轴重

摘要： 双层有轨电车是路面轨道交通工具的重要型式之一。自有轨电车引入中国内地以来,近10年得到快速发展。但相比国外,双层有轨电车在中国内地的应用和适应性仍有较大发展和进步空间,有必要针对双层有轨电车开展进一步研究。介绍双层有轨电车国内外应用现状,详细叙述现代双层有轨电车技术平台、关键技术参数,分析适应性及应用前景。针对双层有轨电车车辆空间、动力学性能、重量、能耗、车内布置,以及公路限高等方面提出设计建议。

摘要： 为研究车辆荷载作用下沥青路面结构的力学响应,依托实体工程,埋设应力应变传感器,分析轴重、车速等因素对沥青路面动力响应的影响。研究发现,随着轴重的增加,底基层层底和下基层层底的纵向拉应变均显著增加。建立车辆行驶速度分别为18 km/h、36 km/h和58 km/h时的下面层层底三向应变时程曲线,拟合得到沥青层层底竖向压应变、纵向拉应变与速度的幂函数。结果表明:无机结合料稳定层层底纵向拉应变与行驶速度呈现线性变化关系。

摘要： 为研究在施工阶段特种车辆对桥梁应力的影响,文章以某π形断面斜拉桥为研究对象,分别建立Midas Civil和ANSYS有限元模型,对不同车轴数的特种车以及其车道位置进行数值模拟。结果表明:主梁的顺桥向应力随着特种车辆轴数的增加而增加;特种车辆沿硬路肩行进时主梁产生的应力最小。本研究可为同类桥梁建设提供参考。

摘要： 为实现市域铁路与地铁线路的贯通运营,以重庆市域铁路江跳线贯通运营进入地铁5号线为研究对象,分析国内外交流和直流2种供电制式下的双流供电技术应用情况,在对限界、轴重、供电、信号和列控系统、接轨站及运输组织等边界条件进行分析的基础上,研究市域铁路列车贯通运营进入地铁的关键技术。结果表明:采用下沉式平台等车辆限界适应性控制技术,将双流制车辆受电弓最低工作高度控制在距轨面4220 mm,符合地铁5号线的接触网限界标准;采用设备均衡布置和车辆轻量化设计技术,将车辆轴重由17.5 t减至15.5 t,满足地铁5号线结构荷载对轴重的要求;采用设置系统分离区和钢轨绝缘节的交直转换段切换技术,能实现交直流供电方式下车辆区间不停车自动切换;列控系统直接选择地铁列控系统,同时预留国铁列控系统的位置,并在终点站通过双岛四线和信号交叉共管的方式可实现同台换乘和过轨贯通运营。该研究不仅为本线后期运营维护提供了技术支撑,还为国内其他线路规划建设提供了参考。

摘要： 研究目的:由于隧道内净空的限制,重载铁路长大隧道内宜铺设无砟轨道,弹性支撑块式无砟轨道(LVT)以其良好的减振性能逐渐在重载铁路中得到应用.为研究不同轴重和加载方式下LVT结构的应力应变特性,本文以蒙华铁路重载铁路隧道应用的LVT为例,通过建立LVT结构有限元模型,以探讨LVT结构的受力与变形特征,为LVT轨道结构的优化以及设计施工提供理论依据.研究结论:(1)LVT结构能够保证30 t轴重下静力学性能安全性,当轴重由30 t提高至42 t,钢轨弯矩、轨道结构部件应力及位移幅值增长量在40％左右;横向荷载对轨道结构横向位移及应力的影响显著,板端加载时道床板及底座板应力增量分别为284％、1 000％;(2)横向荷载作用下,除支承块横向应力下降,钢轨弯矩、支承块纵向应力、道床板应力、底座板应力均呈现增长趋势,其中道床板及底座板应力分别增长400％、530％;(3)板端加载时荷载由相邻扣件共同承担,扣件节点反力峰值有所下降,荷载作用点下竖向荷载分配比例由2:1降低至4:1,横向荷载分配比例由67％降低至47％;(4)本研究结果对重载铁路中LVT轨道结构的设计和施工有指导意义.

摘要： 以某设计速度350 km/h高速铁路无砟轨道-路基结构为研究对象,建立无砟轨道-路基-地基大耦合的全尺寸三维数值模型,考虑CA砂浆与土体材料的非线性属性,模拟轨道-路基系统在10 s动荷载作用下的动力响应变化规律.研究结果表明,应力在轨道板扣件处局部增大;在CA砂浆层中,受列车荷载作用,4个边角的应力局部增大且容易产生破坏;在路基结构中,除中间轨道板对应的位置应力较大之外,路基边坡也有不同程度的应力增大情况;车速对轨道-路基结构竖向动位移影响并不是简单的正相关关系,列车轴重、扣件刚度对轨道-路基结构各指标值呈线性增大关系;基床局部脱空对路基结构影响较大,当基床脱空深度达到最大时,脱空区域边缘的竖向动应力增幅达39.4％.

