车辆制动

摘要： 大型客车的制动系统、气囊、门泵等均需压缩空气作为动力,而空气在压缩过程中没有被干燥系统充分吸收的水分会沉积在储气罐中,这些水分进入气路系统,会对用气设备造成损伤,冬季寒冷,水分还会在阀门处结冰,导致漏气,甚至造成全车无气。智能排水系统通过控制器智能控制,可将车辆气路中的水分及时排出,避免了这些问题的发生,保证了车辆制动和气动装备的用气。

摘要： 防止公交车辆车轮抱死打滑,ABS起到了至关重要的作用。ABS是制动防抱死系统,作用是在车辆制动时,自动控制制动器制动力的大小,使车轮不被抱死打滑。如果车轮抱死打滑,驾驶员将无法掌控,会出现车辆侧滑、跑偏等现象而导致事故发生。ABS若有故障,会影响防抱死功能,因此要注意对ABS的保养检查。

摘要： Q请问,车辆的制动油一般应几年更换一次?A通常,原车的保养手册里介绍制动油应该每两年更换一次,但是也要根据车型和用车环境,具体情况具体分析。比如北京地区空气比较干燥,我的建议就是到修理厂用制动油的含水量测试仪测一下,看油液的含水量超不超标,如果油液的含水量达到3%~5%必须更换,如果含水量不超标可以不换。并且,更换制动油也很便宜,一般在二三百元钱。

摘要： 近年来,因基础冲刷引发的桥毁事故频发,冲刷会造成桥梁下部结构周围土体被破坏进而导致基础承载力下降,并且由于冲刷位置隐蔽增加了识别检测的难度.为了精准识别桥梁下部结构的基础冲刷损伤,利用车辆制动作用可引起更为显著的桥梁下部结构纵桥向动力响应这一特点,提出了一种基于车辆制动作用下桥梁动力响应小波包能量分析的连续梁桥基础冲刷识别方法.该方法选择典型三轴车制动作用作为动力激励,利用小波包对冲刷前后的车辆制动作用下桥墩顶纵桥向加速度响应进行分解,提出以小波包能量方差变化率作为冲刷识别指标,实现基础冲刷位置识别;进而通过数值模拟方法建立包含多种冲刷程度与对应测点冲刷指标值的样本库,拟合分析确定冲刷识别指标值与冲刷程度间的函数关系,通过识别出的各测点冲刷指标值基于模式反演方法实现冲刷程度的量化识别.一座混凝土连续梁桥工程实例的分析结果表明,该方法能够实现梁桥基础冲刷的定位和定量识别,抗噪能力强,且识别结果受桥面不平度、制动位置、车质量和初始车速等因素影响较小.该方法在试验过程仅需在桥墩顶安装加速度传感器,可借助常规的桥梁荷载试验项目实现,具有测试简便易行、识别精度好等特点,适于公路梁桥基础冲刷的快速检测.

摘要： 瓦日线连续发生装备DK-2制动机的HXD1型机车牵引空栽列车在长大隧道内列车管压力上升,出隧道又下降的异常现象。经太原局集团公司重载铁路技术研究中心、机务部和侯马北机务段现场调研,判定主要原因为长大隧道内外的温度变化导致列车管压力的变化,并对此异常情况提出了针对性的处置措施。

摘要： 制动距离是衡量车辆制动性能的关键性参数之一,它的意思就是人们在车辆处于某一时速的情况下,从开始制动到完全静止时,车辆所驶过的路程。是车辆在一定的初速度下,从驾驶人急踩制动踏板开始,到完全停住为止所驶过的距离。包括反应距离和制动距离两个部分。制动距离越小,车辆的制动性能就越好。由于它比较直观,因此成为广泛采用的评价制动效能的指标。正确掌握车辆制动距离对保障行车安全起着十分重要的作用。

摘要： 雾霾降低道路的能见度,降低了道路行驶安全性,导致车辆易发生侧滑漂移.通过分析研究车辆制动过程的重要组成部分,以及汽车的制动性能状况,明确雾霾天气影响车辆制动,并以图表的形式直观清晰地展现雾霾对制动过程的影响.通过对雾霾进行影响交通行驶安全等级划分,将雾霾各项参数具体化,并采用控制变量方法对各个影响因素分别进行数据计算分析,最终得出汽车综合制动过程曲线,用计算机仿真实验模拟雾霾天气下车辆实际行驶状况,可降低交通事故的发生概率.

