交通控制

摘要： 交通拥堵现象在世界各国普遍存在,并带来多种负面影响。因此,针对过饱和交通的优化控制问题一直是各国专家研究的热点。为归纳现有针对过饱和交通的优化控制问题,通过对相关文献进行深度的阅读、分析,总结了交通过饱和状态的识别方法、详细介绍了过饱和状态下信号优化控制的方法及策略,分析了常用交通优化组织方法的设计方案,对现有研究成果进行了总结和展望。

摘要： 为了克服传统信号灯控制模式下交叉口物理空间使用效率不高的问题,提出一种基于时间自动机的无信号灯交叉路口交通管理模型。将交叉口划分为互不相交的物理空间路权资源,采用时间自动机模型描述每辆到达车辆通过交叉口的动态过程,并在此基础上将交叉口内所有车辆的时间自动模型耦合在一起生成系统模型,在考虑安全性的前提下设计最大化交叉口通行效率的车辆调度策略。实验结果表明,较传统交叉口有信号控制方式,基于时间自动机模型的无信号交叉口控制方法更加充分地利用了交叉路口的物理空间,交叉口的车辆吞吐能力得到进一步提升。

摘要： 随着经济的快速发展,道路上的车辆越来越多,传统的交通信号灯由于3种颜色的信号灯设置时长固定[1],特别是当遇到上下班、节假日等车流量较大的时候,无法正常梳理交通,导致道路非常拥堵。为了达到解决交通拥堵的目的,设计了一种以STC89C51单片机为控制核心,配备74HC573驱动电路、红外热释电传感器、数码管显示器以及按键输入等外设模块,能够实现通过检测车流量而自动调整信号灯的工作时长,解决了因道路信号灯倒计时时长固定而导致的交通拥堵。

摘要： 针对快速路瓶颈区易发生通行能力下降导致的交通阻塞问题,提出一种可变限速控制方法。首先,构建了反馈控制器实时优化路段限速值,以瓶颈区现有占有率与期望占有率差值调整上游限速值,以提升瓶颈区通行效率;其次,基于实测数据构建快速路瓶颈区元胞传输模型并开展实验。结果表明,与无限速控制相比,实施可变限速的路段总流出车流量提高了4.3%,平均行程时间减少了2.1%。较无控制情况下总流出车辆数前者提高了5.2%,较无模糊控制情况下提高了2.7%。

摘要： 由于固定时长的红绿灯控制已经远远满足不了现代道路交通需求,因此提出一种基于非对称轮询模型完全服务策略的智能交通灯控制系统,用于提升路口通行效率。采用马尔可夫链与概率母函数方法进行建模分析,首次推导出完全服务策略非对称轮询模型并用于交通控制,进行仿真实验验证数学模型并根据该模型性能指标优化配时策略。针对不同的系统负载情况提出多种配时模式以适应不同交通路况,通过视频检测获取车辆到达率,应用FPGA调用MOS器件进行模块化电路系统设计,根据实时到达率情况选择配时模式计算出绿灯时间进行动态配时。在QuartusⅡ软件平台中进行仿真验证,仿真结果与理论仿真一致且符合设计要求。与其他设计方案就系统性能指标进行对比,对比结果表明文中设计系统能够进一步提升交通路口通行效率。

摘要： 在交通管理工作当中,交通流的诱导和控制是2项重要任务,而促进交通流诱导和控制系统的协同也是十分关键。本文通过分析城市交通控制系统与交通流诱导系统的协同范围,进一步分析了其实际协同的模式与不同状态下的协同策略。

摘要： 介绍了基于分布式电源供电的智慧交通在线监控系统的设计,指出了该系统采用分布式电源的太阳能光伏给系统设备供电,充分使用清洁的可再生能源,既节能环保又解决供电远距离布线工程。

