辅助逆变器

摘要： 针对中低速磁浮列车辅助逆变器的绝缘栅双极性晶体管(insulated gate bipolar transistor,IGBT)开路故障,提出了一种基于小波包Tsallis奇异熵的故障诊断方法。首先,利用快速傅里叶算法对辅助变流器输出电流故障前后的频率成分进行分析,获取故障的基本特征;其次,对输出电流信号进行小波包分解,并对各个节点进行重构,计算相应的小波包Tsallis奇异熵,获取可用于诊断的故障特征;最后,通过计算故障电流的直流分量来区分上下桥臂的故障,实现故障的定位。在MATLAB/Simulink中搭建了相应的仿真模型,对单个IGBT故障以及两个IGBT故障的情况进行了仿真。结果表明,所提算法可以有效地对故障IGBT进行检测与定位。

摘要： 本文针对重庆十号线辅助逆变器(SIV)在启动过程中发生过流的问题,结合故障数据、现场测试结果,分析了过流故障的原因,并针对该问题制定了合理的整改措施,有效地解决了该故障,保证了重庆十号线列车的正常运营。

摘要： 通过对比分析目前城市轨道交通列车中的辅助供电控制方法的问题及劣势,同时从提高可靠性的方面,介绍了一种双母线多并网接触器的辅助系统并网控制方法.该方法中的辅助供电系统配置了冗余的两条中压母线,并且通过4个并网接触器将双母线分成4个子母线段,4台辅助逆变器可以给每个子母线段分别单独供电。列车网络控制系统综合判断车辆高压及中压负载的状态,统一管理和控制辅助逆变器的启停和并网接触器的开关,实现在正常情况下将全列车中压负载供电并联在两条母线中,提高供电的可靠性,同时在故障情况下隔离故障辅助逆变器或负载,在单个供电子母线段出现问题时不影响其他供电网段,减轻对整列车中压母线供电的影响,提高供电效率。

摘要： 为降低轨道交通列车辅助逆变器(SIV)中三相逆变桥IGBT开路故障的排查难度和保障列车安全运行,对常见的多种IGBT故障进行诊断。提出了改进的完全自适应噪声集合经验模态分解方法(ICEEMDAN)、改进的蝙蝠算法(IBA)优化最小二乘支持向量机(LSSVM)模型参数相结合的故障诊断方法,来改善特征提取效果和诊断精度。通过MATLAB仿真实验可以看出,相较于蝙蝠算法(BA)优化LSSVM,粒子群算法(PSO)优化LSSVM,IBA-LSSVM模型在诊断速度和精度上都具有很大优势。

摘要： 基于东莞轨道交通2号线车辆发生多起辅助逆变器IGBT失效故障,从IGBT器件安装工艺、器件散热、器件性能参数检测等方面进行了分析,并提出了解决措施。运行数据表明,辅助逆变器IGBT器件故障率高的问题已得到有效控制,故障率显著降低,有力保障了运营质量。

摘要： 目前地铁车辆辅助供电系统采用扩展供电或交叉供电方式.此方式一旦发生辅助逆变器设备故障,则须减载,从而影响了列车正常运行及乘客舒适性.为此,设计了一种基于列车控制管理系统的辅助逆变器并网供电方式,并对并网控制的原理、控制策略进行了详细描述.该供电方式的控制策略经过联调试验平台及地铁车辆现场验证,效果良好.

摘要： 车载辅助逆变器带非线性负载时,会在380V交流母线电压处引入低次谐波,一般通过对控制算法的改进来优化输出电压质量,但不同拓扑结构的辅助逆变器并联时,两台辅助逆变器的谐波抑制功能会出现失效甚至加剧谐波的现象,在此通过对谐波抑制机理的研究,改进了谐波抑制模块的控制算法,实现了两台不同拓扑结构的辅助逆变器并联时的谐波抑制.

