阻尼系统

摘要： 针对有阻尼三次非线性包装系统在发生跌落冲击时的响应问题,基于多尺度Lindstedt-Poincare摄动法(MSLP)讨论了三次非线性系统跌落冲击响应的一阶近似解析表达并与数值结果进行了对比。结果表明:所求有阻尼三次非线性系统跌落冲击一阶近似解析具有较好的精度,特别是对于小阻尼强非线性包装系统的冲击响应分析而无需额外的幅值及频率修正。

摘要： 微机电系统(MEMS)陀螺仪作为平台姿态传感器,提供伺服闭环控制的反馈信息。因此陀螺仪良好工作,有益于稳定平台的精度。针对稳定平台在高冲击力条件下性能较差的问题,分析了MEMS陀螺仪输出信号的特点。基于MEMS陀螺仪工作原理,采用质量-弹簧-阻尼系统构建高冲击力条件下的数学模型,并提出了相应的动力学方程。通过求解相关方程,可以得到高冲击条件下MEMS陀螺仪输出的解析解。基于MEMS陀螺仪的力学特性,分析了解析解的瞬态和稳态特性。分析结果表明,在高冲击力条件下,MEMS陀螺仪输出的实际值与理论值并不一致。因此,它不能作为伺服闭环控制的反馈信息。为后续闭环控制方法提供了一些依据。

摘要： 针对有阻尼正切型非线性包装系统在发生跌落冲击时的响应问题,基于摄动法(multi-scale Lindstedt-Poincare,MSLP)讨论了系统跌落冲击响应的一、二次近似解。并与龙哥库塔法(R-K)的数值结果及相关文献进行了对比,对比结果显示:对于正切型强非线性包装系统,MSLP计算的最大位移和加速度响应的一阶近似解与R-K数值结果对比的相对误差分别为1.35%和3.28%,二次近似阶的相对误差分别为0.62%和1.84%,在不进行能量修正的情况下,比同伦摄动法、牛顿谐波平衡法的精度更高。考虑阻尼系统能量修正的复杂性,所求有阻尼正切型非线性系统跌落冲击一次近似解析具有较好的精度和简洁的形式,为此类问题的求解及工程应用提供了参考。

摘要： 如果说大众高尔夫GTI是一辆“钢炮”级车型的话,那么高尔夫R则是一辆不折不扣的“粒子炮”。自从2002年大众在欧洲市场推出R32至今,这辆高性能全轮驱动的高尔夫已经走过了20个年头。值诞生20周年之际,大众推出了高尔夫R 20周年纪念版车型。新车基于最新一代的高尔夫R车型打造,并对外观和内饰进行了独特的升级,在不破坏高尔夫R固有的精致魅力的前提下,彰显其独特的身份。顶部,纪念版车型取消了高尔夫R自带的天窗系统,可以有效降低车顶重量,从而降低整车的重心。侧面最为明显的变化是纪念版车型采用的大尺寸、亮黑色19英寸Estoril轮圈,匹配的235/35R19的夏季高性能轮胎,搭配扭矩矢量全轮驱动系统和DCC自适应阻尼系统,确保任何情况下每个车轮都有足够的驱动力。

摘要： 针对采用传统滚动导靴(含弹簧与橡胶阻尼)存在着振动抑制能力有限的问题、采用主动控制滚动导靴的控制复杂与高成本的问题,提出一种液压阻尼被动控制的滚动导靴减振方法,在满足高速电梯的减振需求的同时又能大幅度降低振动控制的成本。首先对高速电梯水平振动的原因以及振动评价标准进行分析;通过一种液压作动器 + 液压阻尼代替传统的减振弹簧和橡胶阻尼,形成一种新型的弹簧–阻尼系统,进而起到对电梯横向振动进行减振的作用;建立传统滚动导靴模型为对照组,进行AMESim仿真,探究液压被动导靴的性能。最终得到,本文设计的液压被动导靴在减振方面已达到优等品。

