交叉口延误

摘要： 交叉口是影响通行效率的关键场所,为更好地提高路网通行能力,提出利用云遗传算法对信号控制交叉口的相序相位及信号配时组成方案进行优化.首先,运用MATLAB构造出交叉口的相序相位优化模型;其次,利用云模型改进的遗传算法计算得到最小总延误,同时输出最小总延误下的配时方案;最后,将得出的结果与现状和传统遗传算法得出的信号配时方案进行对比验证,并运用VISSIM对3种信号配时方案进行仿真验证.结果表明,云遗传算法得出的优化方案能更好地减小交叉口延误,提高交叉口通行效率.

摘要： 为了改善城市道路交叉口的通行效率,设计了一种借助逆向车道设置可变车道的方法。通过在不同时段变换可变车道的通行状态,结合优化参数的韦伯斯特模型,使得路口每信号周期内延误和通行能力达到最优。以合肥市金寨路与繁华大道为例,借助软件VISSIM进行仿真,并设置道路仿真条件与优化信号配时。仿真结果表明:优化方案能提高道路的通行效率、减少延误与排队长度;逆向可变车道设置情况下,西进口道左转平均周期延误减少了14.95%、排队长度缩短了38.59%;在逆向可变车道不变情况下对其进行优化配时后,西进口道左转平均周期延误减少21.08%、排队长度缩短了63.15%。

摘要： 为了改善城市道路交叉口的通行效率,设计了一种借助逆向车道设置可变车道的方法.通过在不同时段变换可变车道的通行状态,结合优化参数的韦伯斯特模型,使得路口每信号周期内延误和通行能力达到最优.以合肥市金寨路与繁华大道为例,借助软件VISSIM进行仿真,并设置道路仿真条件与优化信号配时.仿真结果表明:优化方案能提高道路的通行效率、减少延误与排队长度;逆向可变车道设置情况下,西进口道左转平均周期延误减少了14.95％、排队长度缩短了38.59％;在逆向可变车道不变情况下对其进行优化配时后,西进口道左转平均周期延误减少21.08％、排队长度缩短了63.15％.

摘要： 信号交叉口作为城市道路网络中的关键节点,其所能提供的服务水平往往决定着整个路网的流畅程度.文章以大庆市中央南大街—龙十路交叉口为实例,通过调查该交叉口的交通组织情况以及晚高峰时段的交通量和信号配时等数据,利用VISSIM仿真软件对该交叉口进行建模仿真.根据运行仿真得到的结果对交叉口现状存在的问题进行分析.然后从车道功能划分和信号配时两方面提出对该交叉口的交通组织优化设计方案,再次进行建模仿真,并将仿真后的结果与现状对比分析.结果表明:优化后的方案在车辆平均延误、平均排队长度和最大排队长度方面均大幅减少,交叉口的整体服务水平等级从E提升到C,交叉口的运行状况得到了大幅度的改善,论证了交通组织优化设计方案的可行性.

摘要： 由于路口通行能力受到用地紧张、 施工对通行能量影响较大等因素的影响,交叉路口的通行能力近年来屡受诟病.扩建路口、 实施单行等一系列管理措施并不能短时间内缓解路口的通行压力.文章选取了苏州市吴江区运东大道—东太湖大道交叉口为例,在对交叉口现状进行分析后,设计了近、 远期两套优化方案,并基于VISSIM对优化方案进行仿真.

摘要： 在公交专用道线网实际规划时,需要综合考虑交叉口延误与信号配时等因素的影响.为了使公交专用道线网规划更加合理,在考虑区域信号配时优化的条件下,以绿信比作为各个交叉口的信号配时优化变量,建立了双层规划模型,上层模型的目标函数是使网络的总出行时间最小,下层模型由交通方式划分模型、小汽车客流分配模型和公交客流分配模型3部分组成,并采用遗传算法对模型进行了求解,通过算例验证了模型的有效性.结果表明:在进行公交专用道线网规划时,交叉口的延误不可忽略;在考虑交叉口延误的基础上,对区域信号配时优化可进一步降低网络的出行总成本.

摘要： 在已有延误研究的基础上,对乌鲁木齐市某信号交叉口进行现状调查,结合Webster公式和美国《通行能力手册》中的方法进行交叉口延误计算,分析现状交叉口存在的问题,并提出改善建议,计算改善后交叉口延误情况,同时基于VISSIM仿真软件对交叉口情况进行仿真.

摘要： 为解决干路环形交叉口通行能力不足的问题,以榆林市榆阳路—上郡路环形交叉口为例,在现状分析的基础上,通过定量计算与VISSIM仿真,对交叉口进行优化设计.从交通功能角度,分析道路交通特性,明确道路功能,减少冲突点;从慢行交通角度,设置二次过街安全岛,保持行人过街的连续性和无障碍设施的连续性;从通行效率角度,将环岛改为信控交叉口,以满足未来的交通需求.仿真结果表明,环形交叉口改造为普通干路交叉口后,交叉口通行效率有一定的提升,行人过街更加兼顾,慢行交通更加友好.

