风阻系数
风阻系数的相关文献在1989年到2022年内共计352篇,主要集中在公路运输、工业经济、电工技术
等领域,其中期刊论文299篇、会议论文22篇、专利文献167164篇;相关期刊144种,包括汽车之友、汽车杂志、轿车情报等;
相关会议16种,包括福建省汽车工程学会2014年学术年会、第九届中国系统建模与仿真技术高层论坛、第九届中国CAE工程技术年会等;风阻系数的相关文献由554位作者贡献,包括付宇、付强、兰吉等。
风阻系数—发文量
专利文献>
论文:167164篇
占比:99.81%
总计:167485篇
风阻系数
-研究学者
- 付宇
- 付强
- 兰吉
- 刘磊
- 卜晓兵
- 吴琳琳
- 周国均
- 唐力
- 李斌
- 李旭
- 杨琴华
- 林锐
- 柯子桓
- 沈颉
- 翁兰溪
- 陈伏彬
- 马小乐
- 马金英
- 于英钊
- 侯永康
- 兰雅梅
- 刘雅坤
- 厉天威
- 叶剑
- 叶燕章
- 吴征
- 吴明
- 吴明埝
- 周伟峰
- 周志华
- 孙寒冰
- 孙志远
- 孙逸昊
- 宋伟
- 宋秋红
- 张建成
- 张海荣
- 张英朝
- 张辉香
- 徐本祥
- 徐鹏
- 惠周朋
- 戈小中
- 成诚
- 昝立儒
- 曾成
- 朱凌
- 李卓
- 李向荣
- 李恩文
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郭向华;
邓锋华;
肖雁;
林锐;
翁兰溪;
陈伏彬
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摘要:
为研究分裂导线阻力系数随风攻角与分裂间距的变化规律,采用CFD数值模拟方法研究了不同分裂数与分裂间距下的低风压导线阻力系数随风攻角的变化规律。通过在边界层风洞中开展90 cm长的导线节段模型试验,获得了低风压导线不同风攻角条件下导线阻力系数随雷诺数、尾流干扰的变化规律,并与数值模拟结果进行对比。研究结果表明:多分裂导线阻力系数干扰效应明显,随着分裂数的增加,平均阻力系数可降低20%以上;多分裂导线阻力系数随风攻角变化明显,在风偏的情况下将出现风阻系数峰值:二分裂导线在风攻角为18°~24°出现峰值,四分裂导线在风攻角为22.5°~30°出现峰值;分裂导线风荷载设计应考虑风偏下的不利影响,以及干扰效应影响。
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童一;
张丹;
贝绍轶;
张亚;
郑焱
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摘要:
为了研究不同车轮型面对车轮风阻系数的影响,采用数值模拟的方法对旋转车轮气动特性进行分析。对比了相同工况下直线型面、折线型面以及弧线型面车轮的气动阻力系数、升力系数、表面速度、流场结构、压力系数等指标。分析结果表明:不同轮辐型面车轮旋转时气动特性不同,主要是由于流场结构存在特征差异;在车轮轮腔内,涡结构十分复杂,轮腔内气流流动的差异直接决定了车轮周围的压力系数和流动结构;同其他型面相比,弧线型面的车轮具有最优的气动特性。
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明玲玲;
丛日振;
周延瑞;
卢振东;
孙旭东
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摘要:
分析了整车机械阻力的构成,并以某一款A级车为例,进行了底盘的设计优化和转鼓测试验证,分析优化效果。整车机械阻力下降11 N,WLTC工况综合100 km油耗下降0.11 L。
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党朋
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摘要:
针对凹弧式低风压导线,通过外层单线凹弧深度来改变导线的风阻系数。通过设计不同凹弧深度模型导线进行风洞试验,获得最佳风阻系数的导线结构参数,并以此制作真实导线进行风阻系数验证。以JL/G1A-630/45同直径的凹弧式低风压导线为例,获得了满足低风压导线风阻系数要求的凹弧深度,真实导线的风洞试验结果与模型导线一致。
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闫茂德;
杜正源;
左磊
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摘要:
