重型柴油机

摘要： 为改善重型柴油机大负荷工况下的燃油经济性,通过一台高强化重型柴油单缸机研究了喷油器不同喷孔直径对燃烧和排放的影响,结果表明:随喷孔直径增大(从0.169 mm增大至0.218 mm),最高爆发压力和瞬时放热率峰值均有升高,燃烧持续期缩短,指示热效率提高.喷油器喷孔直径为0.203 mm时的NOx排放最高,而碳烟排放则随着喷孔直径增大而上升.对于大孔径(0.218 mm)喷油器,改善喷雾的雾化性能是提升燃烧速率的关键,通过与高增压和高轨压的协同作用,可进一步提高放热速率和燃烧等容度.模拟结果中,增大喷孔直径会增加单位时间内的气相燃油生成量,且在活塞凹坑底部易产生较大尺度的涡团,利于物质输运,促进混合.

摘要： 针对耐热排气歧管大批量生产中存在的问题开展加工工艺优化研究,对现有的刀具及加工工艺进行优化改进,使用新的刀具和夹具,改变工艺路线,提升排气歧管的加工质量,降低加工成本,提高加工效率。

摘要： 在严苛的排放标准之下,单纯依靠发动机机内净化技术已不能满足国六排放标准的要求,需要在国五SCR系统的基础上增加颗粒物捕集器(DPF),以达到国六排放标准对颗粒物的限值要求。因此,对比各阶段法规对排放污染物的要求,详细介绍DPF的结构和工作原理,分析DPF再生过程和DPF在国六车辆应用中易出现的问题,以为后续问题的解决和促进国六车辆的市场推广指明方向。

摘要： 基于发动机台架同步测量了一台满足国六排放标准的重型柴油机在稳态工况和国六标准循环试验中PN10(10 nm以上颗粒物数量)和PN23(23 nm以上颗粒物数量)的排放,并分析了稀释比对测量结果的影响。结果表明,颗粒物的排放数量高度依赖后处理的碳累积状态,稀释比的变化会改变核态颗粒物的粒径分布;冷启动瞬态标准循环试验中,10 nm~23 nm细小颗粒物的占比在循环开始时处于最高水平,且在最初的150 s,因为油气燃烧不充分使得这一阶段的PN排放贡献了整个试验的80%以上;稳态标准循环试验中,PN10和PN23随工况的变化趋势一致,满负荷工况中对应最经济运行区的中等转速PN排放较小,偏离这一转速会导致PN增加。

摘要： 以某型号重型柴油机振动噪声实验台架为研究对象,对实验台架的异常共振现象进行研究,优化重型柴油机实验台架的振动特性。通过有限元模态分析,计算了实验台架的模态与振型。对比不同优化方案的模态分析结果,发现在实验台架下连接钢槽水泥体能使实验台架发生强烈共振的频率显著提升,当钢槽水泥体厚度为80~500 mm时,共振频率提升126%~248%;将铁地板切割为两部分,试验台架发生共振的频率提升380%。轴心高度每降低50 mm,共振频率提升约1.8%。因此,增加铁地板厚度和将铁地板分为两部分,是避免试验台架在实验转速范围内发生异常共振的有效途径。

摘要： 为了准确研究某车用重型四冲程柴油机扫气特性,首先同步进行了进气歧管、气缸内、排气歧管内的瞬态流动的高精度测量,获得了进气压力-气缸压力-排气压力的准确波形。随后分析了该车用重型柴油机全工况下的扫气特性,以及由于扫气特性不良导致的内燃机性能恶化。为进一步优化该柴油机的扫气品质,进而优化该柴油机的性能参数,采用GT-Power软件建立了该柴油机的工作过程数值模型,并结合台架试验数据进行了模型的试验验证;随后基于排气压力波波形的控制需求,完成了排气歧管长度、排气歧管直径、排气歧管长度-直径组合方式、扫气相位等对柴油机扫气特性和进气能力的影响规律的研究,并基于影响规律完成了该重型柴油机的扫气性能优化,使缸内残余废气系数降低5.37%,柴油机全工况性能得到明显提升。

摘要： 试验和数值模拟研究了进气压力、转速、多脉冲喷油定时对重型柴油机中负荷预混压燃(PCCI)燃烧和排放的影响.结果表明:进气增压有助于提高指示热效率(ITE),减小燃烧损失.转速提高使得高温着火时刻推迟,过浓混合气质量分数降低;NO_(x)、碳烟、CO和未燃碳氢(UHC)排放均降低;ITE升高,燃烧损失降低,排气损失升高.多脉冲喷油定时推迟使得混合时间缩短,过浓混合气质量分数提高,初始碳烟生成量增加,但在混合空间和燃烧温度的共同作用下,碳烟、CO和UHC排放均降低,NO_(x)排放变化不大;ITE升高,燃烧损失降低,排气损失升高.

