转向梯形

摘要： 大学生巴哈比赛是一项由汽车工程学会主办以大学生群体为主的赛车竞赛。要求在规定时间内每支车队独立制造出一辆具有良好的加速性能、四轮能同时抱死、操控性能足够稳定等特点以成功通过赛事里的每一项比赛的赛车。转向系统设计是巴哈赛车设计中的一项非常重要设计,其作用是保障在改变行驶方向的同时保证车辆的正常运行,并保证在产生转向时转向轮之间的转角协调.本文简要分析了转向系统的作用、基本构成,为了保证赛车具有良好的机动性能,确定符合巴哈赛车的最小转弯半径,最大外轮转角以及转动系统的传动比;其次根据赛车所需转向关系以及实际转向内外轮转角关系确定转向梯形结构参数并验证其是否满足要求,利用前悬架参数采用三心定理确定转向梯形断开点,确定转向杆系的空间布局;最后确定各结构件参数完成catia三维模型建立装配。

摘要： 对于一辆赛车来说,其转向系统的影响非常大,其设计水平直接影响赛车的操纵稳定性,车手对于赛车的控制,通常也是控制赛车的转向系统完成。建立了转向系统的虚拟样机模型,同时还建立了空间转向梯形运动学模型,进一步完成优化转向梯形,利用Adams软件优化设计了转向断开点的坐标,进行优化设计,以及对轮胎各个部分转向角进行优化分析,结果表明,当轮胎发生跳动时,所设计的转向系统的定位参数不受影响,赛车稳态回转性能良好。

摘要： 为保证赛车具有良好的操纵稳定性与过弯能力,赛车的转向系统应满足合理的Ackermann转向关系。文中提出一种断开式转向梯形的联合优化设计方案,并对关键参数进行优化以满足Ackermann转向关系。首先从转向梯形几何学的角度建立巴哈赛车转向梯形实际转角与理论转角的函数关系,根据转向梯形模型确定目标函数与约束函数,利用MATLAB遗传算法优化转向梯形的参数进行实际与理论的拟合,并使用ADAMS虚拟样机模拟赛车前悬架跳动优化前轮束角的变化范围。结果表明,转向梯形联合优化设计改善了赛车的操纵稳定性。

摘要： 为缩小拖拉机转向梯形机构设计参数与理想状态的误差,提出一种改进的实数遗传算法进行拖拉机转向梯形机构优化研究。首先,分析拖拉机转向梯形的理论模型,推导出拖拉机转向梯形机构优化模型;其次,提出了一种改进的实数遗传算法,克服了迭代过程中新生子代位置限制的缺陷,提高了优化算法沿最优适用方向的均匀进化能力;最后,选取铁牛60拖拉机转向梯形机构进行改进算法的应用研究。结果表明:优化后转向梯形底角为71.3°,转向臂长154mm,结果优于传统的复合形法和MatLab优化所得。该算法在转向梯形优化设计方面具有很强的可行性,也为其他机构的优化设计提供了借鉴,具有较大的应用价值。

摘要： 商用车前桥总成转向阻滞力影响车辆行驶稳定性、小角度回正性及操控平顺性等性能。首先分析了产生前桥总成转向阻滞力的机理,然后建立力学模型推导出前桥总成转向阻滞力计算公式,并以某前桥总成为例进行了转向阻滞力计算,最后搭建检测试验台进行试验验证。结果表明,该计算方法能有效指导转向阻滞力的优化设计。

摘要： 为提高FSAE方程式赛车的过弯速度及操纵稳定性,提出了一种MATLAB与ADAMS联合仿真优化分析方法来设计转向系统。首先运用MATLAB软件建立转向梯形平面运动学模型,进行初步结构设计,再使用ADAMS CAR建立前悬架和转向系统虚拟样机模型,实现动态优化,以转向横拉杆以外点为优化变量,得到转向梯形的最优阿克曼百分比,较好地达到了预期设计目标,并且验证了MATLAB与ADAMS联合仿真优化分析方法的精确性。

摘要： 针对梭车原用的基于同步轴的空间连杆转向机构存在的缺点,进行了新型转向机构研究设计.为高度符合阿克曼转向原理,摒弃了传统的转向梯形连杆机构,采用了反平行四连杆机构以及同步缸驱动技术.结果 表明,该新型转向机构转角设计精度高,连杆受力小,适用于独立悬架车辆转向.

摘要： 以汽车转向系统中的阿克曼理论作为研究出发点,研究四轮转向汽车中满足阿克曼理论的转向梯形设计.提出一种基于MATLAB计算的设计观点和设计方法.在确定四轮转向汽车前后轮转向策略的基础上,根据四轮转向车辆的理想阿克曼转角关系,求得在不同车速和不同内轮转角下对应的理想前后外轮转角,并将实际外轮转角与理想外轮转角的差值作为函数优化目标,最终在几何结构允许的范围内实现四轮转向的阿克曼最优.

