高架车站

摘要： "桥建合一"型地铁高架车站的轨道梁刚接在站房结构框架梁上,存在严重的车致振动舒适度问题。为了研究列车过站时"桥建合一"型地铁高架车站的振动舒适度规律,以某典型侧式"桥建合一"型地铁高架车站为研究对象,采用数值计算软件Matlab建立27自由度列车模型,采用有限元软件Ansys建立车站有限元模型,基于分离迭代法实现列车-车站的耦合作用,并对比实测数据验证列车-车站耦合振动分析模型的准确性。采用已验证的列车-车站耦合振动分析模型计算列车到发站时站房的振动舒适度敏感点,并研究列车车速、楼板厚度和桥墩跨度参数对站房振动舒适度的影响。研究结果表明:"桥建合一"型地铁高架车站的结构动力特性具有特殊性,典型楼板的1阶竖弯频率为28.91 Hz,是高铁客运站的4.7~7.7倍;站厅层振动舒适度敏感点位于结构缝附近和车站端部悬挑区域,列车到站时站厅层振动超标最大为32%;站房的车致振动相应总体上随列车车速的增加而增大,列车正线过站时60~80 km/h速度区间与列车会车过站时20~40 km/h和60~80 km/h速度区间的楼板振动增幅较为显著;楼板的车致振动在其自振频率附近会产生"共振效应",楼板厚度参数对楼板自制频率的影响较小,桥墩跨度参数对楼板自振频率的影响较大,合理设计桥墩跨度可以有效避免楼板产生"共振效应"。

摘要： 以广州市轨道交通高架车站工程为背景,着重分析高支模施工技术。该工程的跨度较大,水泵房、变电所夹层等多个部位均含有丰富的预留孔洞,结构复杂度较高,为此主体施工采取承插型盘扣式支架与木模板相综合的方案,共同构筑支撑体系,同时以合理的方法开展支架搭设、模板安装等工作,最终顺利建成了高架车站。

摘要： 京雄城际铁路雄安高架站轨道层为“房桥一体”的框架结构,该层正上方及正下方均设置旅客候车区。列车到发及通过时引发的振动传递至站台、车站办公场所及候车厅,会影响候车旅客及车站办公人员的舒适性。基于有限元理论建立车-轨-站一体化耦合动力学模型,研究列车通过时无砟轨道结构的动力响应,分析不同刚度隔振垫的减振效果,并对减振无砟轨道进行优化设计。研究得到以下结论:(1)采用橡胶隔振垫能够显著降低底座板的振动响应,进而降低下部基础的振动响应,但钢轨及轨道板的垂向位移及振动加速度会随隔振垫刚度的减小而增加;(2)隔振垫静刚度取0.030 N/mm^(3)时,轨道减振效果可达6.72 dB,为满足轨道结构减振效果,隔振垫静刚度宜取0.030 N/mm^(3)及以下;(3)综合考虑轨道结构位移限值及后期运营的养护维修,建议雄安高架车站橡胶隔振垫静刚度取0.030 N/mm^(3)。

摘要： 以实际工程案例为背景,结合DB33/T1139—2017《城市轨道交通结构安全保护技术规程》提出优化措施,并在模拟基坑开挖;各道施工工序时使用三维有限元数值分析方法,以研究邻近市域铁路高架桥的基坑开挖施工对高架桥及车站结构的影响。经计算可知,高架桥及车站各项变形均在允许范围内;由此可得,该工程在基坑设计中采用的保护措施符合市域铁路正常运营需求,能够给类似工程提供参考。

摘要： 随着我国城市人口的不断增长及经济的不断发展,传统交通运输承受着越来越大的压力,城际轨道交通的应用更加普遍,地铁高架车站的数量逐渐增加。但高架车站因其自身结构复杂化、多元化等,导致建设施工过程中存在很多困难,需要有专项施工方案指导工程有序进行。鉴于此,文章以广州地区新白广城际轨道交通马头庄站为例,针对台风影响区中高架车站幕墙工程的施工技术进行了分析研究,并通过BIM技术实现施工模拟,以期为同类其他工程提供参考。