摘要： 伴随着“国六”“欧标”新标准的逐步推广,发动机事业部对重型柴油机自制件的清洁度提出了更高的要求,以某重型柴油机缸体清洁度控制为例,结合实际生产中遇到的影响清洁度的三个因素进行分析并提出解决的措施,最终实现自制件清洁度提升。

摘要： 为解决采用较高充量密度后出现的燃烧室与喷雾匹配不合理的问题,基于一台采用阶梯(stepped-lip)型燃烧室的重型柴油机,利用计算流体动力学软件CONVERGR建立了仿真模型并进行了标定验证,在中低转速全负荷工况、高充量密度条件下,通过三维数值模拟研究了燃烧室的唇口直径、唇口深度、底部凹弧半径的变化对缸内燃烧过程和传热损失的影响规律,并以进一步提高高压循环指示热效率为主要目标对燃烧室形状进行了优化.结果 表明,在较高充量密度条件下宜采用相对较扁平、唇口深度较小、凹弧半径适中的燃烧室.对燃烧室进行优化后,燃烧后期放热速率加快,传热损失减少,高压循环指示热效率由49.00％提高至49.47％,NOx排放基本不变而碳烟排放减少了50％.

摘要： 众所周知,美国重型车用柴油机OBD要求严格,因此,研究美国重型车用柴油机OBD要求对中国产品的国际化具有实际意义.本文研究了美国加州空气局1971.1要求,对HD OBD通用要求进行了阐述,重点说明了MIL要求、故障码要求、IUMPR要求、故障标准、实施计划.结束时简单说明了国六,欧六,HD OBD通用要求的区别,方便工程师理解美国OBD标准,开发出更多符合国内国际的通用产品,促进更多中国产品走出国门.

摘要： 针对某国六重型柴油机EGR系统驱动能力不足的问题,开展EGR系统管路流通能力及阻力评估计算,应用AVL FIRE软件对EGR系统进行计算,并对EGR阀和EGR管路开展优化工作,最终采取取消EGR阀处台阶以及优化后的EGR管路结构方案开展试制加工工作.仿真计算结果表明:改进方案EGR系统阻力较原方案下降42.6％.

摘要： 通过对重型柴油机喷漆防护工艺进行改进研究,降低了不同防护结构、不同防护方式对重型柴油机生产效率和生产质量产生的影响.对大批量、多品种生产的重型柴油机生产喷漆防护工艺进行优化,采用防护工装改进、生产工艺路线调整,有效提升防护效果、防护一致性和降低生产成本,提升客户对柴油机防锈、外观的满意度.

摘要： 针对某国V重型柴油机机油中烟碳含量较高等同题,首先分析了机油发黑的可能原因,通过理论校核和缸内燃烧过程模拟确认燃油撞击缸壁是导致机油发黑黏稠的主要原因.接着开展燃烧室型线和油嘴优化工作,应用AVL FIRE软件对缸内燃烧过程开展仿真工作,确定新方案进行机油烟炱含量测试试验及性能标定试验.最后,机油烟炱含量测试结果表明:大流量喷油器对该重型柴油机的机油烟炱含量改善效果明显,机油烟炱含量较小流量喷油器降幅约72％.

摘要： 在一台高压共轨国四重型柴油机上,采用柴油甲醇组合燃烧技术(简称DMCC)结合简单后处理DPOC(即DOC+POC)进行欧洲稳态试验循环(ESC)的国五试验.试验结果表明国四重型柴油机采用DMCC技术结合简单后处理DPOC,不需尿素辅助可满足国五排放法规的要求.未加装DPOC的情况下,在国四柴油机上应用DMCC技术会大幅度增加发动机的HC、CO排放,而NOx和PM排放与国四排放限值相比则有较大程度的改善.整个ESC试验循环下,DPOC对DMCC国五发动机的HC、CO排放有超过98％的催化效率,对PM的催化效率为21％,而其对NOx没有明显的催化效果.