摘要： 简要介绍了前苏联和俄罗斯车辆计算和设计规范3个文本的内容及其修订情况,叙述了该3个规范文本以及新的国家间标准中关于货车轴重、构造速度、纵向力和缓冲器容量规定的变化情况。

摘要： 据俄罗斯季赫温车辆厂网站2020年9月10日报道,阿克伦集团将是俄罗斯第一家使用六轴关节式矿肥漏斗车的公司。阿克伦集团是俄罗斯和世界领先的矿肥生产商之一,是俄罗斯第一家使用联合车辆公司生产的19-6978-01型新型关节式矿肥漏斗车运输其产品的公司。19-6978-01型关节式矿肥漏斗车(图1)每个单元有2个车体、3台二轴转向架。其特点是两个车体之间采用关节式装置连接,并支承在中间转向架上,车体的外端支承在另两台二轴转向架上。转向架轴重为25 t,具有较高的技术经济指标。

摘要： 桥梁动态称重(Bridge Weigh-in-Motion:BWIM)系统是以整座桥梁作为载体来识别车辆轴重.Moses算法是BWIM系统中较为常用的方法,也是目前商用BWIM系统采用的算法.其理论是基于桥梁的实际影响线,通过最小化实测桥梁响应与理论桥梁响应之间的差值来计算车辆轴重.Moses算法假定车辆以匀速行驶,当车辆以非匀速行驶时,该算法难以将速度的变化考虑进去,给轴重计算带来了困难.针对Moses算法在这一点上的局限性,提出了非匀速算法,并运用MATLAB软件进行了数值模拟分析.分析的结果表明,在考虑速度变化时,非匀速算法能够取得较高的轴重计算精度,尤其是在单轴重的计算上具有显著优势.

摘要： 随着我国经济结构的不断调整变化，铁路在大宗物资运输上的优势正随着运输市场需求结构的变化而受到严重冲击。而以消费品为主的快捷货运需求存在巨大的潜在市场，铁路货车制造企业应积极调整市场发展战略，尽快开发能够适应现代运输市场的快捷货运车辆及转向架，提升经营效益。本文对我国快捷货运市场货物特征、货物类型、运输距离等进行分析,提出我国应考虑现有的货运市场需求来确定未来快捷货运转向架的轴重和速度.

摘要： 基于重载货车-轨道耦合动力学模型,采用机车车辆与线路最佳匹配设计方法,进行货车轴重与速度的匹配研究.结果表明:25t,27t,30t和40t轴重重载货车容许通过轨道低接头的速度应分别小于110km/h、100km/h、90km/h和60km/h;40t轴重重载货车以60km/h速度在直线线路上运行时,其轮轨垂向力为249.6kN,非常接近英国铁路250kN轮轨垂向力的限值;在我国现有以60kg/m钢轨为主的干线铁路上开行30t和40t轴重重载货车,对轨道结构的破坏比现有低轴重货车严重得多,但开行27t轴重重载货车是可行的;40t轴重重载货车在600m半径的曲线轨道上以40～120km/h速度运行时,轮轨垂向力最大值超过了英国铁路的250kN轮轨垂向力限值,轮轨横向力最大值非常接近我国标准规定的77.8kN容许限值,另外轮轨磨耗功非常大.因此40t轴重重载货车还不能直接应用于我国现有60kg/m钢轨的轨道。

摘要： 使用MMS-2A磨损试验机模拟了不同轴重下的轮轨系统摩擦磨损行为.通过磨损测试结果和微观形貌分析,研究轴重对轮轨系统磨损的影响.结果表明,随着模拟轴重的增大,轮轨系统的磨损量逐渐增大,而硬度较小的车轮其磨损速度更快.

摘要： 通过改变冲角，在JD-1型轮轨模拟试验机上，研究干态工况下轴重钢轨滚动接触疲劳性能的影响。结果表明：随轴重的增加，钢轨磨损量增大，并呈现明显塑性流变。

摘要： 利用三维非Hertz滚动接触理论和数值程序CONTACT分析了不同轴重工况下轮轨滚动接触斑上蠕滑力、剪切应力、等效应力、接触应力、摩擦功等参数的变化情况。通过JD-1轮轨模拟试验机研究了轴重对钢轨材料磨损性能的影响,分析了磨痕形貌的变化情况。数值计算及实验结果表明：轴重是影响钢轨滚动接触磨损与疲劳的重要因素之一；轮轨接触应力、摩擦功等参数变化与钢轨磨损量变化之间存在一定的线性对应关系.