摘要： 近年来,随着高速铁路的发展,城际列车引起的振动问题日益受到关注。为研究高架车站在列车进站、出站和越行时引起振动的差异,基于穗莞深城际铁路长安站的现场实测,分别在候车大厅和站台层布置三向振动测点,测试高速列车通过高架车站内不同区域的振动水平。对得到的振动加速度数据,从时域、频域和Z振级3个方面进行分析,进而研究高架车站在列车进站、出站和越行时振动特性差异。研究结果表明:列车越行经过站台时,产生的振动加速度要远大于列车进站和出站,但越行时振动持续时间较短。列车引起车站振动加速度的振动峰值频率位于55~70 Hz范围内,越行时竖向加速度具有最大值,对应峰值频率为55 Hz。列车越行时,引起站台层的最大竖向Z振级接近限值。高架车站的振动从上层传递到下层时,在部分低频频段会发生振动放大现象,且越行时的振动放大最为明显。列车引起的振动从轨道梁传递到远处时,高频段的振动衰减值要明显大于低频段的衰减值。高架车站中间站厅层的振动加速度,随着到轨道中心线距离的增加不会持续减小,这一数值与高架车站振动传递结构(墩、柱)的布置位置有关,在某些距离振动加速度会出现放大。

摘要： 基于西安地铁某高架车站工程,分析比较了混凝土现浇施工、预制板房和节段拼装三种应用于钢筋混凝土结构的施工方法,并结合工程实际情况,采用现浇施工方法进行施工组织。

摘要： 近日,重庆轨道交通6号线东延伸段正式开工。重庆轨道交通6号线东延伸段位于南岸区茶园组团,线路起于重庆东站,止于既有的刘家坪站,全长6.79 km。全线设站4座,新建3座车站,分别为重庆东站、长生老街站(原长生路站)和百乐园站;改造1座高架车站,为既有刘家坪站。

摘要： 在轨道交通高架结构设计中,常因考虑罕遇地震下性能化设计、盖梁大跨度悬挑而导致深受弯构件的产生,其受剪截面不足及计算超筋的问题难以避免。该文以某实际项目为例,在不改变构件尺寸的情况下,从优化活载布置、优化计算恒载、提高混凝土强度、采用集中对角斜筋或对角暗撑及配置双梁等角度解决了深受弯盖梁截面不足的问题。对同类工程问题的解决提供借鉴。

摘要： 城际铁路车站多采用大跨度、大悬挑、双曲面弧形的屋面设计,且施工区域多位于在城市密集区内,施工质量、安全难以保证,尤其是对于造型多样且重量大的建筑悬挑段而言施工难度更大。本文以斜桥镇站大悬挑钢架安装为例,分析了大悬挑、大跨度钢架施工存在的难点,并通过比选确定了格构柱法作为施工方案。经过理论和有限元分析计算确定了格构柱的具体设计参数,结合实际工程阐述了格构柱支撑施工要点和相关的质量安全控制措施。结论如下:大悬挑、大跨度钢架安装过程中,采用格构柱法进行安装是可行的,相对吊装法和支模架法具有施工质量高和造价低的优势;在设计阶段采用有限元分析可以获得最优格构柱型号参数。

摘要： 为了探究门洞支架在竖向荷载作用下的变形及稳定情况,采用Midas软件,对高架车站下面不同间距门洞支架进行验算,由于篇幅有限,选取宽度4.0m,净高4.8m及宽度9.0m,净高5.0m以上两种门洞搭设尺寸进行验算,结果显示:门洞支架横梁的弯矩、挠度、抗弯、抗剪均满足要求,立柱及基础的强度及稳定性均满足规范及相应标准,该门洞支架搭设方式及验算方法可为后续工程施工提供参考.

摘要： 近年来城市轨道高架车站发展迅速,而站台热环境却不容乐观.本文采用现场实测结合问卷调查的研究方法,对广州市石暮高架车站站台热环境的现状进行分析,探讨站台热环境和热舒适的影响因素,为后续高架车站站台热环境优化提供参考.研究发现良好的通风是保证站台舒适性的重要因素.