摘要： 某全球单机容量最大的水电站对灭磁回路设计与传统灭磁回路相比,增加了辅助逆变器的新技术应用,同时对跨接器回路进行了改进,采用多重冗余触发电路电子跨接器,其设计优势,一是辅助逆变器的应用使得励磁系统进行事故灭磁时,逆变工作状态不再依赖励磁调节器,提升了灭磁的可靠性;二是电子跨接器回路多重冗余配置极大地提升了灭磁电阻投入的可靠性.

摘要： 本文主要涉及轨道交通车辆蓄电池管理系统,由于轨道车辆中蓄电池的故障频次比较多,故障种类也比较多,如漏液、鼓包、短路、坏死、容量不足、爆炸等问题,针对以上问题,考虑在轨道车辆中增加蓄电池管理系统,用于实时监控蓄电池单体及蓄电池组的健康状态。对于正在设计过程中的轨道车辆,蓄电池管理系统采用“有线”方案或者是“无线”方案均可行,但是对于已经生产完成或已经开通运营的车辆来说,若采用有线传输方案,那么现场整改的成本将非常高。有线传输方案中,检测数据需要通过硬线将相关数据通过采样盒传输给蓄电池管理系统的主控制器,然后通过主控制器传输给车辆的网络系统主机(安装在客室电器柜内)。因此,加装改造过程中,现场车辆需要拆转向架、需要拆下底架大型吊挂设备(如:辅助逆变器、空气压缩机、蓄电池箱、低压配电箱等),需要拆掉底架线槽安装盖板,还需要在底架线槽内增加相关线束;同时新增线束还需要通过引上线孔接到车辆网络系统设备上,导致客室电气柜要改,加装改造涉及大量的整改工作量、整改周期长、整改费用高。考虑到既有车辆上改造方案的可行性,现采用无线式蓄电池管理系统及控制方法。

摘要： 本文主要涉及轨道交通车辆蓄电池管理系统,由于轨道车辆中蓄电池的故障频次比较多,故障种类也比较多,如漏液、鼓包、短路、坏死、容量不足、爆炸等问题,针对以上问题,考虑在轨道车辆中增加蓄电池管理系统,用于实时监控蓄电池单体及蓄电池组的健康状态.对于正在设计过程中的轨道车辆,蓄电池管理系统采用"有线"方案或者是"无线"方案均可行,但是对于已经生产完成或已经开通运营的车辆来说,若采用有线传输方案,那么现场整改的成本将非常高.有线传输方案中,检测数据需要通过硬线将相关数据通过采样盒传输给蓄电池管理系统的主控制器,然后通过主控制器传输给车辆的网络系统主机(安装在客室电器柜内).因此,加装改造过程中,现场车辆需要拆转向架、需要拆下底架大型吊挂设备(如:辅助逆变器、空气压缩机、蓄电池箱、低压配电箱等),需要拆掉底架线槽安装盖板,还需要在底架线槽内增加相关线束;同时新增线束还需要通过引上线孔接到车辆网络系统设备上,导致客室电气柜要改,加装改造涉及大量的整改工作量、整改周期长、整改费用高.考虑到既有车辆上改造方案的可行性,现采用无线式蓄电池管理系统及控制方法.

摘要： 地铁辅助逆变器是地铁车辆必备的一种电源,负责为空调、水泵、照明等负载提供稳定的交流电.本文对辅助逆变器涉及到的控制技术进行了阐述,先简单给出了特定消谐开关角的生成公式,随后详细介绍了基于TMS320F28335的特定消谐的实现方法,最后在地铁辅助逆变器上进行了实验验证.结果表明本文所述的方法可以满足地铁辅助辅助系统的供电要求.辅助逆变器样机的关键参数为:预充电电阻2个l OΩ/750W、支撑电容3个1600μF/1650V、交流滤波电感0.6mH/240A、交流滤波电容3×300林μF,200kVA630V/380V的变压器，额定输出电压380V士5%,要求波形畸变<5%，试验时的负载为电机负载。辅助逆变器已在铁科院完成型式试验，实验结果显示:在不同直流输入电压范围内(1000-1950V),输出电压波动小于士5%，输出电压波形畸变<2.5%,额定负载下逆变器效率大于94.49%，负载均衡、网压跳李等试验满足要求。