摘要： 针对在变速器开发过程中出现液控系统直驱电磁阀压力波动的问题,论文采用AMEsim软件搭建了电磁阀仿真模型,建立了4种阻尼系统仿真模型进行仿真分析,研究了不同的阻尼对电磁阀出口压力的影响,获得了具有最佳压力稳定性的阻尼系统模型,并通过试验进行了验证。结果表明,直驱电磁阀出口增加阻尼的方法能有效地提高电磁阀出口压力的稳定性,4种阻尼系统模型中,四阻尼孔模型具有最佳的压力稳定性,能较快且较低成本地解决压力波动的问题,该方法对压力波动问题的解决提供了新思路。

摘要： 以40 MW全空冷汽轮发电机为例,应用ANSYS仿真计算软件对该机组不同阻尼系统下的电机负序能力进行了仿真分析.采用涡流场有限元法和表面阻抗法来研究转子等各转动部件的涡流损耗及温升分布情况,得岀结论:在转子表面装设阻尼绕组可降低涡流损耗引起的转子表面局部发热,且大齿表面阻尼条数量越多对降低转子局部发热越有效.仿真结果对提高汽轮发电机负序能力起到了重要作用.

摘要： 目的针对双曲正切型非线性有阻尼包装系统在发生跌落冲击时的响应问题,讨论有效的解析求解方法。方法基于多尺度L-P摄动法(MSLP)讨论系统跌落冲击响应的近似解,并与龙哥库塔法(R-K)的数值结果进行对比。结果对比结果表明,在无需额外的幅值及频率修正情况下,双曲正切型非线性小阻尼系统(ζ<0.5)跌落冲击的最大位移、加速度响应的一次MSLP近似解的误差均小于5%,且随着阻尼比ζ的减小迅速减小。结论所求一次MSLP近似解析对于双曲正切型非线性小阻尼包装系统具有较好的计算精度,为此类问题的求解提供了新的方法参考。

摘要： 为了提高大容量风电场参与系统次同步振荡的抑制能力,提出双馈风电场无功功率阻尼系统次同步振荡研究.本文引入无功-转速型传递函数,推导了双馈风电场无功功率对系统贡献的阻尼系数大小和性质的表达式,并基于分析获得的提供系统正阻尼条件,优化设计无功功率环附加阻尼控制策略抑制次同步振荡.最后,以双馈风电场接入IEEE第一标准测试系统为例,基于DigSILENT/PowerFactory仿真平台对双馈风电场无功功率附加阻尼控制时的系统运行性能进行仿真比较.理论分析和时域仿真结果表明,本文推导的阻尼系数表达式以及得到的正阻尼范围条件可以有效分析双馈风电场无功功率对系统次同步振荡的作用,提出的风电场无功功率附加阻尼控制策略能在全次同步频段内提供最优正阻尼,且抑制效果优于有功功率环附加PSS阻尼控制.

摘要： 本文提出利用在永磁齿轮传动机构上增加阻尼系统来抑制在传动过程中从动齿轮相对主动齿轮的转速波动,增加永磁齿轮传动机构转速的稳定性,减少从动齿轮与主动齿轮在正常传动时失步的可能性。结合带有阻尼系统的永磁齿轮传动机构在人工心脏无接触驱动装置中的应用实例,采用有限元法,分析和计算了永磁无接触驱动装置在不同工作状态下的阻尼转矩和涡流损耗,并对该驱动装置在有、无阻尼系统时的特性进行了比较,验证了阻尼系统对减少永磁齿轮在传动过程中从动齿轮的转速波动,增加转速的稳定性有着非常显著的效果。通过这一研究,深入认识了永磁无接触式动力传递装置阻尼系统的工作机理和运行特性,为永磁驱动装置的阻尼系统的优化设计奠定了理论基础。

摘要： 针对双馈风电场次同步谐振问题,通过理论计算与现场实测,分析了等效电路模型在计算谐振频率时存在的问题,并且提出了精确计算谐振频率的方法.通过分析不同风电并网规模时振荡电压、电流波形特点,讨论了系统阻尼与振荡特性之间的关系,提出弱阻尼系统在风机满发下仍会出现振荡幅值较大的现象.结合次同步振荡频率范围以及电压、电流的振荡幅值,讨论了次同步谐振可能造成系统保护误动、风机脱网、发电机轴系损伤、变压器偏磁等问题,为准确分析风电场次同步谐振对系统的影响提供依据.

