驱动桥壳

摘要： 为了分析某重型汽车驱动桥壳在随机振动时结构设计的合理性,通过建立驱动桥壳模型并利用有限元分析软件对驱动桥壳进行模态分析,得到了驱动桥壳在自由模态下的前12阶固有频率与振型。通过采用单点实振的试验方法对驱动桥壳进行自由模态下的频响试验验证,并把驱动桥壳在弹性模态下的固有频率试验数据与有限元仿真中的弹性模态固有频率数据进行对比分析,最后得出试验数据与仿真数据误差最大值仅为2.70%,分析得到的误差值在合理的范围内,从而验证了仿真分析结果的准确性。

摘要： 35T驱动桥属于载货车大吨位桥,市场上出现轴头环缝焊开裂、本体方变圆过渡段断裂和本体加强筋处开裂等故障,经Abaqus有限元分析,确认故障原因为桥壳强度不足所致。通过刚性和强度的有限元分析、3种路况下的Fe-safe疲劳寿命分析以及加工和成本对比的两种优化方案分析,对桥壳进行了结构改进。通过桥壳总成垂直弯曲刚度台架实验,验证了有限元分析过程可信。通过有限元分析、台架实验和市场反馈,证明了结构改进的有效性,对同类产品具有一定的指导和借鉴意义。

摘要： 驱动桥壳是重载车辆的最要承载结构,直接影响到整车的承载和使用寿命.针对某重载车辆驱动桥壳进行分析,采用分离体法,对驱动桥壳各单元进行受力分析;基于有限单元法对驱动桥壳的静力学、动力学特性进行分析,并对谐响应特性进行分析.驱动桥壳本体和半轴套管的部分应力远小于材料的许用应力;安装块与半轴套管间的焊接处出现了局部应力过大的情况;低阶固有频率和振型以及引起大幅共振的危险频率.通过材料优化和螺栓联接代替焊接等,对驱动桥壳进行结构优化设计.采用试验台对改进后驱动桥壳各部分应力情况和疲劳寿命进行分析,结果可知:改进后的桥壳质量减轻11％,并且有良好的动态特性;螺栓联接代替焊接方案,可有效改善两种材料焊接易引发的焊接缺陷,螺栓强度满足要求,桥壳的疲劳寿命达到69.7万次,满足使用要求.分析方法和分析结果为同类设计提供参考.

摘要： 基于有限单元法,对某轻型货车驱动桥壳开展了有限元分析.利用SolidWorks建立了该驱动桥壳的三维模型,将该三维模型导入Workbench的静力学分析模块中进行有限元分析.根据不同工况特点,在驱动桥壳上施加了相应的约束和载荷.对满载静止工况、最大驱动力工况、最大制动力工况和最大侧向力工况的应力应变进行分析.结果表明:该驱动桥壳在强度、应力应变方面的设计性能符合货车设计相关国家标准,该研究对于驱动桥壳的设计具有一定的参考价值.

摘要： 针对桥壳内高压成形过程的工艺参数优化进行了研究。根据桥壳零件结构的特点,确定了桥壳内高压成形的工艺过程;运用人工神经网络建模确定了工艺参数之间的关系,采用正交试验的方法分析了各项工艺参数对成形结果影响力的大小,并得到了最优工艺参数组合,即轴向位移进给量17 mm,进给时间0.1 s,液压加载峰值35.5 MPa,加载时间0.25 s。将优化后的工艺参数代入有限元模拟软件Dynaform得到数值解,验证了工艺参数优化结果的正确性,同时进行了内高压成形试验,零件轴向内高压成形的厚度值的仿真结果和试验结果误差为3.1%,径向结果误差为1.3%。试验结果与仿真结果吻合程度在合理范围内。

摘要： 在保证整车整体机械性能的前提下对底盘零部件进行优化,是当前汽车工程设计的一个重要挑战.针对汽车驱动桥壳的多学科多目标优化设计问题,提出了一种系统的设计方法.采用有限元数值模拟和试验验证相结合方法系统研究其动态模态频率及振型,静态刚、强度及垂直弯曲疲劳寿命多学科性能,在此基础上,以其结构参数为设计变量,以最大静应力和疲劳损伤系数为设计约束,以整体质量、最大静态变形量和动态一阶模态频率为优化目标,结合哈默斯雷试验设计、移动最小二乘代理模型及全局响应面多目标优化算法,对其进行多学科性能驱动的轻量化多目标优化设计.结果表明:优化设计前后驱动桥壳整体质量降低6.0％,取得了良好的轻量化设计效果.