摘要： 辅助逆变器是动车组的重要组成部分,其工作的可靠性对动车组有很大影响.本文将对单台逆变器和多台逆变器并联控制的常见工作方式进行分析比较.首先，简要介绍了辅助逆变器的特点和基本技术要求。其次,对单台逆变器的技术指标、工作原理和特点进行了阐述。再次，对逆变器并联原理及控制方式进行了分析。最后，总结了动车组采用的是改进了的主从控制方式,即设定了备用主逆变器。

摘要： 城轨车辆辅助逆变器是重要的列车供电装置,其负载具有不平衡、非线性和时变等特点.针对复杂负载条件下的不平衡负载问题,本文提出一种基于新型谐振控制器的电压电流双闭环控制方法,其中电流环采用电感电流比例控制器,电压环采用新型谐振控制器.文中给出电流环配置方法,提出了近似电感电流反馈法,采用比例控制器以获得最为简洁有效的控制效果;分析了基于新型谐振控制器的电压环设计方法,根据合理的带宽值选取谐振控制器参数.仿真和实验结果表明所提方法实现了城轨车辆不平衡负载的良好控制,具有高动态响应特性,有很好的工程实用参考价值.

摘要： 辅助逆变器是动车组的重要组成部分,本文将对单台和多台逆变器并联控制的常见工作方式进行分析比较。简要介绍辅助逆变器的特点和基本技术要求,阐述单台逆变器的技术指标、工作原理和特点,分析逆变器并联原理及控制方式,总结动车组采用的改进的主从控制方式,即设定了备用主逆变器。

摘要： 上海轨道交通1号线DC01型直流传动车辆在运行中因蓄电池应急供电后电压跌落，造成辅助逆变器起动失效，从而导致车辆丧失运营能力。在分析DC01型电动列车辅助逆变器控制器构成和功能的基础上，讨论了产生该故障的原因。通过提高动作保护电流的限界值、实施智能武分级起动控制方案等措施可改善控制器的性能，DC／DC变换器弥补了DC01型电动列车应急电池应急起动功能的缺陷。

摘要： 上海轨道交通1号线DC01型直流传动车辆在运行中因蓄电池应急供电后电压跌落,造成辅助逆变器启动失效,从而导致车辆丧失运营能力。在分析DC01型电动列车辅助逆变器控制器构成和功能的基础上,讨论了产生该故障的原因。通过提高动作保护电流的限界值、实施智能式分级启动控制方案等措施可改善控制器的性能。

摘要： 辅助逆变器DBU15.1安装于A车,由其将触网供给的电压转变为3相电压和直流充电电压,用于对客室照明、车栽蓄电池充电等负载供电。辅助逆变器DBU15.2安装于AC02车的B/C车,由其将触网电压转变为3相交流电压,负责对空调系统供电。2004年5月26日,检修中发现209号列车I单元C车辅助逆变器有故障代码为E115的故障,经检查故障非辅助逆变器本身故障,而是由空调控制接触器故障引起的。经过反复试验与利用电工学中的楞次定律证明该故障的真正原因,为今后辅助逆变器的检修提供可借鉴的经验。

摘要： 本文介绍了AC01/AC02型电动列车辅助逆变器的主要用途、特点,在维修辅助逆变器的过程中遇到的主要问题,以及如何利用已有的设备、材料,通过搭建辅助逆变器试验平台简单、经济、有效地解决了这个问题。

摘要： 经试验分析,辅助逆变器启动失效是由蓄电池电压过低、控制电源电流的冲击及相关干扰等因素综合造成的。对该故障,可通过防止干扰引起的误触发、改变保护动作设定值、增设逆变器启动专用DC/DC升压变换器等措施予以解决。