摘要： 以某重型增压中冷单体泵柴油机为试验样机,在高原环境模拟试验台上,研究重型柴油机不同海拔下冷机启动过程中升速期燃烧特性问题,结果表明:随着海拔升高,试验样机冷机起动升速期缸内燃烧过程最高爆发压力降低,着火相位延后,燃烧持续期缩短,指示平均有效压力(IMEP)降低,升速期循环数增加,相比0m时,海拔高度3000m时,升速期缸内爆发压力降低27.3％,升速期循环数增加3个;在海拔升高至4500m时,试验样机升速期不但缸内压力降低,在第6循环转速上升至568r/min后开始出现失燃循环,瞬时机转速出现较大的波动,滞速现象出现,滞速幅度平均为68r/min,转速升高率迅速降低,在1～5循环,平均转速升高率为58r/min·cyc,但在滞速现象出现的第6～24循环,平均转速升高率仅为9r/min·cyc,相比0m时,升速期循环数增加17个.随着海拔的升高,着火相位平均每循环延后的曲轴转角明显增加,在海拔0m、3000m,4500m时,着火相位平均每循环延后0.78°CA,1.25°CA,1.97°CA,随着着火相位的迅速延后,导致缸内燃烧稳定性降低,升速期失燃循环的出现,在海拔4500m时,着火相位在第5循环已延后至14.35°CAATDC,在升速期出现了11个失燃循环.通过适当减小喷油量可抑制升速期失燃循环的出现,适当采用方案B+a时,失燃循环的出现延后至第9循环,过程失燃循环减少为4个,升速期循环数减少为15个,滞速出现转速上升至578r/min,滞速幅度下降至38r/min.通过适当喷油提前角策略可明显改善柴油机高原起动过程缸内燃烧稳定性,在采用方案A+b时,在海拔4500m条件下,冷机起动升速期转速稳定上升,缸内压力升高,未出现失燃循环,升速期循环数减少为12个.

摘要： 采用闭式循环技术可以有效降低柴油机出厂试验过程中冷却系统水的消耗,实现绿色生产;同时可避免因冷却介质的污染造成柴油机水腔锈蚀,进而导致污染主机厂防冻液.通过工艺对比试验,选取合适的防冻液保证闭式循环方式出厂试验后柴油机的防锈能力.同时,在防冻液中加入荧光剂,可以实现对水路泄漏点的快速定位,提升作业效率,提高客户满意度.

摘要： 本文对基于EGR技术路线的低排放重型柴油机燃烧技术进行了研究,通过GT-POWER仿真软件模拟非对称双流道增压器与发动机的匹配,研究发动机高负荷工况下,分别采用大流道单独放气和小流道单独放气两种策略对发动机油耗的影响.计算结果表明:小流道放气与大流道放气相比,在排放水平接近的情况下,小流道放气策略油耗有明显优势.为验证仿真计算结果,开展了非对称双流道增压器与发动机的匹配试验.试验的结果验证了仿真结论正确性,并通过增压器配机试验,初步探索了废气旁通策略对发动机性能的影响.

摘要： 以两级增压共轨重型柴油机为研究机型,采用GT-Power及Converge分别构建了其一维热力学及三维CFD仿真模型,对比模拟了可变两级增压(RTST)柴油机随叶片开度及海拔(0～4km)的工作特性.结果表明:随着可变两级增压系统叶片开度和海拔的增加,低速时柴油机进气流量和泵气损失压力降低;扭矩和热效率先升后降,高速时显著减小.随着叶片开度的增大,低速工况传热损失先小幅减小后逐渐增大,高速工况传热损失先降低后增加;叶片开度和海拔增加,发动机排气损失和摩擦损失减小,Soot比排放升高,低速工况NOx比排放快速降低.不同转速工况下,柴油机匹配RTST均能实现较高的EGR率(超过60％).叶片开度减小,EGR率快速增大,泵气损失压力升高,有效热效率、传热损失以及摩擦损失同时降低,排气损失增加.不同转速工况下,EGR率增大,柴油机NOx比排放快速降低,BSFC逐渐增加,Soot比排放先升高后降低,在EGR率约为35％左右时,RTST柴油机综合性能达到最佳.