摘要： 驱动桥桥壳作为汽车主要承载构件,对整车安全性及可靠性有较大影响.因此,在车辆正常行驶中,应确保驱动桥壳满足必要的力学性能.论文采用CATIA建立后桥桥壳的三维建模,运用Hypermesh进行网格划分,建立桥壳的有限元模型,通过ABAQUS软件分析桥壳在不同工况下的应力和应变,得到了桥壳的静态强度和振动频率,为桥壳的结构设计和优化提供理论依据.

摘要： 以某驱动桥壳为研究对象,针对驱动桥壳,在不同状态下进行力学分析,使用CATIA建立模型,通过ANSYS Workbench软件进行静力学分析和自由模态分析.结果表明:该驱动桥壳在不同受力状态下,其强度、刚度均满足要求,且不发生共振现象,该结构符合设计要求.

摘要： 驱动桥是汽车动力总成系统和承载系统的重要组成部分,驱动桥壳除了要承受车辆载荷、路面反作用力和力矩等,还对桥壳内部的各个零部件起保护作用。为了对桥壳的结构分析和优化,以某汽车的驱动桥壳为研究对象,采用Creo搭建实体模型,运用ANSYS有限元分析软件,分别对其进行模态分析、瞬态动力学分析和随机振动响应分析,得到桥壳的应力、位移云图和响应曲线。分析显示:驱动桥壳的动力学特性较为复杂,模态振型具有多样性,确定了桥壳在动态载荷作用下的响应特性,且振动仿真结果与理论计算结果一致。

摘要： 运用CATIA建立某型商用车驱动桥壳的实体模型,利用Hypermesh划分网格,采用Nastran对桥壳进行结构有限元模态计算与分析。以随机路面谱为基础,通过Fatigue进行准静态疲劳仿真,计算得到桥壳本体在随机载荷下的疲劳寿命云图,分析了桥壳疲劳危险点寿命,能为结构设计与改进提供参考。

摘要： 驱动桥壳是关系到整车的承载能力和越野性能的及其重要的受力部件，由于其机构和受力情况的复杂性，无法通过常规手算来实现对它的精确计算及应力分析。现采用有限元仿真计算方法对其进行计算力分析，首先利用ANSA对桥壳模型进行网格处理，后倒入MSC.NASTRAN进行计算分析，通过技术分析改进结构不合理区域最终实现壳整体优化设计;对桥壳比较重要的螺栓连接部位重要连接部位进行强度校核。首先利用Adams/View搭建多体动力学模型，求解螺栓受力情况，然后应用成熟螺栓计算公式进行安全校核。

摘要： 针对重型车驱动桥壳的过盈接触问题，本文采用非线性有限元软件MARC对其进行了较为详细的研究。首先分别就外部载荷和过盈量的变化对过盈接触的影响做了分析，用这两种影响非线性的因素单独或组合作用于整个桥壳模型，研究每个因素对过盈配合处接触应力的影响；在此基础上，确定了桥壳安全配合过盈量的合理区间：在有限元结果的合理过盈量的区间内，依据优先配合原则，重新设计了公差配合，使过盈量在安全的区间内。

摘要： 本文综合论述了驱动桥壳的组成及生产桥壳的各种工艺的优缺点；重点介绍了铸造桥壳生产工艺的最佳方式方法；同时对生产铸造桥壳过程中存在的问题进行分析研究，并最终提出措施解决。

摘要： 驱动桥壳是汽车上的主要零件之一，它既是承载件又是传力件。通过对汽车后桥壳的工艺改进,介绍了冲焊桥的不同加工方法,探索出一种可行的符合精度要求的工艺方案。

摘要： 本文综合论述了驱动桥壳的组成及桥壳的各种分类,介绍高性能一体化铸造桥壳生产工艺的开发;并通过工艺改进解决生产一体化铸造桥壳过程中存在的铸件缩松、冷铁多、铸件变形及偏芯等问题,重点研究了发热冒口对铸件性能的影响规律.

摘要： 本文综合论述了驱动桥壳的组成及桥壳的各种分类;介绍高性能一体化铸造桥壳生产工艺的开发;并通过工艺改进解决生产一体化铸造桥壳过程中存在的铸件缩松、冷铁多、铸件变形及偏芯等问题,其中重点研究了发热冒口对铸件性能的影响规律.