摘要： 根据散热器几何参数对热阻的影响,对高密度热流功率模块的散热器进行设计、计算和优化散热器热阻,利用CFD软件实现数值模拟,建立散热器仿真模拟模型,对理论公式的结果进行仿真计算。最后通过试验验证,误差在5％～8％,为列车散热器的设计提供一种可行的方法。

摘要： 本发明提供一种逆变器、电源、控制逆变器辅助电源的方法及装置，方法包括：用逻辑控制单元检测至少两路电源的电压；所述逻辑控制单元根据检测到的电压的稳定性，控制开关从所述至少两路电源中选择一路电源为所述逆变器供电。通过逻辑控制单元检测电压，并根据检测到的电压的稳定性从至少两路电源中选择一路电源为逆变器供电，实现了逆变器的不同电源之间的自动切换，解决了现有通过手动方式切换带来的操作不便以及可靠性低的问题，保证了逆变器电源的可靠性和持续性。

摘要： 本发明涉及一种用于制造电动车辆或混合动力车辆的电驱动器的逆变器的方法，方法包括以下步骤：‑提供带有外部连接接触件(11，12)的至少一个半桥模块(10)，‑提供冷却体(20)，‑在冷却体(20)上对至少一个半桥模块(10)进行定位和定向，‑通过焊接或烧结将至少一个半桥模块(10)与冷却体(20)连接，‑与外部连接接触件(11，12)中的至少一部分进行电接触。根据本发明的方法的突出之处在于，借助于保留在冷却体(20)上的定位辅助装置(30)来对至少一个半桥模块(10)进行定位和定向。本发明还涉及一种对应的定位辅助装置(30)和一种对应的逆变器。

摘要： 本发明揭露了一种用于逆变器的辅助供电装置，所述逆变器包括多个功率模块，所述多个功率模块并联连接，所述辅助供电装置包括：多个软启动回路，每一所述软启回路耦接於对应的功率模块的直流端；多个分布式辅助电源，每一所述分布式辅助电源的输入端耦接於对应的功率模块的直流端；以及一个集中式辅助电源，其输入端耦接於所述逆变器的交流侧，其输出端耦接於所述逆变器的直流侧。本发明通过设置集中式辅助电源替代了所有功率模块中的交流侧辅助电源，同时省去了所有功率模块中的交流侧软启动回路，改善了系统的成本、体积、损耗和电磁兼容性能。

摘要： 本发明提供一种逆变器、电源、控制逆变器辅助电源的方法及装置，方法包括：用逻辑控制单元检测至少两路电源的电压；所述逻辑控制单元根据检测到的电压的稳定性，控制开关从所述至少两路电源中选择一路电源为所述逆变器供电。通过逻辑控制单元检测电压，并根据检测到的电压的稳定性从至少两路电源中选择一路电源为逆变器供电，实现了逆变器的不同电源之间的自动切换，解决了现有通过手动方式切换带来的操作不便以及可靠性低的问题，保证了逆变器电源的可靠性和持续性。

摘要： 本实用新型涉及一种车载逆变器的辅助电源电路，包括：分压电路，其一端形成该辅助电源电路的使能信号输入端，而另一端接地，该分压电路具有一分压采样端；开关器件，其第二连接端形成该辅助电源电路的电压输入端，第一连接端用于该辅助电源电路的电压输出；控制器件，其控制端连接至所述分压采样端，第一连接端经由第一限流电阻连接至所述开关器件的第二连接端和控制端，第二连接端连接至使能信号电压回差调节电阻的其中一端，而该使能信号电压回差调节电阻的另一端接地；钳位器件，其第一连接端连接至所述控制器件的第二连接端，第二连接端接地，控制端经由第二限流电阻连接至所述开关器件的第一连接端。本实用新型还涉及一种车载逆变器。