摘要： 本义以某重型柴油机燃油喷射系统为基础,利用纹影测试方法和高速摄影技术,在可变压力的定容燃烧弹中,进行了不同喷油压力和背景压力下柴油雾化特性试验,得出一系列纹影与高速摄影的喷雾图像;通过对两种测试方法得到的喷雾图像进行对比,得到一些共性与差异.研究表明:两种方法得到的柴油贯穿距离和喷雾锥角的变化规律一致,但纹影图像能够清晰观测到油束稀薄区域和边缘的卷吸现象,得到的贯穿距离也要略大于高速摄影.对于柴油冷态喷雾,纹影法更适于研究油束边缘的发展状况,高速摄影方法更适于研究油束中心区域的发展状况.

摘要： 为验证减少尾气污染物的方法,储备EGR技术方案开发经验,试验项目通过改造一台4缸柴油,对发动机空气系统、冷却系统、喷油与燃烧系统的做细节对比研究,验证了EGR技术路线开发中可能遇到的设计要点.EGR发动机空气系统以增压器为匹配核心,提升发动机中低速的动力性和经济,一定程度减小高速泵气损失.对EGR取气位置不敏感,发动机经济性对排气背压鲁棒性增强.发动机的热负荷增加,冷却系统更为复杂.高轨压可以有效改善燃烧,提高经济性,降低颗粒物.EGR发动机的匹配标定也会带来更高的爆发压力.

摘要： 本发明提供一种柴油机的控制装置、柴油机及柴油机的控制方法，本发明的双燃料柴油机所具备的ECU进行调速控制，并在负载率为切换负载率以下时仅供给油燃料，在负载率超过切换负载率时开始供给气体燃料，并且以不同的控制量控制气体燃料及油燃料，且使气体燃料与油燃料的总供给热量随着负载的上升而上升。当负载率超过切换负载率时，ECU所具备的燃料控制部开始供给气体燃料，并且设为无论负载上升与否气体燃料的供给量为恒定，并且使油燃料的供给量随着负载的上升而上升。

摘要： 本发明涉及一种柴油机，特别是二冲程十字头大型柴油机，其包含至少一个燃烧室(1)，所述燃烧室被一个气缸在多侧围住以及被至少一个在该气缸内来回运动的活塞的至少上面围住，它们构成燃烧室(1)的外壁(3；103)，其中燃烧室(1)在其外壁(3；103)上具有预定断裂部位(12)。本发明的特征在于：预定断裂部位(12)适合于保护柴油机防止可能的损伤，所述损伤可能由于在柴油机的故障期间在燃烧室(1)中的气体的异常高的超压(py)引起，其中预定断裂部位(12)具有低于超压(py)的且高于一个在正常的柴油机运行条件下最大设定的燃烧室正常压力(pn)的预定断裂压力(ps)，从该超压起可预期损伤。本发明此外涉及一种具有预定断裂部位的预定断裂构件和一种方法，其中为了防止损伤，在至少一个燃烧室的外壁中设置至少一个这样的预定断裂构件和/或根据本发明构成柴油机。

摘要： 本发明提供一种柴油机的控制装置、柴油机及柴油机的控制方法，本发明的双燃料柴油机所具备的ECU进行调速控制，并在负载率为切换负载率以下时仅供给油燃料，在负载率超过切换负载率时开始供给气体燃料，并且以不同的控制量控制气体燃料及油燃料，且使气体燃料与油燃料的总供给热量随着负载的上升而上升。当负载率超过切换负载率时，ECU所具备的燃料控制部开始供给气体燃料，并且设为无论负载上升与否气体燃料的供给量为恒定，并且使油燃料的供给量随着负载的上升而上升。

摘要： 本发明涉及一种柴油机，特别是二冲程十字头大型柴油机，其包含至少一个燃烧室(1)，所述燃烧室被一个气缸在多侧围住以及被至少一个在该气缸内来回运动的活塞的至少上面围住，它们构成燃烧室(1)的外壁(3；103)，其中燃烧室(1)在其外壁(3；103)上具有预定断裂部位(12)。本发明的特征在于：预定断裂部位(12)适合于保护柴油机防止可能的损伤，所述损伤可能由于在柴油机的故障期间在燃烧室(1)中的气体的异常高的超压(py)引起，其中预定断裂部位(12)具有低于超压(py)的且高于一个在正常的柴油机运行条件下最大设定的燃烧室正常压力(pn)的预定断裂压力(ps)，从该超压起可预期损伤。本发明此外涉及一种具有预定断裂部位的预定断裂构件和一种方法，其中为了防止损伤，在至少一个燃烧室的外壁中设置至少一个这样的预定断裂构件和/或根据本发明构成柴油机。