摘要： 采用不确定性方法对车辆制动过程中的随机参数进行了分析。针对制动过程中的瞬时车速以及最大制动力建立可靠性模型，将随机理论和摄动技术引入到车辆制动性分析，利用不确定性理论给出了分析结果的置信区间和置信度以及瞬时制动车速以及最大制动力的概率，提高了车辆制动性能分析的准确度。与蒙特卡洛随机模拟方法得到的计算结果进行对比，验证了本文方法的正确性和准确性。

摘要： 焦晋高速公路系山区高速公路，车辆连续下坡，使用刹车频繁，极易导致车辆制动系统失灵。文中介绍设置车辆制动系统降温水池及车辆避险车道的做法。

摘要： 汽车防抱制动系统ABS是改善汽车主动安全性的重要装置，本研究利用Matlab，simulink仿真软件。建立了车辆制动防抱系统仿真模型．通过仿真分析得到车辆在不同路面制动时的滑动率，提出在不同路面制动时滑动率控制的最佳值，使车辆制动时的滑动率达到这一最佳值，从而实现车辆在不同路面条件制动时保持稳定的制动力，缩短制动距离．

摘要： 低地板轻轨车一般是指地板面距轨面高度为250～350 mm的车辆.车辆设多关节,能够通过小曲线(最小曲线半径有的达到16 m);由于其地板面低便于旅客上下车,甚至可以不修站台,很大程度降低城市轨道交通整体造价.因此低地板轻轨车虽然结构比较复杂,但与整个轨道交通投资降低相比所增加费用额是非常少的,使得轨道交通不仅在特大城市发展也有可能扩展到普通大中城市,可以改变整个国家城市交通发展格局.因此越来越受到各国重视. 第一代低地板轻轨车因中间部分设低地板进口,低地板大约占车长的10％～15％,随后经过改进可达到车长的50％.这种类型轻轨车采用常规高转向架,分段式低地板,车内需要台阶过渡;第二代低地板轻轨车辆约占整车的60％～70％,车内还需要台阶向高地板区过渡;第三代低地板轻轨车动力转向架采用独立轮对,取消车轴,动力转向架上方的中间通道也可以做成低地板,从而实现100％低地板.低地板轻轨车结构复杂性和交通适用性使得列车制动系统有很明显的特点.本文介绍低地板轻轨车制动系统特点和低地板轻轨车制动系统结构组成。

摘要： 侧滑是车辆在路面附着条件差时经常发生的安全隐患,本文从理论上对车辆侧滑问题进行了初步的分析，并且得出相关结论。

摘要： 通过制动抖动的整车道路试验研究，应用信号处理和分析方法，确定了制动抖动产生的振源及制动力矩波动向方向盘传递的主要途径，研究得出以下结论:制动盘的DTV(制动盘厚薄差),SRO(制动盘端面跳动)参数是影响制动力矩波动的主要因素，制动盘出厂应严格控制。确定了制动抖动的传递途径，可以对传递途径中各个零部件对制动抖动传递的影响进行性能控制。对于副车架衬套的设计，选取合适阻尼、刚度的减振橡胶，可有效抑制制动抖动在传递途径上的放大环节.从而减少制动抖动现象的发生。

摘要： 通过制动抖动的整车道路试验研究，应用信号处理和分析方法，确定了制动抖动产生的振源及制动力矩波动向方向盘传递的主要途径，研究得出以下结论:制动盘的DTV(制动盘厚薄差),SRO(制动盘端面跳动)参数是影响制动力矩波动的主要因素，制动盘出厂应严格控制。确定了制动抖动的传递途径，可以对传递途径中各个零部件对制动抖动传递的影响进行性能控制。对于副车架衬套的设计，选取合适阻尼、刚度的减振橡胶，可有效抑制制动抖动在传递途径上的放大环节.从而减少制动抖动现象的发生。