摘要： 文章首先运用图解法分析后置式转向系统的转向梯形各个自变量和因变量之间的关系.其次,根据转向系统的约束条件计算出设计变量的取值区间,结合目标优化函数设计出一种优化方法和程序.最后,利用MATLAB程序对实例设计和优化,将优化结果与理想目标值进行对比分析,图表显示当外轮转角值在设计的区间内时,计算内轮转角与理想内轮转角相差不大,表明设计优化效果良好.

摘要： 本文在现有文献研究的基础上,对车辆转向梯形优化设计模型的求解方法进行了探讨.通过对该模型的研究分析,用一般方法求解该模型,计算速度偏慢且容易陷入局部最优解.通过对实数遗传算法进一步研究,提出了一种改进算法.该算法不仅可快速产生初始种群,而且实现了子代种群的产生在优化方向上进行,提高了算法的搜索能力,克服了子代个体位置限制的不足,有利于保持种群的多样性,提高了避免未成熟收敛于局部最优解的能力.结合轮式车辆转向梯形机构的实例计算并与一般方法计算比较,证明该方法不仅可提高运算速度,而且增大了求得全局最优解的可能性.

摘要： 当在转向梯形尺寸确定后必须对该梯形方案作校核,以往采用图解法较多因为图解法较简便,虽然其校核精度存在绘图与读图两重误差,因其简便仍然广为采用。本文介绍了用计算机编程计算的校核方法通过实例计算,说明计算机编程选代计算使校核变得简捷、有效、校核精度高,已成为校核过程中必不可少的重要环节.

摘要： 利用多刚体系统动力学中R-W方法进行机构运动计算,编制了汽车麦弗逊悬架转向梯形断开点位置计算机辅助分析通用程序.并进行了分析计算,与传统的平面作图和平面解析法相比,考虑因素多,计算精度高,使计算结果更符合实际情况.为麦弗逊悬架转向梯形设计提供了精确实用的方法.

摘要： 针对多轴转向汽车的运动特点,运用优化设计的观点和设计方法,对转向梯形机构、转向连杆机构进行了优化设计.在实际运用中,取得了良好的设计结果和经济效益.

摘要： 本实用新型涉及整体式梯形转向机构的转向臂，包括支臂、销轴、推力球轴承、深沟球轴承、叉耳，支臂设有旋转端，旋转端设有销孔，旋转端的顶面、底面为平面，旋转端插入叉耳的开口端，销轴贯穿叉耳、旋转端，销轴与旋转端的销孔通过推力球轴承连接，销轴与叉耳通过深沟球轴承连接，销轴与旋转端通过第一螺钉固定连接，第一螺钉径向设置。本实用新型能够实现梯形转向机构的转向臂所需转向推力相对小，并且载重能力增强。

摘要： 本发明提供一种转向梯形臂制坯辊锻模及转向梯形臂的锻造工艺，属于机械加工技术领域。一种转向梯形臂制坯辊锻模，包括第一道辊锻模及第二道辊锻模，第一道辊锻模及第二道辊锻模的上、下对称，第一道辊锻模和第二道辊锻模分别具有5个模具型腔。结构简单、采用该辊锻模锻造的转向梯形臂合格率较高，无锻造裂纹和锻造折叠风险。一种转向梯形臂的锻造工艺，工艺简单，通过该工艺制备的转向梯形臂合格率较高。

摘要： 本发明公开一种兼具铰接转向和转向梯形转向的全轮独立驱动铰接车辆差动协同转向系统，包括：通过连接轴铰接连接的前车体和后车体，液压转向系统，其设置在所述前车体和后车体之间；信号采集模块，其设置在驱动轮处，用于检测驱动轮转向信息；差动协同转向系统控制器，其与信号采集模块连接，用于接收所述信号采集模块的检测数据，并作出控制决策；多个驱动轮电机，其分别与所述驱动轮连接，用于驱动所述驱动轮独立转动；驱动轮电机控制器，其与所述差动协同转向系统控制器和驱动轮电机连接，用于控制所述驱动轮独立驱动。本发明还提供一种兼具铰接转向和转向梯形转向的全轮独立驱动铰接车辆差动协同转向系统的控制方法。

摘要： 本发明涉及一种全轮转向车辆转向梯形调节装置及调节控制方法，它包括转向器，所述转向器与转向垂臂相连，所述转向垂臂通过减速电机相连，所述减速电机的输出轴与偏心轴相连，并传递扭矩；所述偏心轴上分别铰接有第一横拉杆和第二横拉杆，所述第一横拉杆的另一端铰接有第一梯形臂，所述第二横拉杆的另一端铰接有第二梯形臂；所述第一梯形臂的另一端与第一车轮轴铰接，所述第二梯形臂的另一端与第二车轮轴铰接；第一车轮轴和第二车轮轴的轴线、第一梯形臂、第二梯形臂、第一横拉杆和第二横拉杆共同构成转向梯形。具有结构简单，控制方便且能满足全轮转向不同工况下的转角关系，极具实用价值。

