驾驶辅助系统

摘要： 一、驾驶辅助系统1.车道引导和车道偏离警告的新显示奧迪e-tron是满足第2代纵置模块化平台(MLB)的奧迪车型,因此车道引导和车道偏离警告的系统状态和警告的显示是标准式的。当车道引导激活时,组合仪表上的驾驶员辅助显示屏上显示的是绿色方向盘(图1)。因此,以前显示的车辆左、右两个绿色三角就不再使用了。

摘要： 如今越来越多的车型开始引入先进驾驶辅助系统,这些最新主动安全技术的引入,除了让行车更加轻松、安全外,也为未来实现自动驾驶铺平了道路。但在市场上,厂家对于驾驶辅助的宣传过于激进,由此引发了一系列的矛盾,甚至造成安全事故。除了政府出台的规范,权威机构对于驾驶辅助的测试评价逐渐成为消费者关注的焦点。

摘要： 建立了一种基于深度学习长短期记忆(LSTM)网络的智能车辆避撞模型。搭载虚拟测试驾驶(VTD)仿真软件的模拟驾驶器;针对跟车行驶、前车紧急制动这一危险工况,开展模拟驾驶实验;以相对距离、相对速度、前车减速度、碰撞时间、横向距离作为输入参数;通过未经训练的样本数据对模型迁移性进行验证,并与传统反向传播(BP)神经网络进行对比。结果表明:本模型自车减速度和方向盘转角预测的决定系数R^(2)分别高于传统BP模型0.17和0.21。因而,本文模型对大数据样本具有更优的拟合优度,能够表征驾驶员实际避撞行为,在驾驶辅助系统应用中具有推广价值。

摘要： 本文提出了一种基于车载SOA架构解耦整车驾驶辅助系统的硬件、软件和算法,通过采集用户当前的用车场景,通过边缘计算实时优化系统能力的技术方案,并且在福特某款车型上搭建实验平台,通过设计基于ALFUS评价体系的车道辅助驾驶能力测试用例,横向对比多款不同真车,得到本技术方案在湿滑等复杂路况下各种指标明显优于竞品的结论。

摘要： Honda SENSING Elite应用了符合3级自动驾驶要求(在有限区域内有条件的自动驾驶)的先进技术。在此之前,Honda公司已采用瑞萨汽车级R-Car片上系统(SoC)和RH850 MCU用于其2021年3月上市的车型“Legend”的Honda SENSING Elite系统。现在,Honda再次选择R-Car和RH850用于Honda SENSING 360全向安全和驾驶辅助系统。首款配备Honda SENSING 360的车型计划于2022年在中国发布,随后将在更广泛的车型中采用。

摘要： 在新能源汽车行业,自动驾驶是个热门话题。目前,行业内将自动驾驶分为L0-L5,其中L3(有条件自动驾驶)是车辆从辅助驾驶到无人驾驶的分水岭。从目前的行业情况来看,国内大多数整车企业采用的都是L2级别的智能驾驶辅助系统(ADAS系统),硬件多为从国外采购,技术和硬件等方面对国外都有极大的依赖性。

摘要： 针对当前列车驾驶速度曲线选择具有随机性、随意性这个技术问题与难点,进行节能系统结构搭建,并设计系统信息交互方式。在此基础上,建立列车定时运行节能模型算法。创新建立基于巡航速度的遗传算法模型的求解方法,对列车定时运行节能模型算法进行计算解析,通过对运行能耗和巡航速度的编码来实现最优速度曲线的求解。提出的算法不需要预先确定工况序列表,增加了模型优化的自由度,并使得列车整体的速度曲线显得更加平稳。仿真实验的结果验证了该方法的有效性,经过与典型文献中算例进行比对,证明了该模型的优越性。该求解的最优速度曲线,可通过驾驶辅助信息最终传输到驾驶辅助系统(DAS)车载端进行显示,用于驾驶员行车指导,实现列车驾驶节能的效果。

摘要： 为降低由于驾驶人疲劳所引发的车辆失稳风险,提出了一种考虑驾驶疲劳特性的差动转向共享控制方法.首先,建立了可表征驾驶疲劳特性的驾驶人-车辆模型;然后设计考虑车速、手臂肌肉刚度与反应时间不确定性的动态输出反馈鲁棒控制器,并采用极点配置方法提升驾驶人-车辆闭环系统稳定性;最后搭建了PreScanCarsimSimulink联合仿真平台与驾驶人硬件在环试验平台.结果表明:加入所提出的共享转向控制后,不同疲劳状态下的车辆路径跟踪误差指标减小了59.53%以上,有效提升了车辆的路径跟踪性能;针对轻度、重度疲劳驾驶人,生理负荷指标与心理负荷指标在控制器辅助下均减小了48.92%以上,实现了不同等级的个性化辅助驾驶.