摘要： 小行星着陆器实现在小行星表面的着陆,对其着陆过程进行动力学仿真与分析,对着陆器的研制具有重要指导意义.为了实现着陆器的安全着陆,设计一个阻尼系统以吸收碰撞时的能量.对着陆器动力学模型进行仿真分析,并将仿真结果与文献对照,验证了所建立的动力学模型.并对推进系统的作用进行了动力学仿真与分析.

摘要： 本文提出了一种建立颗粒黏-弹-塑性接触模型的方法来研究颗粒阻尼耗能特性.基于FEM数值计算获得特定材料颗粒法向塑性接触无量纲本构关系,建立了颗粒黏-弹-塑性细观接触模型,提出了颗粒法向弹塑性接触双非线性加-卸载方案,推导了法向塑性耗能的理论公式并对颗粒阻尼系统整体耗能特性进行了参数研究.研究结果表明,颗粒阻尼将使简谐激励下的线性系统产生非线性振动,颗粒接触模型中引入塑性行为将对颗粒阻尼耗能特性产生很大影响,法向黏滞耗能在总耗能中的占比迅速提高.

摘要： 建立了带压电分流阻尼系统的四边固支正方形弹性薄板振动控制的实验模型。针对其前五阶模态振动响应的抑制问题，以压电元件存储的电能最大化为优化目标，对采用多个压电元件的压电分流阻尼系统进行了布局优化分析。将压电元件布局优化后的压电分流阻尼系统应用于弹性薄板的多阶模态振动响应的抑制实验，分别研究了不同压电元件数量和布局对抑振效果的影响。在压电分流阻尼抑振实验中，与分流电路开路时相比，电路闭路后弹性薄板的频响函数在对应的模态频率处的幅值分别降低了11.90dB、16.94dB、16 94dB、19.91dB和16 77dB，说明经过布局优化后的压电分流阻尼系统使弹性薄板的前五阶稳态响应都得到了很好的抑制。同时也进行了非优化布局的压电分流阻尼抑振实验，实验结果对比表明，对压电元件进行布局优化可以明显提高压电分流阻尼系统的抑振效果。

摘要： 分析了轮轨黏着特性，建立了弹性驱动机构和轴箱悬挂弹簧阻尼系统的力传递模型，针对机车黏着控制的强非线性、复杂性，考虑机车行走过程中轮轨垂向接触力的变化所引起的黏着力的波动，弹性驱动机构所引起的加减载过程中轮对转速与电机转速不成比例，提出了基于电机转速的多轨面状态最优蠕滑速度的自适应粘着控制方法，并在SIMULINK 环境中对不同扭转刚度下的黏着控制情况进行了仿真分析，结果表明，在驱动机构存在弹性时，传统的以轮对转速为基准估算负载转矩和蠕滑速度容易形成较大的牵引力波动，黏着特性差。而将电机转速作为基准具有很好的稳定性，黏着特性较好。

摘要： 本文首先对UPFC在阻尼系统振荡方面的研究进行了总结，然后提出将UPFC装设在线路上，综合考虑UPFC的四个输入控制信号，以UPFC装设点的功率流动作为阻尼控制器的参考输入，所装设线路的实际流动功率作为变化量进行鲁棒性分析的思路，具有更好的工程意义及应用价值.

