊悬架的安全性和使用寿命。

摘要： 本发明涉及一种麦弗逊悬架控制臂及包括其的悬架和汽车。这种麦弗逊悬架控制臂包括控制臂主体以及通过限位元件与所述控制臂主体装配在一起的球头支架，所述球头支架具有与所述麦弗逊悬架的减震器一起构成主销轴线的球头中心，所述控制臂主体与所述球头支架是分体式的，所述限位元件为所述球头支架在所述控制臂主体上提供了至少两个装配位置，并且所述球头中心的位置随着所述球头支架在所述控制臂主体上的装配位置的变化而变化。通过如上设置，借助于调整麦弗逊悬架控制臂上球头支架与控制臂主体之间的相对位置能够改变球头中心的位置能够有效地调整方向盘力感及车轮自动回正的性能。本发明还有效地解决了麦弗逊悬架主销后倾角不可调整的缺点。

摘要： 本实用新型提供了一种麦弗逊悬架主销及麦弗逊悬架，其中麦弗逊悬架主销包括第一主销部、第二主销部和被动转向拉杆，所述第一主销部用于连接转向轮毂，所述第一主销部和所述转向轮毂之间的转动轴与所述第一主销部的中轴线重合；所述第二主销部的第一端用于连接滑柱总成，所述第二主销部的第二端第一连接点用于连接下摆臂，所述被动转向拉杆的两端分别连接所述下摆臂的主体部分和所述第二主销部第二端的第二连接点。本实用新型能够减小主销内倾角，扩大主销内倾角的角度可调整范围。

摘要： 本公开是关于一种麦弗逊悬架前控制臂、麦弗逊悬架和汽车，属于汽车领域。麦弗逊悬架前控制臂包括前控制臂主体、连接销、后车架内套管、后车架衬套和后车架衬套支架。前控制臂主体具有后衬套连接部，连接销沿第一方向延伸，连接销的一端与后衬套连接部固定连接，后车架内套管与连接销过盈配合，后车架衬套套设在后车架内套管上，后车架衬套支架套设在后车架衬套上。由于连接销与后车架内套管过盈配合，当使用不同的后车架衬套时，更换后车架内套管，使得后车架内套管的内腔与连接销能够实现过盈配合即可。这样就不需要改变后衬套连接部的结构，使得本公开实施例提供的麦弗逊悬架前控制臂既可以安装橡胶衬套也可以安装液压衬套，更加方便。

摘要： 本实用新型公开了一种适于麦弗逊悬架的调节装置及具有其的麦弗逊悬架，适于麦弗逊悬架的调节装置包括设置于减震柱上的致动器，致动器包括能够沿着减震柱的轴向进行移动且与弹簧托盘固定连接的致动元件，所述适于麦弗逊悬架的调节装置还包括设置于所述致动元件与所述减震柱之间且用于阻止致动元件绕减震柱的轴线进行旋转的限位件。本实用新型适于麦弗逊悬架的调节装置，通过设置限位件，允许致动元件顶升弹簧托盘或者使其下降的过程中，防止致动元件产生不必要的旋转从而避免了螺旋弹簧侧向力的不受控制的变化，提高了麦弗逊悬架的安全性和使用寿命。

摘要： 本实用新型公开了一种用于麦弗逊悬架的下摆臂和具有其的麦弗逊悬架，所述下摆臂包括：本体和至少一个翻边，所述翻边设在所述本体上且位于所述本体的一侧，所述翻边的一端与所述本体的边缘连接、且另一端朝向所述本体的所述一侧表面延伸，其中所述翻边和所述本体一体成型。根据本实用新型的用于麦弗逊悬架的下摆臂，由于下摆臂主体为单板一体成型件，从而避免了焊接加工工艺，消除了焊接形变的影响，提高了下摆臂主体的成型质量，且下摆臂主体的重量较小，符合麦弗逊悬架的轻量化设计要求，提升了麦弗逊悬架的使用性能。另外，由于下摆臂主体可以采用单板冲压、翻边的工艺加工，从而简化了加工工艺，降低了生产成本。

摘要： 本实用新型提供了一种麦弗逊悬架及悬架顶部支撑，该悬架顶部支撑包括金属壳和径向衬套，金属壳设置有用于嵌装聚氨酯材料体的安装槽，安装槽的槽底开设有供减振器的活塞杆穿过的通孔，径向衬套与金属壳固定连接，且位于活塞杆的外表面与通孔的孔壁之间。本实用新型提供的悬架顶部支撑采用聚氨酯材料体提供较强的隔振性的同时，也很好地满足了麦弗逊悬架对径向刚度要求。