摘要： 本申请公开了一种转向梯形机构及汽车，包括：摇臂总成和用于与方向机连接的摇臂拉杆总成，所述摇臂总成包括安装套筒、第一连接臂、第二连接臂和用于安装在副车架上的基座，所述安装套筒可转动地安装在基座上，所述第一连接臂的第一端和第二连接臂的第一端均安装在所述安装套筒的外侧壁上，所述第一连接臂的第二端上具有第一固定孔，所述摇臂拉杆总成与第一固定孔连接，所述第二连接臂的第二端上具有用于与转向拉杆总成连接的第二固定孔。利用本申请能够增加转向拉杆总成的连接长度，使得方向机的位置可以前移，可避免方向机与电机、管柱中间轴与半轴的干涉，为转向系统的布置提供空间需求，满足车辆的设计要求。

摘要： 本发明涉及一种用于后置转向梯形的小型全地形车全时四驱传动系统，该系统包括主动力单元和从动力单元，所述的主动力单元通过分动单元与从动力单元相连；所述的主动力单元包括后半轴(502)和主减速器(101)，所述的主减速器(101)通过CVT与发动机相连；所述分动单元的一端与主减速器(101)相连；所述的从动力单元包括前半轴(501)和前减速器(201)，所述分动单元的另一端与前减速器(201)相连。与现有技术相比，本发明可以提升整车传动效率以及保证整车良好的动力响应特性，在保证良好动力传递的前提下实现后置转向梯形布置，实现在路况复杂的条件下后轮仍具有充足动力，实现整个传动系统的轻量化以及较高的可靠性。

摘要： 本实用新型涉及一种转向梯形调整装置及具有该转向梯形调整装置的汽车。转向梯形调整装置包括：转向器；第一横拉杆，与转向器的一端连接；第一梯形臂，与第一横拉杆远离转向器的一端连接；第二横拉杆，与转向器的另一端连接；以及第二梯形臂，与第二横拉杆远离转向器的一端连接；其中，第一横拉杆和第二横拉杆中的至少一个为可调节式横拉杆，可调节式横拉杆包括：内拉杆，一端用于与转向器连接；轴套，套设于内拉杆的另一端并与内拉杆转动连接；外拉杆，轴套套设于外拉杆的一端并与外拉杆螺旋传动；及驱动装置，安装于内拉杆并且用于驱动轴套转动。应用上述的转向梯形调整装置，使得汽车在以不同的工况转向时均能够方便操纵并且能够改善轮胎磨损的状况。

摘要： 本实用新型公开一种转向梯形结构的驱动机构、转向装置及移动小车，该转向梯形结构的驱动机构包括：摆臂，摆臂可在驱动下以一基点摆动，摆臂上开设有垂直于其摆动方向的滑槽；滑柱，滑柱容置于滑槽中，并可在滑槽中滑动及转动，滑柱的一端穿过滑槽连接于转向梯形结构的转向横拉杆的中点处。本实用新型转向梯形结构的驱动机构能够使移动小车左右转向速度一致。

摘要： 本实用新型涉及一种全轮转向车辆转向梯形调节装置，它包括转向器，所述转向器与转向垂臂相连，所述转向垂臂与减速电机相连，所述减速电机的输出轴与偏心轴相连，并传递扭矩；所述偏心轴上分别铰接有第一横拉杆和第二横拉杆，所述第一横拉杆的另一端铰接有第一梯形臂，所述第二横拉杆的另一端铰接有第二梯形臂；所述第一梯形臂的另一端与第一车轮轴铰接，所述第二梯形臂的另一端与第二车轮轴铰接；第一车轮轴和第二车轮轴的轴线、第一梯形臂、第二梯形臂、第一横拉杆和第二横拉杆共同构成转向梯形。具有结构简单，控制方便且能满足全轮转向不同工况下的转角关系，极具实用价值。

摘要： 本实用新型公开了一种车用转向梯形臂，包括弯曲的主体、自所述主体一端向外平直延伸形成的横臂以及自所述主体另一端向一侧倾斜延伸并向靠近所述主体方向弯折而成的弯臂，所述主体相对所述横臂向下弯折，所述横臂上设有至少设有两个第一孔座，所述弯臂上至少设有一个第二孔座，所述第一孔座中心具有贯穿其上下表面的第一固定孔，所述第二孔座中心具有贯穿其上下表面的第二固定孔，所述第一固定孔的轴线与所述第二固定孔的轴线垂直。如此设置，在满足转向受力的情况下，有效避让其他部件，防止其他部件与转向梯形臂产生干涉。