摘要： 在离散网格环境下设计基于自动导引车辆(automatic guided vehicle,AGV)的物流分拣系统,基于中央控制器的集中控制策略,采用Label Correcting算法对AGV进行动态路径规划,基于交叉口不停留策略对系统内AGV进行交通控制。仿真实验结果表明:所提出的分拣系统能够适用于大规模的物流包裹分拣;路径更新间隔时间对分拣系统运行性能和仿真运行效率具有显著影响,路径更新间隔时间越小,系统运行性能越好,但仿真运行所耗时间越长,在实际应用中越无法保证实时性的要求。因此,在实际应用中确定路径更新间隔时间时,需综合考虑系统运行性能和仿真运行效率两方面指标。

摘要： 针对交通路网控制子区的划分问题,提出了基于均衡k划分的动态子区划分方法。首先建立交叉口和路段权重模型,将路网抽象成为带权拓扑图;再针对拓扑图划分的NP问题,采用改进的禁忌搜索算法进行优化求解,同时为降低算法的复杂度设计了一种启发式算法为禁忌搜索算法获取初始近似解;最后利用路网实际数据与已有方法进行对比分析。结果显示:以任意子区内节点权重之和最小与连接不同子区的边权之和最小为目标,可以实现子区划分在宏观意义上的路网类均衡性和微观意义上的区间弱关联性,进而验证了本文所提算法的可行性和有效性。采用的启发式方法为禁忌搜索算法提供初始近似解,能够有效降低其复杂度,提高计算的实时性,并且利用所提方法划分的子区能够降低路网协调控制的难度,避免多个高负荷交叉口聚集而影响路网运行效率。

摘要： 由于干线绿波协调控制方案实施路段的物理与交通特性差异,在实际交通场景中不同干线协调控制效果难以量化比较。从绿波协调特性出发,提出了一种基于车辆轨迹数据的城市干线绿波协调控制效果评价方法,以实现对不同绿波控制方案的评价。首先利用轨迹数据进行方案评价所需的车辆OD矩阵统计;在考虑协调干线路段内未协调车辆数对干线绿波协调影响下,利用车辆实际与理想连续通过交叉口数构建干线绿波协调控制评价方法;最后用VISSIM进行了仿真验证。结果表明:该评价方法能够对不同干线绿波协调控制方案进行准确评价,且在较低轨迹统计车辆渗透率下仍具备可行性。本文方法有助于绿波协调控制算法的优化与实际应用。

摘要： 为了更好地引导不利天气下的交通流情况,提高城市交叉口的运行效率,本文首先分析了不利天气与正常天气相比下的交通流运行参数,在对车辆的交通流进行研究的基础上,提出在不利天气下将交通控制与交通诱导相结合的思想.最后通过vissim仿真,对交叉口的服务水平和延误进行评价,得到车均延误和车均停车次数明显降低,对交叉口设计和信号配时方案和提高车辆运行管理的效率来说具有一定的实际应用价值.

摘要： 道路交通控制是对路面交通的实时管理,一般是借助自动化控制设备来实现.城市道路中,大多采用的是交通信号灯,安装于城市道路交叉口等发生交通冲突的场合,是用来指示车辆行人通行或停止的专用指示灯具.从城市道路交通管理的角度出发,指出城市交通信号控制的类型,分析城市交通控制的方式及其原理.

摘要： 本文针对重大自然灾害对高速公路交通的影响,讨论灾害条件下的交通控制问题,为我国交通应急救援的实施提供参考意见.通道控制，通过实时检测与监控，结合各通道的具体情况，可及时响应交通变化，对交通量进行动态分配，为驾驶员提供优化路径选择，也为救援队伍的顺利进入提供保证。在通道控制中，其相关的交通信息通过高速公路的可变信息标志及交通广播、电台、电视台、有偿交通信息服务商等发布，以确保信息达到最大范围的覆盖与最为全面的获取途径。