摘要： 从视觉搜索的角度研究次任务对驾驶绩效的影响,通过反应时长评价驾驶接管绩效,使用视野测试和眼动数据研究驾驶员视觉搜索能力.自变量为驾驶员所执行的次任务类型和次任务沉浸时长.共采集32名被试在不同沉浸程度下的反应时长和眼动数据,结果表明,经过一段时间的反应后,被试所需要的反应时长缩短且正确率升高.被试所执行的次任务类型对其视觉搜索能力有显著性影响,相比于游戏次任务组,相声次任务组的被试反应更快且正确率更高.此外,5 min和10 min的沉浸时长对被试的视觉搜索能力不具有显著性影响.

摘要： 针对驾驶员因疲劳、分心以及横向风等因素,无意识地使车辆偏离车道线的问题,提出了一种通过固定的共驾系数实现辅助驾驶系统与驾驶员之间人机共驾的车道保持驾驶辅助系统研究方法.为了模拟驾驶员分心、疲劳状态,建立了驾驶员模型.在驾驶员模型的基础上,采用分层控制方法设计车道保持驾驶辅助系统.上层控制器利用模型预测控制方法设计转向角矫正策略;下层控制器根据上层控制器计算的期望横摆力矩对车辆进行防侧翻稳定性控制.搭建CarSim与Matlab/Simulink联合仿真平台,设计不同行驶工况,并分别采用人工驾驶和辅助驾驶2种方式进行仿真试验,仿真结果表明:无论在高速、低速或者低附着系数路面,当人工驾驶的车辆偏离车道中心线时,驾驶辅助系统均能及时矫正车辆的行驶方向,保证车辆稳定地跟踪车道线.

摘要： 盲区监测系统是驾驶辅助系统中,对车辆驾驶人盲区视角内的目标车进行预警,防止危险场景下变道而引发的交通事故.目前该已广泛应用于量产车辆,但是相应的测试评价方法并不完善,现有场地测试标准部分测试工况可操作性差.本文在充分研究现有标准法规及国内外研究项目的基础上,调研了市场上大量盲区监测系统量产车辆,并总结了其系统实现采用的传感器方案.通过分析和筛选,获得了与盲区监测系统密切相关,且符合中国真实道路环境及驾驶行为特征的测试场景.并从目标车超主车、两轮车识别和附加项三个维度对BSD进行测试评价,以此判断系统优劣.

摘要： 本文在回顾转向器发展历史的基础上,针对今后ADAS/自动驾驶的发展构想及其对车辆转向性能的要求、实现诸性能所需的系统构造、系统安全性设计的考虑等进行了阐述.捷太格特公司(JTEKT)作为汽车转向器行业的领跑者,针对不断发展的ADAS/自动驾驶技术,有义务不断钻研,开发新技术,并尽快实现产业化,以推动产业发展.

摘要： 为实现特定功能的先进驾驶辅助系统开发及测试,需从大型实车路试、自然驾驶研究中获取相关的驾驶场景,而自动分类方法可大大提高前期工作效率.依据美国高速公路安全管理局制定的37类危险工况分类,将中国最常出现的前七类危险工况总结为直行、变道和转向3大类,通过分析对应参数特征,建立数学模型,首先利用方向盘转角大于等于60°将转向类筛选出,对直行和变道类,通过计算参数与样本集中心点的欧几里得距离,最终实现自动分类,通过抽样检验该方法的正确率为80％.

摘要： 为了避免先进驾驶辅助系统(ADAS,Advanced Driver Assistant System)干扰驾驶员正常操控车辆,需要精确地判断驾驶员的驾驶意图.本文从人-车-环境中车的角度出发,利用特征车辆参数来辨识自然行驶工况下驾驶员主动转向意图.基于中国大型实车路试先行试验(China Plilot FOT)数据,首先根据车道保持与车道变化的可区分性指标公式,得到与车辆横向运动相关参数的可区分指标,从中选取指标值最大的三个车辆参数,作为识别驾驶员变道意图的特征参数,构成区分车道保持与车道变化的识别特征组.在MATLAB平台下,针对识别特征组,采用支持向量机(Support Vector Machine,SVM)方法,利用少量数据对识别算法进行训练,训练结果应用于剩余数据的驾驶员车道保持与车道变化意图的识别.经验证该算法对驾驶员转向意图识别的准确率为95％,算法可以很好地对驾驶员转向意图进行判断.