摘要： 通过制动抖动的整车道路试验研究，应用信号处理和分析方法，确定了制动抖动产生的振源及制动力矩波动向方向盘传递的主要途径，研究得出以下结论:制动盘的DTV(制动盘厚薄差),SRO(制动盘端面跳动)参数是影响制动力矩波动的主要因素，制动盘出厂应严格控制。确定了制动抖动的传递途径，可以对传递途径中各个零部件对制动抖动传递的影响进行性能控制。对于副车架衬套的设计，选取合适阻尼、刚度的减振橡胶，可有效抑制制动抖动在传递途径上的放大环节.从而减少制动抖动现象的发生。

摘要： 通过制动抖动的整车道路试验研究，应用信号处理和分析方法，确定了制动抖动产生的振源及制动力矩波动向方向盘传递的主要途径，研究得出以下结论:制动盘的DTV(制动盘厚薄差),SRO(制动盘端面跳动)参数是影响制动力矩波动的主要因素，制动盘出厂应严格控制。确定了制动抖动的传递途径，可以对传递途径中各个零部件对制动抖动传递的影响进行性能控制。对于副车架衬套的设计，选取合适阻尼、刚度的减振橡胶，可有效抑制制动抖动在传递途径上的放大环节.从而减少制动抖动现象的发生。

摘要： 用离散元法对车辆装载的散体在紧急制动中的力学行为进行了模拟分析.长方形车厢内所载散体总质量为5726kg,制动前行驶速度为72km/h,制动时间分别为1.0,0.8,0.667和0.5s4种工况.模拟发现作用在前厢板的总压力在制动中呈现出增加、停滞、迅速增大达到峰值和回落-波动-稳定4个阶段,制动时间越短,达到峰值越快,峰值也越大.模拟结果可供车辆设计时参考.

摘要： 本发明涉及一种用于轨道车辆（10）的制动调节装置（51），出于控制目的，制动调节装置连接或能连接到至少一个第一制动装置（56）和第二制动装置（58），其中第一制动装置（56）适用于使轨道车辆（10）的至少一个第一车轮（52）制动，并且第二制动装置（58）适用于使至少一个第二车轮（54）制动。第一车轮（52）和第二车轮（54）可以实现彼此独立地旋转。制动调节装置（51）设计用于，彼此独立地调节第一制动装置（56）和第二制动装置（58），并且能够确定和/或记录第一车轮（52）的实际打滑和第二车轮（54）的实际打滑。制动调节装置（51）还设计用于，通过驱控第一制动装置（56）来调节第一车轮（52）以实现预先确定的第一目标打滑值，并通过驱控第二制动装置（58）来调节第二车轮（54）实现预先确定的第二目标打滑值中，第二目标打滑值与第一目标打滑值不同。本发明还涉及一种具有这种制动调节装置（51）的制动设备（50）、一种轨道车辆（10）和一种用于调节制动设备（50）的方法。

摘要： 本发明涉及一种用于车辆的制动系统的电磁阀装置(120)。所述电磁阀装置(120)包括主阀单元(340)、与所述主阀单元(340)流体力学地连接的预控阀单元(350)和用于接收至少所述主阀单元(340)和所述预控阀单元(350)的壳体(230)。所述预控阀单元(350)包括双磁体单元(352)和至少一个阀装置(354)。在此，所述双磁体单元(352)成型为能够装载至少一个阀装置(354)。所述双磁体单元(352)具有至少两个用于接收阀装置(354)的接收区段(356)和至少两个用于操作阀装置(354)的磁装置(358)。

摘要： 本发明涉及一种控制装置(102)，其用于控制车辆的制动设备(100)。所述控制装置(102)包括可操控的控制阀(104)、压力容器接头(106)以及布置或者能够布置在所述控制阀(104)与所述压力容器接头(106)之间的限压阀(108)，所述控制阀用于以制动压力(pb)加载所述制动设备(100)的至少一个制动装置(110)，所述压力容器接头用于将所述控制装置(102)连接到用于提供储备压力(pv)的压力容器(112)上，所述限压阀用于将所述储备压力(pv)限制到所述制动压力(pb)。