摘要： 自本世纪以来,北京市的汽车保有量呈井喷式上升.交通拥堵、事故频发、环境污染等问题日益频发,降低了城市道路的运输效率，影响了交通参与者的出行需求，制约了城市未来的发展。在当前路网发展空间有限的情况下,应认清当前北京市的道路交通状况,逐步完善和创新交通诱导信息发布方法,利用交通信息对车辆进行实时诱导,实现路网资源的最优利用,最大限度地实现路网资源整合与优化,为城市的未来发展提供骨架支撑.北京市交通诱导信息发布策略优化，主要为：rn 1.北京市可变信息板优化布设方法。主要有布设位置优化、外观设计优化、发布策略优化。rn 2.应用动态交通分配技术的诱导系统.系统通过交通检测技术获取路网交通流数据，对数据进行存储和处理，获取交通流量、车辆密度、行驶速度等信息。根据数据反映出的路网交通状态，利用动态交通分配方法，对出现缓行或拥堵的关键路段采取交通广播、可变信息板等方式进行诱导。同时，根据实时交通流量和流向数据，采取合适的交通控制方案，调整交义口和出入口匝道的信号控制模式，对交通诱导的车流进行控制和分配，实现交通分配对交通诱导的服务和支持.rn 3.应用交通控制与诱导结合技术.交通诱导实现了路网交通流的合理分配，减少车辆的行程延误时间，交通控制可以对交通流进行调节和限制，控制流量和流向。我国大中城市主要采取了SCOOT形式的自适应控制和SCATS形式的方案选择式系统。在当前交通诱导信息发布系统逐步完善的条件下，实现交通控制与交通诱导技术的结合是今后交通管理工作的发展方向。通过交通控制与诱导技术，实现控制与诱导的信息共享，诱导作用影响交通流的重新分配，得到的信息作为实时配时优化的基础。再根据诱导作用变化的交通流进行配时，再诱导，实现二者的相互支撑配合，形成优于单一技术应用的实际效果。

摘要： 针对传统配时模型中采用固定参数导致的方案设计不合理问题,本文在充分考虑交叉口渠化及供需关系的基础上,首先,对高负荷交叉口车流释放特征进行精细化解析,确定5个阶段的最大释放流率及持续时间;其次,提出了交叉口总损失时间的计算模型,并将其作为高负荷交叉口信号配时的优化目标;再次,基于优化指标构建了绿灯及信号周期的优化模型;最后,通过实例验证了模型的有效性,结果显示,交叉口的平均延误较优化前降低12.7％,排队长度减少20％.

摘要： 针对传统配时模型中采用固定参数导致的方案设计不合理问题,本文在充分考虑交叉口渠化及供需关系的基础上,首先,对高负荷交叉口车流释放特征进行精细化解析,确定5个阶段的最大释放流率及持续时间;其次,提出了交叉口总损失时间的计算模型,并将其作为高负荷交叉口信号配时的优化目标;再次,基于优化指标构建了绿灯及信号周期的优化模型;最后,通过实例验证了模型的有效性,结果显示,交叉口的平均延误较优化前降低12.7％,排队长度减少20％.

摘要： 针对传统配时模型中采用固定参数导致的方案设计不合理问题,本文在充分考虑交叉口渠化及供需关系的基础上,首先,对高负荷交叉口车流释放特征进行精细化解析,确定5个阶段的最大释放流率及持续时间;其次,提出了交叉口总损失时间的计算模型,并将其作为高负荷交叉口信号配时的优化目标;再次,基于优化指标构建了绿灯及信号周期的优化模型;最后,通过实例验证了模型的有效性,结果显示,交叉口的平均延误较优化前降低12.7％,排队长度减少20％.

摘要： 针对传统配时模型中采用固定参数导致的方案设计不合理问题,本文在充分考虑交叉口渠化及供需关系的基础上,首先,对高负荷交叉口车流释放特征进行精细化解析,确定5个阶段的最大释放流率及持续时间;其次,提出了交叉口总损失时间的计算模型,并将其作为高负荷交叉口信号配时的优化目标;再次,基于优化指标构建了绿灯及信号周期的优化模型;最后,通过实例验证了模型的有效性,结果显示,交叉口的平均延误较优化前降低12.7％,排队长度减少20％.