摘要： 区域交通规划要求交通分配更加精确,不仅需要考虑路段的交通费用,还需要考虑交叉口的延误.在传统的用户均衡分配模型的基础上,引入了交叉口的转向延误模型,改进了最短路径算法,即采用“弧标号法”代替“点标号法”,实现了最短路径的计算.同时,改进了Frank-Wolfe算法,以使其可用于求解考虑交叉口延误的区域交通分配问题.最后,给出算例分析,对该分配方法进了验证.

摘要： 本文根据信号交叉口理论,在以往定时信号延误研究的基础上,针对交叉口各进口方向同时处于非饱和与同时处于过饱和交通状况,分析并推导了交叉口延误公式.公式表明了交叉口延误与信号控制参数、车辆到达率等参数之间的动态关系,这对进一步研究交通信号自适应控制方法和建立交通信号控制参数优化的性能指标函数提供了有用的信息.

摘要： 在物流配送线路优化中，最基本的问题是如何找到各点间的最优路径，目前的研究很少将交叉口费用与路段费用进行综合考虑或者仅进行简单累加，对于交叉口影响驾驶行为而导致的路段行程时间影响很少涉及，从而显得比较粗糙，适用性差。本文首先确定路段阻抗函数和交叉口延误函数。然后对二者简单累加的公式进行修正，使得新模型能够反映交叉口影响特征，从而使物流配送路径选择更为合理。

摘要： 针对城市中心区交叉口交通流分布的特点,应用模糊逻辑控制理论,提出了一类城市孤立交叉口多相位自适应模糊控制算法,仿真研究表明文中所设计的控制方法在信号周期自动调节和减少车辆延误方面具有良好性能,能在城市交叉口智能控制中得到应用.

摘要： 针对城市中心区交叉口交通流分布的特点,应用模糊逻辑控制理论,提出了一类城市孤立交叉口多相位自适应模糊控制算法,仿真研究表明文中所设计的控制方法在信号周期自动调节和减少车辆延误方面具有良好性能,能在城市交叉口智能控制中得到应用.

摘要： 针对城市中心区交叉口交通流分布的特点,应用模糊逻辑控制理论,提出了一类城市孤立交叉口多相位自适应模糊控制算法,仿真研究表明文中所设计的控制方法在信号周期自动调节和减少车辆延误方面具有良好性能,能在城市交叉口智能控制中得到应用.

摘要： 一种交叉口可见度确定设备，包括确定在交叉口处的可见度的ECU(10)。当自车(P)接近带有停车标志的交叉口时，ECU(10)计算自车(P)的轨迹矢量与推测分别地将要来自交叉口的右侧和左侧的交叉目标(Q，R)的虚拟轨迹矢量相交叉的冲突点(CP1，CP2)。基于关于交叉目标(Q，R)的类型和行进位置的信息计算冲突点(CP1，CP2)。ECU(10)基于冲突点的位置、右侧和左侧可见度对象距离(D2，D3)、和自车(P)的当前位置而设置从自车(P)观察到的、在交叉口处的可见度确定区域(S1，S2)，并且基于可见度确定区域(S1，S2)计算被用作示意在交叉口处的可见度是良好还是不良的可见度参数的可见度距离(D1aT，D1bT)。

摘要： 本发明属于智能交通技术领域，公开了一种考虑交叉口信号灯随机延误影响的出行路径确定方法，包括以下步骤：构建路网；随机设定第一次模拟时各交叉口信号灯状态、交叉口信号灯各种状态的持续时间、在交叉口信号灯各种状态下的通过时间，构建第一次模拟时各交叉口的水平向转向时间和竖直向转向时间表；得到第一次模拟时到达并经过某一交叉口所用时间；通过弧标号法的Dijkstra算法，为起始节点和终点节点增加虚拟路段，构建第一次模拟时通过各邻接路段的时间表；列出从起始节点到达目的节点经过路段时间最少的所有路径，设定模拟次数，运用蒙特卡洛法计算每次模拟时选择每条路径的次数，再通过收敛曲线确定每条路径的概率，确定概率最高的路径为出行路径。

摘要： 为了准确地指定实际交通信号的点亮模式，从多辆车辆获取指示在信号交叉口处车辆的行驶方向的行驶方向信息，并且基于多辆车辆的行驶方向信息来获取关于信号交叉口处的交通信号的点亮模式的信息。

摘要： 一种交叉口可见度确定设备，包括确定在交叉口处的可见度的ECU(10)。当自车(P)接近带有停车标志的交叉口时，ECU(10)计算自车(P)的轨迹矢量与推测分别地将要来自交叉口的右侧和左侧的交叉目标(Q，R)的虚拟轨迹矢量相交叉的冲突点(CP1，CP2)。基于关于交叉目标(Q，R)的类型和行进位置的信息计算冲突点(CP1，CP2)。ECU(10)基于冲突点的位置、右侧和左侧可见度对象距离(D2，D3)、和自车(P)的当前位置而设置从自车(P)观察到的、在交叉口处的可见度确定区域(S1，S2)，并且基于可见度确定区域(S1，S2)计算被用作示意在交叉口处的可见度是良好还是不良的可见度参数的可见度距离(D1aT，D1bT)。