摘要： 针对我国铁路提速(含高速)转向架设计中有关轴重、车轴、车轮、轴承等的不同意见,进行了试验研究.汲取国外经验教训,立足国情,提出了提速客货车转向架的轴重及车轴车轮轴承型号.通过在四方所车轮试验台上作的制动距离和车轮热负荷试验,明确了我国制动距离条件下单测闸瓦制动的转向架轴重与最高速度的关系.此外,本文还对提速转向架平稳有关的工艺要求和车轮踏面外形提出了建议.

摘要： 对在120km/h机械冷藏车(组)研制过程中所进行的转向架改进进行了结构分析、理论计算预测、轴重的合理确定、动力学性能试验分析.

摘要： 文章概述了无盖漏斗车的发展及存在的问题,为适应货车重载的要求应提高轴重,增加每延米轨道荷重,优化结构,减轻车辆自重.对完善无盖漏斗车的性能也提出自己的观点.

摘要： 利用先进的JD-1轮轨摩擦模拟试验机，根据Hertz模拟准则，试验研究了不同轴重的粘着-蠕滑特性。

摘要： 结合洮镇公路养护工程交通量调查,依据(JTJ014-97),采用APDS97软件,通过轴载换算、累计当量轴次计算及设计年限分析,从理论上说明超载运输对沥青混凝土路面使用年限的影响和破坏.

摘要： 本发明涉及一种用于包装、特别是用于液体食品的复合包装的可重封的喷嘴，该喷嘴包括具有被螺帽(2)封闭的倒出管(3)的主体(1)和具有用于连接至包装的外侧的多面体表面的凸缘(4)。本发明还涉及一种包装机中的可回转芯轴轮的相应的芯轴(12)。为了能够将可重封的喷嘴可靠地连接在芯轴(12)上并随后从芯轴(12)容易移除，以及还实现用于清洁的良好可能性，根据本发明喷嘴具有在主体(1)的内侧上的周向固定元件(8)，以形状配合且可操作性连接至包装机中的芯轴(12)。相应的芯轴(12)在喷嘴的接收区域中具有多边形形状且具有用于形状配合且可操作性地连接至喷嘴的周向固定元件(13)。

摘要： 本发明涉及一种重卡悬架变截面空心半轴，其包括中空结构的轴体，轴体内部具有贯穿其两端的通孔，轴体包括与汽车支架连接的非承载段和与汽车轮毂连接的承载段，通孔依次包括第一段、第一过渡段和第二段，第一段的内径尺寸大于第二段的内径尺寸，第一过渡段为锥孔状且两端连接第一段和第二段，第一段完全内置于非承载段，非承载段和承载段的交界处对应第二段设置，其中，非承载段和承载段的交界处安全系数2，其在半轴应力最大位置具有较小的孔径，进而具有足够的壁厚和强度，同时在非承载段具有较大的孔径，在满足强度的基础上实现更优的减重效果，本申请还提供了一种重卡悬架变截面空心半轴的制造工艺及重卡悬架结构。

摘要： 不用使已知轴重的试验车辆行驶而判定、通知轴重测量装置的测量精度处于允许范围外或下降。轴重测量装置(1)测量特定车辆的轴数、轴间距离、各轴的轴重以及总重量。在存储部(23)上，事先存储有特定车辆的轴数、轴间距离的上下限值以及前轴重的下限值。通过对这些数据和行驶车辆(3)的轴间距离等测量值进行比较，能够判定行驶车辆(3)是否为特定车辆。当行驶车辆(3)为特定车辆的场合，比较总重量的测量值的移动平均值和事先被存储在存储部(23)上的特定车辆的总重量的上下限值。当移动平均值不包含在被上下限值规定的范围时，演算控制部(20)将特定车辆的重量测量值处于允许范围外的信息从通讯部传送到上位装置(8)。

摘要： 一种轴重测量系统，在从车线(1)的轴重传感器(11L、11R)中靠近车线(2)侧的传感器(11R)和车线(2)的轴重传感器(21L、21R)中靠近车线(1)侧的传感器(21L)大约同时获得检测输出且从车线(1)的传感器(11L、11R)中远离车线(2)侧的传感器(11L)和车线(2)的传感器(21L、21R)中远离车线(1)侧的传感(21R)的两方不获得检测输出时，判定为行驶车辆跨过车线(1)和(2)，对根据传感器(11R)的检测输出和根据传感器(21L)的检测输出获得的轴重值进行相加运算，求出跨线行驶车辆的总重量。由此，即使车辆跨过相邻车线行驶，也能够根据轴重的测量结果正确地检测超过重量。