摘要： 文通过理论分析,建立了能描述分段线性恢复力的动力学系统特征的数学模型,并利用数值计算对这一现象作了初步的研究。研究结果表明，存在阻尼的分段线性系统的自由振动与系统的初始条件有关,系统的接触分离点始终是变化的，系统的自由振动的周期随系统的初始条件而改变。

摘要： Via a simple mathematical model，the flight mechanism was studied，known as the dipteran flight oscillator. Aiming at dipteran flight oscillator，the stability and complicated dynamic behaviors were investigated. Codimension-two bifurcation of nonlinear phenomena was discovered near trival solution. Nonlinear viscous damping was introduced. Furthermore，applying the rescaling of the state and time variables，the universal unfolding and the relationship between its parameters and the parameters of the original nonlinear dynamical system were obtained. The investigation was made on the effects of nonlinear viscous damping on the codimension dynamical bifurcation. Based on this equivalence between the universal unfolding and the damped system，the bifurcation diagram and the corresponding co-dimension two behavior near the trivial equilibrium were obtained and displayed for the damped dipteran flight oscillator as the perturbation parameters vary.

摘要： 一种阻尼装置，其包括：‑缆绳(C)，其连接于质量体(M)；‑绞盘(W)，其用于绞入和放出所述缆绳；‑测量系统，其用于测量相对于所述绞盘的缆绳运动并测量所述缆绳中的缆绳张力；‑控制系统，其用于通过依赖于所测量的缆绳运动和所测量的缆绳张力驱动绞盘而抑制缆绳运动。

摘要： 本发明的目的是提高电磁减振器系统的实用性，该电磁减振器系统布置在车辆的悬架系统中并通过电机的产生力来产生阻尼力。电磁减振器系统(18)配备有高速运动响应装置，从而避免高速行程运动时阻尼力的不足和可控性的劣化。更具体而言，液压减振器(64)与电磁减振器系统结合设置，使得在其中电机(68)的电动势超过电源电压的高速运动中液压减振器(64)工作。此外，设置两个具有彼此不同的转矩转速特性的电机，并且根据行程速度有选择地使两个电机工作。此外，在电机与电源之间设置可变电阻，并在高速运动时增大可变电阻的阻抗值以实现电机的时间常数的减小等。而且，为了应对大程度的路面不平整，通过电机的驱动力执行主动行程运动，从而防止执行高速运动。

摘要： 一种阻尼装置，其包括：‑缆绳(C)，其连接于质量体(M)；‑绞盘(W)，其用于绞入和放出所述缆绳；‑测量系统，其用于测量相对于所述绞盘的缆绳运动并测量所述缆绳中的缆绳张力；‑控制系统，其用于通过依赖于所测量的缆绳运动和所测量的缆绳张力驱动绞盘而抑制缆绳运动。

摘要： 本发明涉及阻尼力可变阻尼器的控制装置和阻尼力可变阻尼器系统。阻尼方可变阻尼器的控制装置包括：目标电流确定部、上限设定部、和供给电流确定部。目标电流确定部确定供给到控制阻尼力的电磁阀的目标电流。上限设定部设定供给到电磁阀的电流的上限值。供给电流确定部根据目标电流和上限值来确定供给电流。上限设定部基于已经确定的供给电流来确定增大或减小上限值的系数，并且然后根据系数来确定上限值。上限设定部基于已经确定的供给电流来确定增大或减小上限值的系数，并且然后根据系数来确定上限值。

摘要： 一种用于阻尼发动机排气系统中的压力振动的声学衰减器(10)，该声学衰减器包括：本体(16)，该本体在其相对两端处设置有气体入口(18)和气体出口(20)；和气体通过管道(24)，该气体通过管道在所述本体内布置在所述入口和所述出口之间，其中所述本体包围第一谐振器腔室和第二谐振器腔室。所述本体设置有与所述第一谐振器腔室和所述第二谐振器腔室(36，38)连通的公共入口(34)，并且所述谐振器腔室(36，38)被布置成从所述公共入口(34)朝向所述本体(16)的相对两端(25)延伸。