为了优化车辆队列在长距离行驶过程中的能源消耗,对空气流动阻力下车辆队列能耗优化间距策略以及相应的队列控制方法进行了研究;首先根据车辆队列在行驶过程中受到的空气流动阻力,建立基于异构风阻系数的车辆动力学模型;其次,设计基于滑模控制的非线性车辆队列控制方法,使其能够在不同风阻系数下稳定地收敛到期望的车辆队列;在此基础上,构建稳态下车辆队列能量消耗评价模型,并通过优化分析,计算能量消耗最优下的车辆队列期望车间距;最后通过数值仿真的手段验证所提控制方法的有效性与可行性;该结果表明:所设计的控制器能够使整个车辆队列达到期望的控制效果;得到的最优车间距能够使得特定条件下车辆队列稳态能量消耗降低。
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孙逸昊;
付森;
家治拓哉;
李思远;
赵铎
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摘要:
汽车空气动力学性能是车辆重要的性能之一,其阻力系数直接影响汽车的动力性能和燃油经济性。通过CFD仿真与实车风洞试验研究了SUV车型轮眉凸出结构对风阻系数的影响,研究表明CFD仿真对阻力系数变化量的预测准确度可以满足工程开发需求。通过车辆表面压力系数分布及车身侧面流场信息,分析了轮眉凸出结构对阻力系数影响的原因,以期为相关车型轮眉结构设计提供参考依据。
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刘欣杭;
魏剑;
高浩;
郑飞杰
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摘要:
利用ANSYS Fluent计算流体力学(CFD)软件对竞赛用省油车的外流场进行空气动力学仿真分析,探讨风阻系数与雷诺数的关系。首先建立车子的三维模型,利用ANSYS软件设定边界条件,建立网格,进行数据分析和得出压力场与速度场视图;然后针对车子入口时速分别为10 km/hr、20 km/hr、30 km/hr、40 km/hr、50 km/hr和60 km/hr,得到相应的压力与速度分布图;通过比较竞赛用车在不同时速下受到的阻力系数,最终确认该竞赛用车的外型设计具有低风阻系数的特性。
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彭聪
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摘要:
为探究整备质量等因素对纯电动汽车续驶里程的影响,以及相关因素的敏感度,利用AVL Cruise软件建立纯电动汽车仿真模型。通过对基础数据中整备质量、减速器速比、风阻系数和滚阻系数的修改,得到16组仿真实验。分析不同影响因素的改变对续驶里程的影响以及相关影响因素的敏感度。结果表明,纯电动汽车续驶里程随着整备质量、风阻系数、滚阻系数的增大而减小;减速器速比取某一定值时,可以得到最大续驶里程;整备质量对续驶里程的敏感度最高,减速器速比对续驶里程的敏感度最低。
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石莉娜;
夏丹;
柳鹏
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摘要:
本文通过分析空气阻力来源,通过对比基础模型、驾驶室车头形状和尺寸的风阻系数,并通过优化零部件,达到降低整车风阻的目的。有研究证实,当车辆高速行驶的时候,最大的阻力来源于空气,车速越高,车辆受到的空气阻力就越大,空气阻力的增加值与车速增加值的平方成正比。实验表明,当车速高于80 km/h的时候,就有将近一半的油耗是用来克服空气阻力的。
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李丰勤;
杨勇;
张万鑫
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摘要:
在汽车保有量不断增长以及国家“双碳”目标的大环境下,汽车低碳化发展带来的汽车降阻问题成了汽车研究的重点。阐述了国内外汽车空气动力学研究现状及汽车风阻系数上的差距,梳理了空气动力学套件在外饰上的应用。指出目前国内空气动力学研究大多处于探索阶段,研究方向及研究手段基本参考国外,研究深度不足且无统一的空气动力学理论指导。未来空气动力学研究应侧重造型变革,发展新的降阻技术,建立空气动力学理论。