摘要： 本发明提出一种考虑转向延误的交叉口路网扩展方法，属于交叉口路网技术领域。包括以下步骤：S1.根据交叉口节点连通性关系集合确定交叉口外节点连通性关系集合；S2.删除交叉口中心节点，增加新节点，确定新交叉口节点连通性关系集合；S3.根据新交叉口节点连通性关系集合确定交叉口内外节点连通性关系集合；S4.根据交叉口外节点连通性关系集合和交叉口内外节点连通性关系集合确定交叉口内节点连通性集合；S5.将交叉口内节点连通性关系集合和交叉口内外节点连通性关系集合进行合并，确定新交叉口连通性关系集合。解决了现有技术中存在的没有对考虑转向延误的交叉口路网进行扩展的技术问题。

摘要： 本发明公开了一种城市道路交叉口通行延误报警装置，属于城市道路技术领域，解决了现有通行延误报警装置存在的稳定性差、高度不可调节的问题。本发明包括报警装置主体和支撑柱，还包括横置柱和两个滑块，两个滑块安装在横置柱上，支撑柱由上柱和下柱组成，下柱连接在横置柱上两个滑块之间，连杆两端分别与上柱和滑块铰接；横置柱上设有多个定位孔，滑块上设有定位杆装置，定位杆装置包括贴合板、套筒、升降块和定位杆，套筒连接在贴合板顶面，升降块位于套筒内腔，定位杆连接在升降块下方，定位杆穿过贴合板，升降块顶面与套筒内腔顶部之间设有弹簧，套筒侧部开设有滑槽，升降块上设有把手条，把手条穿过滑槽。本发明结构稳定，高度调节方便。

摘要： 本发明属于智能交通技术领域，公开了一种考虑交叉口信号灯随机延误影响的出行路径确定方法，包括以下步骤：构建路网；随机设定第一次模拟时各交叉口信号灯状态、交叉口信号灯各种状态的持续时间、在交叉口信号灯各种状态下的通过时间，构建第一次模拟时各交叉口的水平向转向时间和竖直向转向时间表；得到第一次模拟时到达并经过某一交叉口所用时间；通过弧标号法的Dijkstra算法，为起始节点和终点节点增加虚拟路段，构建第一次模拟时通过各邻接路段的时间表；列出从起始节点到达目的节点经过路段时间最少的所有路径，设定模拟次数，运用蒙特卡洛法计算每次模拟时选择每条路径的次数，再通过收敛曲线确定每条路径的概率，确定概率最高的路径为出行路径。

摘要： 本实用新型公开了一种城市道路交叉口通行延误报警装置，属于城市道路技术领域，解决了现有通行延误报警装置稳定性差、高度不可调的问题。本实用新型包括报警装置主体和支撑柱，还包括横置柱和两个滑块，两个滑块安装在横置柱上，支撑柱由上柱和下柱组成，下柱连接在横置柱上两个滑块之间，连杆两端分别与上柱和滑块铰接；横置柱上设有多个定位孔，滑块上设有定位杆装置，定位杆装置包括贴合板、套筒、升降块和定位杆，套筒连接在贴合板顶面，升降块位于套筒内腔，定位杆连接在升降块下方，定位杆穿过贴合板，升降块顶面与套筒内腔顶部之间设有弹簧，套筒侧部开设有滑槽，升降块上设有把手条，把手条穿过滑槽。本实用新型结构稳定，高度调节方便。

摘要： 本发明涉及一种监控场景下基于车辆轨迹重构的交叉口延误计算方法，属于交通信号控制。该方法包括：S1：选取视频检测断面：获取前k辆车辆到达交叉口进口道的时间和车辆类型，并观测车辆尾部离开停车线的时刻；S2：重构车辆到达轨迹；S3：重构车辆离开轨迹；S4：获取延误参数：根据每辆车到达‑离开的时间，确定每辆经历延误的车辆所产生的延误值，将其累加，得到交叉口该进口道的总延误值，结合观测的本周期流量，得到车均延误值。本发明方可以直接利用目前的交叉口监控摄像设备，不需要额外增加检测设备，计算信号控制交叉口进口道延误，计算简便，可持续性强。

摘要： 本发明公开了一种主干路信号控制交叉口延误估算方法及装置，该方法包括：接收并存储各个卡口设备上传的卡口数据；根据交叉口的放行相位和行车方向将卡口数据中的交叉口内通过车辆分组；以组内车辆的车头时距间隔作为信号周期分界点得到相应的信号周期，将每一组内车辆按照信号周期再分组；根据每一再分组后的组内车辆通过交叉口的时间与组内车辆绿灯下通过交叉口的平均行程时间，估算交叉口车辆延误时间。本发解决了利用现有的卡口设备，得到交叉口各方向的车辆延误，操作简单、准确率高。