摘要： 桥面行驶的汽车在较大的侧风作用下易发生行驶偏向问题,尤其是行驶在桥塔区域时,风速的剧烈变化容易诱发车辆失稳事故.本文以虎门二桥为背景,通过风致车辆侧偏动力响应分析和风致侧偏响应评价标准,建立了不同车速条件下代表车型的车辆侧偏安全临界风速;采用虚拟风洞针对主桥、引桥二维绕流进行了模拟,提取了表征桥面风环境的风速影响系数,对设置风障前后情况的对比分析,证明了风障的有效性;对照安全行车临界风速,通过风障结构措施和交通管理措施的结合,可使运营期桥面通行安全风速达到9级及以上,并建议了大桥风雨天运营安全控制标准,研究成果可为类似工程借鉴和参考.

摘要： 桥面行驶的汽车在较大的侧风作用下易发生行驶偏向问题,尤其是行驶在桥塔区域时,风速的剧烈变化容易诱发车辆失稳事故.本文以虎门二桥为背景,通过风致车辆侧偏动力响应分析和风致侧偏响应评价标准,建立了不同车速条件下代表车型的车辆侧偏安全临界风速;采用虚拟风洞针对主桥、引桥二维绕流进行了模拟,提取了表征桥面风环境的风速影响系数,对设置风障前后情况的对比分析,证明了风障的有效性;对照安全行车临界风速,通过风障结构措施和交通管理措施的结合,可使运营期桥面通行安全风速达到9级及以上,并建议了大桥风雨天运营安全控制标准,研究成果可为类似工程借鉴和参考.

摘要： 提供了一种交通信号控制系统，该系统可以通过在使用时间控制的模式选择方案中使用的第一模式切换表选择了与当前时间相对应的交通信号控制参数的模式之后，使用附加第二模式切换表再次选择模式，以及如果计算的行驶时间匹配调用条件，则通过选择第二模式切换表中设置的模式代替第一模式切换表中选择的模式来以灵活和精密的方式操作，其中用于选择设置模式的调用条件被设置在第二模式切换表中。

摘要： 在以往的方法中，地上侧的装置需要从在交叉点行驶的所有车辆的搭载装置高速且高频度地取得该车辆的详细的位置信息、速度信息、想要行驶的行进路线的信息等，计算向交叉点的适当的进入时机、适当的进入速度，需要高性能的计算机。因此，本发明的交通流控制系统之一是与在交通路通行的移动体的行驶控制装置进行通信，控制交通路的交通流的交通流控制系统，具有进入权管理部以及通信部。进入权管理部在划分为虚拟的区域的交通路中按区域管理进入权，管理与区域对应的数量的令牌，使令牌附随进入权赋予给行驶控制装置，由此，引导移动体向区域的进入。通信部与行驶控制装置之间进行进入权以及令牌的通信。

摘要： 提供了一种交通信号控制系统，该系统可以通过在使用时间控制的模式选择方案中使用的第一模式切换表选择了与当前时间相对应的交通信号控制参数的模式之后，使用附加第二模式切换表再次选择模式，以及如果计算的行驶时间匹配调用条件，则通过选择第二模式切换表中设置的模式代替第一模式切换表中选择的模式来以灵活和精密的方式操作，其中用于选择设置模式的调用条件被设置在第二模式切换表中。

摘要： 本发明涉及交通设备、交通系统、控制设备和用于控制交通的方法，其中，该交通设备包括：一个基座，其中，所述基座的第一侧面上设置有交通信号灯，以及，所述基座的第二侧面上设置有用于指示禁止行驶的禁行标志，所述第二侧面与所述第一侧面相反；一个运动部件，所述运动部件与所述基座固定连接；以及，一个驱动部件，所述驱动部件可被控制用于驱动所述运动部件转动，以使得所述交通信号灯面对该交通设备所应用的可变车道的允许行驶方向且所述禁行标志面对所述可变车道的禁止行驶方向。该交通设备、该交通系统、该控制设备和该用于控制交通的方法能够以较低的成本来实现对道路的可变车道的控制。