摘要： 如果说客运港、航空港、航运港这些大型交通建筑是一所城市的门户,那么,城市的各个地面交通站便可视作为人们了解、阅读城市的流动的窗口.它们在功能上连接着城市的各个重要组成部分,在形象上折射出这所城市的品质与气息.该文从轨道交通地面高架站的形式分类出发,分析已建成高架站的设计方法,通过转换设计思维提出高架车站的设计方案,探讨轨道交通融入城市景观中的设想,为城市的未来增色添彩.

摘要： 通过对高架车站站位的类型、站台形式和建筑内部形式的研究分析、对轨道交通网中高架车站形式分析研究,按照从外部分布到站内设置模块多角度深层次分析了高架车站的型式,希望对从事轨道交通建设和规划设计的工程技术人员提供借鉴.

摘要： 随着城市轨道交通建设的快速发展,高架线路的增长比例更快.如何在高架车站的结构选型和设计方面取得优势,将高架车站对城市空间的影响降到最低成为亟待解决的问题.本文结合深圳地铁3号线工程和其他城市地铁建设经验,对高架车站常用结构方案及设计要点进行分析和研究.旨在为类似高架车站设计提供参考.

摘要： 通过对于地震高烈度区“桥-建”组合结构体系高架车站的两种模型的对比分析,讨论了按照现行铁路桥梁规范与建筑结构规范在抗震及构件设计等方面的差异,指出了现行一般设计方法可能存在的问题,同时提出了相关的建议.

摘要： 在测试高架车站不同区域的环境振动水平的基础上,从振动加速度时程、振动加速度级、频谱三方面对试验数据进行了分析,分析结果表明:办公间和候车厅的竖向Z振级达到80.7 dB、78.8dB,高架车站环境振动的问题突出；候车厅楼板的振动对列车速度的变化敏感；办公间横向、纵向振动相当,候车厅的纵向振动很小；办公间的竖向振动比候车厅略大,但候车厅的横向振动比办公间大；同一位置的竖向振动的持时比水平振动长且存在相位差,竖向振动比水平向振动衰减慢；一楼车站楼板的横向振动持时比箱梁的振动持时长,且明显滞后于箱梁的横向振动；振动在由箱梁向车站楼板传递的过程中,高频振动得到了衰减,而低频振动所占的比例提高.

摘要： 本文以轨道交通11号线马陆车站和南翔车站为例,结构设计采用"建桥合一"结构形式,对高架车站内轨道现浇梁落梁施工工艺进行描述.马陆车站箱梁采用了单棍现浇、单榻落梁，一跨落梁完成后再搭设支架进行箱梁补缺施工。施工过程中直接在支架上张拉轨道梁后，顶升轨道梁拆除模板支架进行落梁。南翔车站根据马陆站落梁施工经验，轨道梁采用了双棍现浇，完成箱梁补缺后进行落梁。施工过程中轨道梁张拉前在梁端位置设置了临时型钢支撑，张拉后使型钢支撑受力，并拆除现浇模板支架后进行落梁。通过落梁施工和常规吊装施工的比较，落梁充分利用了高架车站的空间。采用小型顶升机械代替大型起重设备，减少了施工用地和大型设备使用，同时可以同步施工站体结构，节省了工期、场地和费用。落梁施工工艺在该工程中的成功应用，为类似工程积累了不少施工经验，对这一项施工工艺的推广应用提供了工程实例。

摘要： 本文以成都地铁2号线林家大堰站为例分析探讨了地铁高架车站通风空调系统的设计要点以及设计原则，详细介绍了林家大堰站各类房间通风空调系统的具体设计思路，最后针对该站环控设计中存在的问题提出了解决的方法，希望对以后的高架车站设计有一定的指导意义。

摘要： 越来越多的城际铁路和市域铁路经过了城市中心,其相应的站房建设对城市发展和影响的矛盾更加突出.本文结合已开通的海南东环铁路和成都至都江堰铁路等站房工程实例进行初步探索.如何合理地选择站房的型式,使铁路建设和城市规划更好地结合,达到两者共赢。根据地形地貌及城市规划，合理地选择车站型式，最大限度地减少对城市交通和城市发展的不利影响，方便快捷地使旅客进、出站，给旅客营造良好的候车、乘车氛围，同时对城市的发展起到积极的促进作用。