摘要： 轴重测量装置(200)是使用拍摄有行驶道路和行驶道路上的车辆的摄像图像，对车辆的轴重进行测量的轴重测量装置，所述轴重测量装置(200)具备：位移计算部(250)、修正信息获取部(260)、轴重计算部(270)。位移计算部(250)使用摄像图像，检测因轴重引起的行驶道路的位移。修正信息获取部(260)获取修正信息。轴重计算部(270)使用位移和修正信息来计算轴重。

摘要： 本发明涉及一种轴重测量装置以及轴重测量方法，能够实现测量结果的准确性的提高，并削减部件个数，降低机器成本。轴重测量装置具有：测量设于车轴(201)的一侧的车轮(202a)的重量的轮重传感器(2a)；测量设于车轴(201)的另一侧的车轮(202b)的重量的轮重传感器(2b)；运算部。轮重传感器(2b)在行驶车辆的行驶方向(X1)上与轮重传感器(2a)隔开规定的间隔(D)配置。运算部通过将轮重传感器(2a)的测量结果乘以二，从而算出车轴(201)的第一重量值，并且通过将轮重传感器(2b)的测量结果乘以二，从而算出车轴(201)的第二重量值，根据第一重量值和第二重量值的平均值，算出车轴(201)的重量。

摘要： 一种轴重测量系统，在从车线(1)的轴重传感器(11L、11R)中靠近车线(2)侧的传感器(11R)和车线(2)的轴重传感器(21L、21R)中靠近车线(1)侧的传感器(21L)大约同时获得检测输出且从车线(1)的传感器(11L、11R)中远离车线(2)侧的传感器(11L)和车线(2)的传感器(21L、21R)中远离车线(1)侧的传感器(21R)的两方不获得检测输出时，判定为行驶车辆跨过车线(1)和(2)，对根据传感器(11R)的检测输出和根据传感器(21L)的检测输出获得的轴重值进行相加运算，求出跨线行驶车辆的总重量。由此，即使车辆跨过相邻车线行驶，也能够根据轴重的测量结果正确地检测超过重量。

摘要： 不用使已知轴重的试验车辆行驶而判定、通知轴重测量装置的测量精度处于允许范围外或下降。轴重测量装置(1)测量特定车辆的轴数、轴间距离、各轴的轴重以及总重量。在存储部(23)上，事先存储有特定车辆的轴数、轴间距离的上下限值以及前轴重的下限值。通过对这些数据和行驶车辆(3)的轴间距离等测量值进行比较，能够判定行驶车辆(3)是否为特定车辆。当行驶车辆(3)为特定车辆的场合，比较总重量的测量值的移动平均值和事先被存储在存储部(23)上的特定车辆的总重量的上下限值。当移动平均值不包含在被上下限值规定的范围时，演算控制部(20)将特定车辆的重量测量值处于允许范围外的信息从通讯部传送到上位装置(8)。

摘要： 本发明公开了一种适应大轴重的三轴构架式转向架。该转向架包括构架组成、三组轮对组成、轴箱组成、下心盘及间隙旁承，所述构架组成包括侧梁组成，所述侧梁组成下端分别设有导框座，所述侧梁组成之间设有两条横梁组成，两条所述横梁组成之间连接有心盘梁组成，所述心盘梁组成包括水平结构布置的心盘梁上盖板和拱桥结构布置的心盘梁下盖板，所述心盘梁上盖板与心盘梁下盖板之间中央位置处设有心盘支撑柱；所述心盘支撑柱的纵向两侧分别延伸有心盘梁纵隔板，所述心盘梁纵隔板横向两侧分别设有心盘梁腹板；所述心盘支撑柱的横向两侧分别延伸有心盘梁横隔板。本转向架结构简单，能够在心盘梁断面高度较低情况下，满足较大轴重。

摘要： 本申请公开了一种大轴重电力机车及大轴重电力机车用变形装置。该大轴重电力机车用变形装置，包括上支撑板、钢管、衬套和下支撑板，所述上支撑板与所述钢管之间焊接，所述衬套设置于所述钢管内部，且与所述下支撑板螺纹连接，所述衬套的顶部与所述上支撑板的底面之间的距离不大于预设值，且所述衬套的位于所述钢管内部的长度在预设范围之内。本申请提供的上述变形装置能够保护大轴重电力机车不发生结构性破坏，从而避免产生损失。本申请还公开了一种大轴重电力机车，具有更好的安全性。