摘要： 本申请公开了一种交通信号控制模型训练方法及交通信号控制方法，该训练方法包括：从预设仿真环境中获取目标交叉路口的当前交通状态数据，将当前交通状态数据输入初始交通信号控制模型，获得相位动作价值空间；利用该预设智能体选取预执行相位动作，基于奖励值生成预执行相位动作对应的经验样本；针对每个预设智能体，利用该预设智能体按照所对应的探索率，从共享经验池中确定对应的目标经验样本；利用确定出的多个目标经验样本对初始交通信号控制模型进行训练，以获得训练好的目标交通信号控制模型。本申请通过，在训练过程中使用多个智能体对交通信号控制模型进行训练，减少了训练时间，从而提高了算法执行效率。

摘要： 提供了一种交通工具控制系统，包括：自主控制逻辑，能被启用以产生控制主交通工具的自动控制指令；驾驶员注意力检测模块，用于判断驾驶员是否处于正常驾驶状态；以及控制融合模块，耦合到自主控制逻辑和驾驶员注意力检测模块并用于：响应于判断驾驶员对主交通工具的手动控制指令与自主控制逻辑针对同一驾驶操作的自动控制指令的偏差小于预先确定的阈值，将手动控制指令与针对同一驾驶操作的自动控制指令融合，响应于判断该偏差大于阈值，从驾驶员注意力检测模块获取驾驶员是否处于正常驾驶状态的判断结果，响应于驾驶员注意力检测模块判断驾驶员处于正常驾驶状态，否决针对同一驾驶操作的自动控制指令。

摘要： 本发明涉及道路交通控制技术。本发明公开了一种交通控制方法，包括以下步骤：A、将信号灯状态信息传输给交通参与者；B、将信号灯状态转换时间间隔传输给交通参与者；C、交通参与者根据所述时间间隔和信号灯状态信息调整其行进速度。本发明还提供了交通控制信号灯系统，包括信号灯及其控制器和交通信号传输装置，所述交通信号传输装置与控制器连接，用于传输信号灯状态信息和状态转换间隔时间信息。本发明的交通控制接收终端，包括导航系统和交通信号接收装置，所述交通信号接收装置用于接收信号灯状态信息和状态转换间隔时间信息，并将信息传输到导航系统。本发明能够避免车辆不必要的动能损失和能源消耗，进而降低能源消耗和减少污染物排放。

摘要： 一种交通控制系统，其基于车辆行驶速度与交通量之间的相关性来设置与行驶状态有关的目标值，并且根据作为共同目标值的该目标值来控制道路上的多个车辆（CS）。可以基于沿着车辆行驶方向位于道路上的多个车辆前方的区域（103）处的预测交通量来设置该目标值。例如，交通控制系统将目标速度或与车辆间距离有关的参数的目标值设置为该目标值。

摘要： 一种交通控制系统，包括识别单元(234)，所述识别单元(234)识别符合设定的预定条件的车辆，位置控制单元(235)，所述位置控制单元(235)基于识别的所述车辆和所述车辆周围的周边车辆之间的相对距离，设定所述车辆和所述周边车辆之间的相对位置，和控制单元(230)，所述控制单元(230)按照设定的相对位置，生成用于控制所述车辆的移动的控制信息。

摘要： 本发明提供利用可自主行驶的车辆来对交通进行控制的服务器、车辆、交通控制方法以及交通控制系统。服务器具备取得部、服务器通信部和服务器控制部。取得部被构成为，能够取得与道路交通相关的交通信息。服务器通信部被构成为，能够在与可自主地行驶的多个第一车辆之间进行信息的发送和接收。服务器控制部被构成为，为了基于交通信息来对任意地点处的交通进行控制，而向从多个第一车辆中所选择的第二车辆指示特定的动作。