摘要： 在对先进驾驶辅助系统(ADAS)的功能和现状描述的基础上，从高精度、精细化和现势性等方面分析了ADAS应用对于导航电子地图的需求。结合中国的国情，提出了在中国开展ADAS应用的必要性，给出了如何进行面向ADAS应用的导航电子地图开发的建议。

摘要： 对汽车消费者、整车厂、安全系统组件供应商进行了问卷调查，以这些数据为基础，分析了当前我国汽车消费者、整车厂和供应商对驾驶辅助系统的认知程度。讨论了我国一体化安全新技术的发展趋势。

摘要： 本文基于传统自适应巡航系统控制架构中结构单一,不能较好实现复杂工况下的跟车这一问题,提出基于模式规划的自适应巡航控制系统.在上层控制中,加入基于场景判断的模式规划模块,各个模式对应的算法模块,以及模式平顺切换模块,从而保证传递给下层控制器的控制输入能够更为贴近驾驶人预期,增加巡航舒适性.文中针对多个不同模式设计具体控制算法,并通过仿真对控制效果进行了验证.

摘要： 本文基于传统自适应巡航系统控制架构中结构单一,不能较好实现复杂工况下的跟车这一问题,提出基于模式规划的自适应巡航控制系统.在上层控制中,加入基于场景判断的模式规划模块,各个模式对应的算法模块,以及模式平顺切换模块,从而保证传递给下层控制器的控制输入能够更为贴近驾驶人预期,增加巡航舒适性.文中针对多个不同模式设计具体控制算法,并通过仿真对控制效果进行了验证.

摘要： 本文基于传统自适应巡航系统控制架构中结构单一,不能较好实现复杂工况下的跟车这一问题,提出基于模式规划的自适应巡航控制系统.在上层控制中,加入基于场景判断的模式规划模块,各个模式对应的算法模块,以及模式平顺切换模块,从而保证传递给下层控制器的控制输入能够更为贴近驾驶人预期,增加巡航舒适性.文中针对多个不同模式设计具体控制算法,并通过仿真对控制效果进行了验证.

摘要： 本文基于传统自适应巡航系统控制架构中结构单一,不能较好实现复杂工况下的跟车这一问题,提出基于模式规划的自适应巡航控制系统.在上层控制中,加入基于场景判断的模式规划模块,各个模式对应的算法模块,以及模式平顺切换模块,从而保证传递给下层控制器的控制输入能够更为贴近驾驶人预期,增加巡航舒适性.文中针对多个不同模式设计具体控制算法,并通过仿真对控制效果进行了验证.

摘要： 本发明涉及用于车辆（1）的驾驶员辅助系统，其中，所述驾驶员辅助系统具有安装在车辆（1）中的至少一个控制器（2、4、6、9、11、14）和/或安装在车辆（1）中的至少一个传感器装置（16、17、18、19），其中，所述至少一个控制器（2、4、6、9、11、14）和/或所述至少一个传感器装置（16、17、18、19）具有通信接口（21），所述通信接口（21）可以用于在所述控制器（2、4、6、9、11、14）和/或传感器装置（16、17、18、19）与便携式通信设备（22）之间沿至少一个方向来直接地传输数据，所述数据绕过车辆内部的数据传输系统（20）。数据传输使得便携式通信设备（22）和控制器（2、4、6、9、11、14）和/或传感器装置（16、17、18、19）交互，从而辅助驾驶员驾驶车辆（1）的至少一个功能可以被执行。本发明还涉及一种车辆（1）和用于辅助驾驶员驾驶车辆（1）的方法。

摘要： 从自动驾驶控制装置(30)向行为信息输入部(54)输入车辆(100)的停止行为信息。如果从障碍物的预测移动路径上的一个地点到障碍物的距离为第一阈值以上且障碍物的速度为第二阈值以下，则图像/声音输出部(51)向通知装置(2)输出用于向车辆的乘员询问是否从自动驾驶控制装置(30)中的判断对象中排除障碍物与车辆(100)碰撞的碰撞可能性的询问信息。向操作信号输入部(50)输入从判断对象中排除碰撞可能性的响应信号。命令输出部(55)向自动驾驶控制装置(30)输出从判断对象中排除碰撞可能性的命令。

摘要： 一种ECO驾驶辅助装置(1)通过显示对应于车辆驾驶状态而变动的相对于判断阈值的状态来报告车辆的驾驶操作的ECO度。该装置包括动力系统ECU(10)和仪表ECU(20)，该动力系统ECU(10)基于车辆的驾驶状态计算判断阈值和表示相对于判断阈值的比值的ECO驾驶状态量，该仪表ECU(20)基于从动力系统ECU(10)传输的信息指示ECO驾驶状态量。动力系统ECU(10)向仪表ECU(20)传输ECO驾驶状态量。