摘要： 本文论述了驱动桥壳的组成及桥壳的各种分类,重点介绍了铸造一体化桥壳生产工艺的最佳方式方法,对铸件缩松及生产中需要多处使用冷铁的问题进行工艺分析,最终通过使用发热冒口解决了问题,同时分析研究了发热冒口对铸件材质的影响规律。

摘要： 以某轻型越野车桥壳整体创新设计为背景,对新设计桥壳进行仿真计算及应力分析,对桥壳比较重要的螺栓连接部位重要连接部位进行强度校核.首先利用Adams/View搭建多体动力学模型,求解螺栓受力情况,然后应用成熟螺栓计算公式进行安全校核；由于桥壳和转向支座的结构比较复杂,采用简单的公式无法进行有效的强度校核计算,故采用有限元的方法利用MSC.NASTRAN进行计算分析,通过技术分析改进结构不合理区域最终实现壳整体优化设计.

摘要： 本文综合论述了驱动桥壳的组成及生产桥壳的各种工艺的优缺点;重点介绍了铸造桥壳生产工艺的最佳方式方法;同时对生产铸造桥壳过程中存在问题进行分析研究，并最终提出措施解决。

摘要： 本发明公开了一种减速器壳与桥壳连接结构及驱动桥总成，包括：减速器壳，其上设置有多个第一螺纹孔；桥壳，其上设置有多个第二螺纹孔，多个所述第二螺纹孔与多个所述第一螺纹孔一一对应；锁片，其设于所述第一螺纹孔上方，所述锁片上设置有多个通孔，多个所述通孔与多个所述第一螺纹孔一一对应，所述锁片的一侧设置有多个卡爪；螺栓，依次穿入所述通孔、所述第一螺纹孔及所述第二螺纹孔并锁紧；多个所述卡爪中的一部分被弯折至与所述螺栓的螺栓头抵接，此部分所述卡爪为第一卡爪；多个所述卡爪中的另一部分被弯折至与所述减速器壳的侧壁抵接，此部分所述卡爪为第二卡爪。该发明提供一种能避免漏油和避免传动功能失效的减速器壳与桥壳连接结构。

摘要： 本发明公开了叉车驱动桥桥壳及其铸造工艺，其中，叉车驱动桥按重量百分比包括以下成分：C0.3‑0.4％、Si0.15‑0.35％、Mn0.5‑0.8％、Cr0.15‑0.25％、Cu0.15‑0.25％、Ni0.1‑0.2％、S≤0.035％、P≤0.035，余量为Fe。通过电磁搅拌处理，强化液相穴内钢水的运动，由此强化钢水的对流、传热和传质过程，从而控制铸坯的凝固过程，提高铸坯的等轴晶率，得到良好凝固组织的铸坯，从而改善成品的性能；电磁搅拌选在熔融态金属二次冶金处理阶段，使中间包对熔融态金属二次冶金效果更佳。

摘要： 本实用新型涉及汽车桥壳技术领域，尤其涉及一种整体式驱动桥支承桥桥壳及其桥壳总成。该整体式驱动桥支承桥桥壳包括桥壳本体和轴管，轴管为桥壳本体两端进行缩颈而成，轴管与桥壳本体为无接缝整体结构。桥壳本体由矩形无缝矩形管扩张成成琵琶形扩口。具有该整体式桥壳的桥壳总成，包括桥壳和安装在桥壳上的差－减速器总成，半轴和轮毂制动总成。减少焊接工作量，也相应减少了桥壳的变形，提高了汽车运行的稳定性；由于工件采用预成型以及成型过程，使得整体桥壳生产精度高，桥壳刚性好，提高了整体桥壳的使用寿命。

摘要： 本实用新型属于驱动桥桥壳技术领域，公开了一种转向驱动桥桥壳和转向驱动桥。转向驱动桥桥壳包括桥壳本体，桥壳本体两端分别设置有转向轴叉结构，桥壳本体内设置有安装腔，安装腔内壁周向设置有多个差速器支撑定位结构，桥壳本体、转向轴叉结构和差速器支撑定位结构一体成型，简化了驱动桥桥壳制造工艺，降低机械加工难度，在保证满足重载车辆承载能力的同时，使应力分布更为合理，可避免钢板拼焊结构出现的应力集中情况。转向驱动桥包括上述转向驱动桥桥壳，转向驱动桥的承载能力增强，生产加工难度降低。