摘要： 本发明的目的是提高电磁减振器系统的实用性，该电磁减振器系统布置在车辆的悬架系统中并通过电机的产生力来产生阻尼力。电磁减振器系统(18)配备有高速运动响应装置，从而避免高速行程运动时阻尼力的不足和可控性的劣化。更具体而言，液压减振器(64)与电磁减振器系统结合设置，使得在其中电机(68)的电动势超过电源电压的高速运动中液压减振器(64)工作。此外，设置两个具有彼此不同的转矩转速特性的电机，并且根据行程速度有选择地使两个电机工作。此外，在电机与电源之间设置可变电阻，并在高速运动时增大可变电阻的阻抗值以实现电机的时间常数的减小等。而且，为了应对大程度的路面不平整，通过电机的驱动力执行主动行程运动，从而防止执行高速运动。

摘要： 本发明涉及一种用于轨道车辆的阻尼器，该阻尼器包括‑圆柱形壳体(1)，其中，中空活塞(2)以可轴向移动的方式被接收，‑在该壳体中的一个可变体积的工作腔(5)，‑在活塞中的可变体积的溢流腔(4)，液压溢流腔(5)经由位于工作腔(5)和溢流腔(4)之间的液流通道中的节流阀(8)连接到液压工作腔(5)，‑在所述活塞中的可变体积的弹簧腔(3)，所述弹簧腔(3)被配置成保持用作弹簧的气体体积，并且所述弹簧腔通过能够轴向移动的分离活塞(6)与所述液压溢流腔(4)分离，并且所述阻尼器还包括压力检测器(7)，所述压力检测器被配置成检测所述弹簧腔(3)、所述工作腔(5)和所述溢流腔(4)中的至少一者中的压力。本发明还涉及一种用于监控阻尼器中的压力的方法和监控系统。

摘要： 本实用新型公开了一种防旋转阻尼杆系统、滑块式阻尼器、钟摆式阻尼器，包括：包括：2个以上平行设置的阻尼杆、交叉回油管；其中，所述阻尼杆缸体端部球铰设置在所述阻尼杆缸体的端部，所述活塞杆端部球铰设置在所述活塞杆的端部；在支撑架立柱上安装有球铰座，在质量块上安装有球铰座；所述阻尼杆缸体端部球铰设置在支撑架立柱上安装的球铰座中，所述活塞杆端部球铰设置在质量块上安装的球铰座中。采用本申请的一种防旋转阻尼杆系统、滑块式阻尼器、钟摆式阻尼器，能够实现对建筑物扭转模态消能，从而抵抗扭转变形。

摘要： 用于铰接车辆的阻尼系统和用于调节这样的阻尼系统的方法。在正常状态下，当不存在与车辆的前部车辆元件(2)和后部车辆元件(3)之间的相互向外摆动有关的风险情况时，使得阻尼系统的阻尼装置(30a、30b)施加脉动的阻尼力，由此使得易于前部车辆元件和后部车辆元件之间相互拉直。当确定存在与前部车辆元件和后部车辆元件之间的相互向外摆动有关的风险情况时，使得阻尼装置施加比正常状态下的阻尼力更强的非脉动的阻尼力，以便于由此临时地防止铰接角增大，在这之后，使得阻尼装置回到具有减小的强度的脉动阻尼力的正常状态。

摘要： 用于铰接车辆的阻尼系统和用于调节这样的阻尼系统的方法。在正常状态下，当不存在与车辆的前部车辆元件(2)和后部车辆元件(3)之间的相互向外摆动有关的风险情况时，使得阻尼系统的阻尼装置(30a、30b)施加脉动的阻尼力，由此使得易于前部车辆元件和后部车辆元件之间相互拉直。当确定存在与前部车辆元件和后部车辆元件之间的相互向外摆动有关的风险情况时，使得阻尼装置施加比正常状态下的阻尼力更强的非脉动的阻尼力，以便于由此临时地防止铰接角增大，在这之后，使得阻尼装置回到具有减小的强度的脉动阻尼力的正常状态。