摘要： 信号识别指示受理部从自动驾驶控制装置受理对信号灯中的信号信息进行识别的指示。在信号识别指示受理部中受理了指示的情况下，信号信息识别部对来自传感器的图像、来自无线装置的信息执行信号信息的识别处理。图像输出部向通知装置输出表示在信号信息识别部中已开始进行信号信息的识别处理的开始信息。

摘要： 驾驶员能够直观且简便地进行对车辆指示车道变更的操作。在驾驶辅助装置(10)中，图像输出部(14)将包含表示本车的本车项目以及多个车道的图像输出到显示部(31)。操作信号输入部(14)受理将显示部(31)中显示的图像内的本车项目从第一车道移动至第二车道的用户操作。当受理了该操作时，命令输出部(14)向进行自动驾驶的控制的自动驾驶控制部(20)输出指示将本车的行驶车道从第一车道变更为第二车道的命令。

摘要： 驾驶员能够直观且简便地进行对车辆指示超车的操作。在驾驶辅助装置(10)中，图像输出部(14)将包含表示本车的本车项目以及在该本车项目之前表示其它车的其它车项目的图像输出到显示部(31)。操作信号输入部(14)受理对显示部(31)中显示的图像内的本车项目与其它车项目之间的位置关系进行变更的用户操作。在本车项目与其它车项目的位置关系被变更为本车项目位于其它车项目之前的情况下，命令输出部(14)向进行自动驾驶的控制的自动驾驶控制部(20)输出指示本车超越其它车的命令。

摘要： 自动化水平判定部基于与使用驾驶行为模型得到的估计结果即多种驾驶行为分别对应的可靠性的偏离度，选择被定义为多个级别的自动化水平中的一个自动化水平。生成部将多种驾驶行为应用于与被定义为多个级别的自动化水平分别对应的输出模板中的与选择出的一个自动化水平对应的输出模板，由此生成提示信息。输出部输出所生成的提示信息。

摘要： 本发明涉及用于车辆（1）的驾驶员辅助系统，其中，所述驾驶员辅助系统具有安装在车辆（1）中的至少一个控制器（2、4、6、9、11、14）和/或安装在车辆（1）中的至少一个传感器装置（16、17、18、19），其中，所述至少一个控制器（2、4、6、9、11、14）和/或所述至少一个传感器装置（16、17、18、19）具有通信接口（21），所述通信接口（21）可以用于在所述控制器（2、4、6、9、11、14）和/或传感器装置（16、17、18、19）与便携式通信设备（22）之间沿至少一个方向来直接地传输数据，所述数据绕过车辆内部的数据传输系统（20）。数据传输使得便携式通信设备（22）和控制器（2、4、6、9、11、14）和/或传感器装置（16、17、18、19）交互，从而辅助驾驶员驾驶车辆（1）的至少一个功能可以被执行。本发明还涉及一种车辆（1）和用于辅助驾驶员驾驶车辆（1）的方法。

摘要： 一种驾驶辅助装置(300)，其可以通过包括下述各项而有效地执行驾驶辅助以改善发生与另一车辆有关的问题：收集单元(310)，其从传感器(360)收集表示与自身车辆(30)的移动有关的状态以及自身车辆(30)的位置的自身车辆状态信息(311)；通信单元(320)，其将自身车辆状态信息(311)发送到另一车辆(40)，并且还从另一车辆(40)接收表示与另一车辆(40)的移动有关的状态以及另一车辆(40)的位置的另一车辆状态信息(331)；判定单元(330)，其基于接收到的另一车辆状态信息(331)，判定是否已经发生与另一车辆(40)有关的问题；以及生成单元(340)，当由判定单元(330)已经判定出已经发生与另一车辆(40)有关的问题时，基于自身车辆状态信息(311)和另一车辆状态信息(331)，其生成表示能够对与另一车辆(40)有关的问题进行改善的自身车辆(30)的操作的改善操作信息(341)。

摘要： 本发明提供一种自动驾驶和驾驶辅助系统等，能抑制自动驾驶车辆的运算处理负载增加的同时，能使自动驾驶车辆生成适用于自动驾驶车辆无法检测出的前方道路状况的目标行驶轨道。该自动驾驶和驾驶辅助系统中,自动驾驶辅助装置(50)在从前方车辆获取到目标行驶轨道的情况下，将目标行驶轨道发送给辅助对象车辆,自动驾驶车辆基于所获取的前方车辆的目标行驶轨道来生成本车辆的目标行驶轨道,所述前方车辆在与从辅助对象车辆获取的行驶预定路径相同的车道上行驶于前方。