摘要： 本实用新型公开了一种光伏逆变器辅助电源的控制装置，辅助电源根据自身的启闭状态控制逆变器模块的开机和关机，控制装置包括控制模块，该控制模块根据太阳能电池输出的光伏电压控制辅助电源的开启和关闭。本实用新型还公开了一种光伏逆变器的控制装置，包括太阳能电池模块、逆变器模块、控制模块和辅助电源。本实用新型的控制模块通过对输入的光伏电压的判断来控制辅助电源的开启和关闭，使得辅助电源只工作在光伏电压符合某范围的时间内，而通过辅助电源的启闭状态控制逆变器系统的开机和关机，则能保证逆变器能在光伏电压不符合某范围的时间内关闭，从而降低系统损耗，达到节能目的，且有利于延长逆变器模块的使用寿命。

摘要： 本发明提供了一种适用于轨道列车的驱动板、辅助逆变模块和辅助逆变器，一种适用于轨道列车的驱动板，包括：控制接口、驱动隔离电路、驱动放大电路、过流保护电路、反馈隔离电路和IGBT驱动接口；驱动隔离电路分别与控制接口和驱动放大电路连接；驱动放大电路的输入端分别与驱动隔离电路、过流保护电路连接，输出端分别与IGBT驱动接口、反馈隔离电路连接；过流保护电路同时与IGBT驱动接口连接；反馈隔离电路同时与控制接口连接。本发明通过为驱动放大电路中上下桥臂提供不同的传输延时控制死区时间，通过二级推挽电路和匹配电阻可适配不同的IGBT驱动。过流保护电路能在发生故障时快速关断IGBT。

摘要： 本发明涉及一种不同辅助逆变器并联的控制方法及系统、辅助电源系统，所述控制方法的步骤为：采集辅助逆变器的三相输出电压瞬时值和三相输出电流瞬时值；进行锁相环计算，得到输出电压幅值反馈值Ud和角度θ；进行功率计算，得到有功功率P和无功功率Q；将有功功率P和无功功率Q进行下垂控制，得到电压幅值V和频率F,根据频率F生成控制角度Φ；将电压幅值反馈值Ud与电压幅值V进行PI计算，得到电压幅值指令值；将控制角度Φ与角度θ进行比较校准后，与电压幅值指令值进行逆变换得到电压Uα和电压Uβ；对电压Uα和电压Uβ进行调制，产生调制波，输入至辅助逆变器的开关管中，使辅助逆变器生成三相正弦电压。本发明能够实现对不同结构和参数的辅助逆变器进行并联控制。

摘要： 本发明提供了一种适用于轨道列车的驱动板、辅助逆变模块和辅助逆变器，一种适用于轨道列车的驱动板，包括：控制接口、驱动隔离电路、驱动放大电路、过流保护电路、反馈隔离电路和IGBT驱动接口；驱动隔离电路分别与控制接口和驱动放大电路连接；驱动放大电路的输入端分别与驱动隔离电路、过流保护电路连接，输出端分别与IGBT驱动接口、反馈隔离电路连接；过流保护电路同时与IGBT驱动接口连接；反馈隔离电路同时与控制接口连接。本发明通过为驱动放大电路中上下桥臂提供不同的传输延时控制死区时间，通过二级推挽电路和匹配电阻可适配不同的IGBT驱动。过流保护电路能在发生故障时快速关断IGBT。

摘要： 本发明涉及一种辅助逆变器电路以及辅助逆变装置，逆变器电路通过设计逆变器主回路、充电机电路以及应急电源电路，将直流高压电转换为三相交流电以及直流低压电，为车辆中压或低压负载等供电，并使蓄电池欠压时应急启动，保证辅助电源系统能够重新启动。辅助逆变装置的箱体结构通过沿其横向设置的屏蔽板隔设为依次铆接的用于承载变压器与电抗器的第一逆变室，用于承载逆变器功率模块、充电机模块以及应急启动模块的中间逆变室，以及用于承载风机组件的第二逆变室；箱体结构采用分体式铆接设计，设置各个单独腔室，之后拼接在一起，各腔室相互间影响小，结构紧凑、密封性好；同时，设置了多个冗余风道以有效散热。