摘要： 并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽，属于铁路客站建设技术领域，要解决大型综合交通枢纽的各种交通方式的停站过度聚集，规模过于庞大，交通与商业分离给人带来不便的问题，技术方案是：并联高架路车站与一个或一个以上的高架铁路客站近距离的并行设置，构成带状交通枢纽；并联高架路车站岛式站台的停车站与高架铁路客站的进出站口相对应，乘客可以搭乘并联高架路上便于正向、反向换乘的公交车，到达、离开其所需乘降的高架铁路客站的进出站口；当并联高架路车站与高架铁路客站叠摞并行时，并联高架路车站在下，高架铁路客站在上。

摘要： 并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽，属于铁路客站建设技术领域，要解决大型综合交通枢纽的各种交通方式的停站过度聚集，规模过于庞大，交通与商业分离给人带来不便的问题，技术方案是：并联高架路车站与一个或一个以上的高架铁路客站近距离的并行设置，构成带状交通枢纽；并联高架路车站岛式站台的停车站与高架铁路客站的进出站口相对应，乘客可以搭乘并联高架路上便于正向、反向换乘的公交车，到达、离开其所需乘降的高架铁路客站的进出站口；当并联高架路车站与高架铁路客站叠摞并行时，并联高架路车站在下，高架铁路客站在上。

摘要： 本发明涉及一种双岛四线车站轨道布置结构，包括为两个岛式站台一一对应配置的两个轨道线组，每一轨道线组包括站内正线、区间正线、到发线以及连接站内正线与区间正线的第一过渡线，第一过渡线包括两个第一曲线段以及布置于两个第一曲线段之间的第一夹直线段，于第一夹直线段上布置道岔，到发线通过第二过渡线与道岔连接。另外还涉及一种双岛四线高架车站，包括高架构造物，于高架构造物上布置上述的双岛四线车站轨道布置结构。本发明通过将道岔设于第一过渡线上，使连接站内正线与区间正线的第一过渡线向车站方向靠拢，可有效地压缩岔区外正线间距转换长度，从而减少岔区外高架区间现浇法施工段长度，节约工程成本及提高工程质量。

摘要： 本发明公开了一种三层独柱装配式高架车站。现有组合独柱高架车站预制构件在节点区域连接困难，剪切变形较大，耗能能力和抗震能力不理想。本发明站厅层悬臂盖梁上方中间位置处，通过钢法兰连接有站厅层柱，站厅层柱支撑站台层悬臂盖梁；站厅层悬臂盖梁和站台层悬臂盖梁均为两段预制式结构，并通过高强钢纤维混凝土连接，连接节点处设置有节点X形筋，并预埋剪力键，空余部分填充有灌浆料；悬臂盖梁两边悬挑部分铺设预应力空心板梁，并浇注混凝土层。本发明采用预制装配式结构，工期缩短；悬臂盖梁和柱连接节点处通过现浇混凝土连接，在核心区配置X形筋，改善节点破坏形式，提高节点抗震能力。

摘要： 本发明涉及一种高烈度地震区机场GTC高铁高架车站桥梁及其施工方法，属于轨道交通桥梁技术领域，包括由正线桥梁、到发线桥梁、无柱金属雨棚、站台梁及接触网组成的高铁高架车站桥梁，正线桥梁与到发线桥梁采用分离式，正线桥梁下部采用圆端型桥墩，基础采用群桩基础；到发线桥梁采用π型墩，基础采用群桩基础；无柱金属雨棚、到发线箱梁及站台梁设置在到发线π型墩之上；接触网焊接于无柱金属雨棚的立柱上；本发明不仅抗震性能好，且在施工过程中，解决了雨棚基础与桥梁的施工次序问题，缩短了施工周期。本发明相比传统桥梁站台桥，功能更加完善、合理；相比传统桥建合一站台，减少了工程规模。