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Luo Biaoneng;
罗标能;
Wang Yu;
王宇;
Zhou Guojun;
周国均
- 《第15届中国CAE工程分析技术年会暨首届中国数字仿真联盟论坛》
| 2018年
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摘要:
降低整车风阻,是提升电动车续航里程的重要手段.吉利几何A空气动力学开发严格按照吉利研发流程,结合了数值仿真技术、全尺寸物理模型风洞试验技术的应用,从造型概念设计开始,经历7个造型设计阶段及4个工程设计阶段.开发过程中,空气动力学专业引导、配合造型设计,注重细节优化,使该款电动车低风阻空气动力学性能设计目标得到实现,并于实车阶段的风洞试验中得到验证.正向空气动力学开发技术的应用,使吉利几何A获得了超低风阻系数.同时,基于Power FLOW商用软件的外气动风噪仿真分析,降低吻合频率段A计权声压级3.9dBA,实车验证提升全密封状态语言清晰度6.8%,证实有效控制了几何A的外气动声源.
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Zuo Huihui;
左辉辉;
Yang Kun;
杨坤
- 《2017中国汽车工程学会汽车空气动力学分会学术年会》
| 2017年
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摘要:
减少气动阻力是乘用车实现节能降耗,提高整车经济性与动力性的重要途径.利用计算流体力学(Computational Fluid Dynamic,CFD)数值仿真分析与风洞实验验证相结合的方法对MG6进行整车全细节空气动力学仿真分析和研究.详细对比分析和优化了底盘刹车盘冷却风道、合理设计以及布局底盘导流板以及优化轮毂形状等降风阻措施,并通过风洞实验验证了整车降风阻效果.结果表明:底盘空气动力学减阻应用可大幅减小风阻,为MG6降低整车风阻系数约8%.有效实现节能降耗.
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WANG Qiliang;
王亓良;
CHEN Xin;
陈鑫;
WU Zheng;
吴征;
ZHANG Yingchao;
张英朝
- 《2017中国汽车工程学会汽车空气动力学分会学术年会》
| 2017年
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摘要:
本文通过3D扫描获取Tesla Model S数据模型,并针对离地间隙、轮胎旋转、胎纹等因素对其进行气动特性仿真研究.结果表明,离地间隙为157mm,144mm,119mm的整车风阻系数分别为0.235,0.233,0.232,验证了整车风阻系数随离地间隙变小而降低的结论;胎面光滑时,在轮胎旋转与固定工况下的整车风阻系数分别为0.223,0.231,有胎纹时,在轮胎旋转与固定工况下的整车风阻系数分别为0.233,0.242,验证了轮胎旋转时的整车风阻系数更低,胎纹的存在使整车阻力系数增加,有胎纹时轮胎旋转对阻力系数的降低效果更明显的结论;仿真得到半载工况下各部件的力系数,验证了压差阻力是汽车主要风阻,而摩擦阻力较小的结论;分析和总结了该车型的局部流动状态和减阻机理,对今后国产汽车的空气动力学设计具有重要的指导和参考意义.
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Li Tao;
李涛
- 《2017中国汽车工程学会汽车空气动力学分会学术年会》
| 2017年
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摘要:
本文将近10余年来逐渐兴起的分离涡模拟(DES)方法,用于全细节乘用车模型的风阻系数计算,探索了其模型设置和结果处理方法.将DES计算结果同雷诺时均模拟(RANS)方法计算结果、风洞试验结果进行了对比研究.结果表明,虽然DES方法所需的计算资源更多,在预测局部流场变化对风阻的影响上优势不明显,但其整车风阻系数计算精度明显优于RANS方法.本文的研究结果,可以为CFD工具在乘用车风阻系数开发过程中的工程应用提供参考.
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