摘要： 本发明公开了一种柴油机车的柴油加热器，包括外壳、供油换热装置和内换热管，所述外壳内部形成有油气分离腔和冷却液腔，所述外壳上形成有连通所述油气分离腔的回油入口和回油出口，以及连通所述冷却液腔的冷却液入口和冷却液出口，所述外壳密封套接在所述供油换热装置外部，以使所述供油换热装置贯穿所述冷却液腔，所述内换热管贯穿所述供油换热装置，并通过外管路与所述冷却液入口连通。本发明的柴油加热器能确保0#柴油在冬季使用时具有良好的流动性，雾化效果好，燃烧充分，因此节能效果更显著，减少对环境的污染。本发明还提供了一种柴油机车。

摘要： 单缸柴油机供油提前器，包括驱动轮件、锤组件以及喷油泵驱动盘（20），该喷油泵驱动盘包括驱动凸轮部（22），所述驱动轮件、飞锤组件和喷油泵驱动盘（20）安装为能够沿工作旋转方向共同旋转，所述飞锤组件包括相互弹性连接的第一飞锤（10）和第二飞锤（10’），该第一飞锤和第二飞锤能够在旋转离心力作用下克服弹性力相互分离，并驱动喷油泵驱动盘（20）相对于驱动轮件旋转。此外，本实用新型还提供一种多缸柴油机供油提前器和柴油机。本实用新型的供油提前器能够根据柴油机的转速适应性地调整供油提前角，消除现有柴油机供油过早、耗油增加、敲缸声明显等现象，改善柴油机的工作性能，并能够相对有效地节省柴油。

摘要： 本实用新型涉及柴油机补气装置及使用该装置的柴油机和柴油机机动车，柴油机补气装置包括连接有用于感测柴油机的进气压力的气压传感器的控制器及用于与柴油机的压缩机连接的储气瓶，所述控制器上连接有用于检测柴油机的油门位置的油门传感器及用于检测变速箱挡位的挡位传感器，所述储气瓶的空气出口设有受控连接于控制器且只有当压力传感器感应到柴油机的进气压力小于设定压力、油门传感器感应到柴油机处于非怠速状态且挡位传感器感应到车辆处于非空挡运行状态时才开启的开关阀；所述补气装置大大缩短了其不必要的工作时间，解决了柴油机补气装置的功耗比低下的问题。

摘要： 本实用新型用于柴油机领域，特别是涉及一种V型柴油机同步调油机构及V型柴油机，V型柴油机同步调油机构包括第一调油轴和第二调油轴，第一调油轴用于连接V型柴油机的调速器，第一调油轴与第二调油轴之间设有同步传动机构，同步传动机构包括第一推杆、第二推杆和转动件，第一推杆和第二推杆连接在转动件的两端，第一推杆与第一调油轴转动连接，第二推杆与第二调油轴转动连接，调速器驱动第一调油轴旋转，同时第一调油轴旋转的扭力会通过同步传动机构传递到第二调油轴，从而实现第一调油轴和第二调油轴进行同步调油的动作，V型柴油机包括以上任意一项V型柴油机同步调油机构。

摘要： 本实用新型公开了一种柴油机车的柴油加热器、柴油机车，柴油加热器包括外壳、供油换热装置和内换热管，所述外壳内部形成有油气分离腔和冷却液腔，所述外壳上形成有连通所述油气分离腔的回油入口和回油出口，以及连通所述冷却液腔的冷却液入口和冷却液出口，所述外壳密封套接在所述供油换热装置外部，以使所述供油换热装置贯穿所述冷却液腔，所述内换热管贯穿所述供油换热装置，并通过外管路与所述冷却液入口连通。本实用新型的柴油加热器能确保0#柴油在冬季使用时具有良好的流动性，雾化效果好，燃烧充分，因此节能效果更显著，减少对环境的污染。

摘要： 本实用新型公开了一种柴油机及装配该柴油机的柴油发电机组。本实用新型的柴油机在现有技术的基础上对其油箱进行改进，具体的，在油箱底部的排油口上安装可远程控制的阀门，并且安装有与排油口对接的导流管。本实用新型的柴油机及安装该柴油机的柴油发电机组，通过远程控制排油口的阀门进行排油操作，与直接采用堵头排油的方式相比，操作简单方便安全，不存在烫伤操作人员的隐患；并且在导流管的作用下定向的排污，不会对油箱和环境造成污染。