摘要： 本实用新型公开了一种车辆、集成电驱动桥及用于集成电驱动桥的桥壳总成，所述用于集成电驱动桥的桥壳总成包括：两个半轴；桥壳组件，所述桥壳组件适于与所述集成电驱动桥的变速器壳体固定，所述桥壳组件包括：第一半桥壳和第二半桥壳，所述第一半桥壳和所述第二半桥壳均为冲压件，所述第二半桥壳与所述第一半桥壳焊接固定以形成桥壳，桥壳限定出用于容纳两个所述半轴的空间；两个轮边减速器，两个所述轮边减速器与两个所述半轴一一对应，每个所述轮边减速器的输入端与对应的所述半轴相连，每个所述轮边减速器的输出端将对应的所述轮边减速器的输入端输入的动力输出。根据本实用新型的桥壳总成，结构紧凑，体积小，能够满足大吨位载荷要求。

摘要： 本实用新型提供一种提高整桥模态的驱动桥桥壳结构，它包括桥壳（1），其特征在于：在桥壳（1）的后油盖（1a）两侧分别设有一个加强罩壳（2），在所述加强罩壳（2）的一侧设有与后油盖（1a）外圆面对应配合的弧线开口，在所述加强罩壳（2）的另一侧设有与桥壳（1）对应配合的开口。本实用新型结构简单、焊接方便，提高了后桥总成的一阶模态，降低路面激励与整车产生共振的几率，减小噪音。

摘要： 本实用新型公开了一种桥壳及驱动桥总成，桥壳，包括安装座、两个桥轴、两个轴头、电机；安装座包括两个上下排布且相对设置的安装架，安装架包括支撑板、以及两个分别位于支撑板两端的连接端板；桥轴的内侧端设置有沿其径向向外延伸的固定板，固定板上下两部分分别贴靠在两安装架同一端的连接端板外侧，且固定板与连接端板通过横穿其的多个连接螺栓固定在一起，两支撑板、位于两支撑板两端的连接端板、以及固定板共同围成一个收容腔；两个轴头分别连接在两桥轴的外侧端；电机置于收容腔内。本实用新型中由于使将电机置于该收容腔内，使得电机的重心尽可能的靠近桥壳的中心轴线，从而减小了电机自身重量对桥壳整体配重的影响。

摘要： 本发明提出了一种驱动桥壳件、驱动桥壳及其制作方法。驱动桥壳件包括中部扩张有桥包的中间半桥壳、半加强圈、第一半轴管和第二半轴管。半加强圈设置在中间半桥壳的桥包两侧，第一半轴管和第二半轴管分别连接于中间半桥壳的两端，并且半加强圈、第一半轴管和第二半轴管与中间半桥壳为一体成型结构。本发明中的驱动桥壳由两个驱动桥壳件焊接而成。本发明将加强圈和轴管分成对称的两部分，与中间半桥壳一体成型，轴端直焊缝替代环形对接焊缝，使桥壳具有更好的刚性及强度，同时也节省了制造工序。

摘要： 一种汽车驱动桥壳焊接夹具的桥壳自动定位装置，属于汽车驱动桥壳制造技术领域。包括V型板、夹具连接架、锥形板、定位滚轮、两个浮动杠杆、浮动轴、浮动套、压缩弹簧、固定套。其中，V形板安装在夹具连接架的两端，其它结构安装在夹具连接架的中间，定位滚轮固定在锥形板的两侧，浮动轴一端与锥形板中间部位相连接固定，另一端套有压缩弹簧和浮动套后，安装在固定套内，两个浮动杠杆由浮动套控制其同步上下摆动。使用本实用新型能快速、准确地为桥壳定位，从而为其它焊接件处于正确的焊接位置提供了可靠的基础，节约了桥壳在焊接前期繁杂的准备劳动，大大的提高工作效率；具有结构合理、省工、省力、省时间等优点。

摘要： 本实用新型涉及电动汽车技术领域，尤其是涉及一种新型驱动桥壳及轻量化电驱动桥总成；包括主壳体、安装于该主壳体上的后端盖和两个桥管；主壳体的刚度大于后端盖的刚度；主壳体上设有与该主壳体内部腔体连通的变速箱安装口、后盖安装口和两个桥管连接口；变速箱安装口与变速箱的输出端连接口对应连接；后端盖与后盖安装口对应盖合连接；两个桥管端部分别与两桥管连接口一一对应连接的设计；在桥壳的主要受力处采用主壳体，主壳体强度大，保证驱动桥壳的稳定性，使自动变速箱牢固的安装于其上；在非受力的后盖位置，采取易造型的后端盖，即减轻了驱动桥壳的整体质量也便于在后端盖上穿孔或进行其他结构。