摘要： 本发明公开了一种单柱装配式高架车站。现有组合独柱高架车站大跨重载钢筋配筋较多，预制构件在节点区域连接困难，耗能能力和抗震能力不理想。本发明地面层墩柱、站厅层悬臂式横梁、站厅层单柱、站台层悬臂式横梁相互之间通过后张拉预应力筋连接成整体，构件间连接处受力纵筋之间采用灌浆套筒连接；站厅层悬臂式横梁与站台层悬臂式横梁均为三段预制式结构，两边悬挑部分均铺设预应力双T板，后浇混凝土；站台夹层预制柱下方的站台层悬臂式横梁内预埋承压钢板。本发明主要构件在工厂预制完成，施工周期短；整体受力性能良好，自复位能力和装配效率高，提升了节点耗能能力。

摘要： 本发明公开了一种无站厅高架站岛式车站，车站主体从下至上包括架空层、进出站通道夹层和站台层；进出站通道夹层一侧通过第一通道连接道路一侧的进出站口，另一侧通过第二通道连接设于路侧的附属用房；第一通道上的设有售检票区，售检票区设有对应的进站快检设备和出站闸机，进出站通道夹层另一侧的进站快检设备和出站闸机设于所述第二通道内或第一层附属用房的进出站公共区内，进出站通道夹层通过楼扶电梯设备与站台层连通，站台层中部为站台，两侧为轨行区。本发明解决了传统高架车站站内乘客进出站环节多、流线长，车站土建规模大、建设成本高，站内空间使用率低，以及车站体量与道路尺度不协调，车站主体下方空间压迫感过强等问题。

摘要： 本实用新型涉及一种双岛四线车站轨道布置结构，包括为两个岛式站台一一对应配置的两个轨道线组，每一轨道线组包括站内正线、区间正线、到发线以及连接站内正线与区间正线的第一过渡线，第一过渡线包括两个第一曲线段以及布置于两个第一曲线段之间的第一夹直线段，于第一夹直线段上布置道岔，到发线通过第二过渡线与道岔连接。另外还涉及一种双岛四线高架车站，包括高架构造物，于高架构造物上布置上述的双岛四线车站轨道布置结构。本实用新型通过将道岔设于第一过渡线上，使连接站内正线与区间正线的第一过渡线向车站方向靠拢，可有效地压缩岔区外正线间距转换长度，从而减少岔区外高架区间现浇法施工段长度，节约工程成本及提高工程质量。

摘要： 本实用新型公开了一种高架车站站台，所述高架车站站台包括：架空层，架空层包括：盖梁以及位于盖梁两端的墩柱；站厅层，站厅层设置在盖梁的上方；轨道层，轨道层设置在站厅层上方，轨道层具有沿纵向延伸的深受弯梁；站台层，站台层设置在轨道层的上方，深受弯梁设置在站台层的站台层楼板的横向两侧并用于支撑站台层。由此，通过设置深受弯梁承载站台层，使盖梁两端的墩柱之间的跨度可以设置的更大，不仅可以减少墩柱数量，节省基础工程量，以降低成本，而且无需在站台层、站厅层以及轨道层的中间区域设置支撑结构，使高架车站站台内部更加宽敞空旷，便于后期装修以及设备安装，通透性好，可以提高城市景观效果，提高美观性。

摘要： 本实用新型涉及一种轨道交通高架车站风光一体发电装置及多能互补供能系统。技术方案是：轨道交通高架车站风光一体发电装置，其特征在于：该装置包括连为一排的若干发电单元，每个发电单元包括一对支架以及设置在支架上的光伏发电器与风力发电器；所述支架包括两个竖直布置的立柱以及两端通过第一调节结构与立柱固定的横梁，每个发电单元的两个横梁水平布置且互相平行，相邻两个发电单元共用各支架的一个立柱；所述光伏发电器包括通过第二调节结构与横梁固定的太阳能板；所述风力发电器包括通过第三调节结构固定在立柱顶端的风力发电机以及与风力发电机转轴固定的风轮。该装置及系统应具有经济性好、可靠性高、节能减排的特点。