摘要： 本发明涉及一种用于包括至少一个轮(51)的车辆、特别是用于电动摩托车或电动滑板车的制动装置(1)，所述装置包括用于定位在车辆(50)的轮轴(55)上的壳体(2)。该车辆(50)具有用于将制动动力引入到轮(51)的轮辋(56)中的制动盘(5)以及用于将制动动力传递至制动盘(5)的传递装置(9)。传递装置(9)保持在壳体(2)中并且操作性地连接至制动盘(5)，所述制动盘(5)与壳体(2)一体地形成。

摘要： 本发明涉及一种用于轨道车辆（10）的制动调节装置（51），出于控制目的，制动调节装置连接或能连接到至少一个第一制动装置（56）和第二制动装置（58），其中第一制动装置（56）适用于使轨道车辆（10）的至少一个第一车轮（52）制动，并且第二制动装置（58）适用于使至少一个第二车轮（54）制动。第一车轮（52）和第二车轮（54）可以实现彼此独立地旋转。制动调节装置（51）设计用于，彼此独立地调节第一制动装置（56）和第二制动装置（58），并且能够确定和/或记录第一车轮（52）的实际打滑和第二车轮（54）的实际打滑。制动调节装置（51）还设计用于，通过驱控第一制动装置（56）来调节第一车轮（52）以实现预先确定的第一目标打滑值，并通过驱控第二制动装置（58）来调节第二车轮（54）实现预先确定的第二目标打滑值中，第二目标打滑值与第一目标打滑值不同。本发明还涉及一种具有这种制动调节装置（51）的制动设备（50）、一种轨道车辆（10）和一种用于调节制动设备（50）的方法。

摘要： 在人力车辆、例如自行车等中，习惯上使用鼓式制动器、盘式制动器或蹄式制动器。每种制动系统在制动效果、系统成本和维修方便等方面具有不同的优点。作为另一替代方案，提出了一种用于车辆的制动单元(14)，该制动单元包括壳体(15)、液压单元(16)、制动元件单元(23)，其中，制动元件单元(23)形成或支承用于车辆(1)的制动装置(12)中的制动伙伴，其中，壳体(15)、液压单元(16)和/或制动元件单元(23)限定主轴线(H)，其中，液压单元(16)使制动元件单元(23)相对于壳体(15)沿轴向方向(AR)移动，以产生制动力，并且该制动单元包括导引单元，其中，导引单元在轴向运动(AR)期间沿径向方向导引制动元件单元(23)，其中，导引单元具有主导引件(28)和辅助导引件(29)，其中，主导引件(28)和辅助导引件(29)偏心地布置。

摘要： 本发明涉及一种车辆制动系统和一种用于在车辆制动系统的第一车轮制动缸（12）中的制动压力提升和车辆制动系统的第二车轮制动缸（14）中的制动压力限制的相应的方法，所述方法具有以下步骤：提升存在于所述第一车轮制动缸（12）中的第一制动压力，方法是：在至少一个制动压力形成装置（30、36）的驾驶员力引起的和/或机动化的运行期间，将第一车轮入口阀（16）调控和/或保持到其打开状态中并且将第一车轮出口阀（18）调控和/或保持到其关闭状态中；和在将制动液体转移到第一车轮制动缸（12）中期间，通过将第二车轮入口阀（20）调控和/或保持到其关闭状态中并且将第二车轮出口阀（22）至少暂时地调控到其打开状态中，至少限制存在于所述第二车轮制动缸（14）中的第二制动压力的提升；其中，用脉宽调制的信号如此操控所述第二车轮出口阀（22），从而所述第二车轮出口阀（22）在将转移制动液体期间持久地处于其打开状态中。

摘要： 本发明涉及一种车辆制动器(1)的制动垫块(40)、车辆制动器和用于组装车辆制动器的方法。车辆制动器特别是一种用于商用车辆的盘式制动器，制动垫块(40)包括：制动垫块支架(30)，其具有支撑表面(32)；摩擦衬片(40a)，其附接到支撑表面(32)；凹部(38)，其在轴向方向上从支撑表面(32)延伸；以及磨损指示装置(34)，其被至少部分地布置在凹部(38)内部。建议提供具有夹紧构件(39、39’)的制动垫块支架(30)，其坐落在凹部(38)的内壁上，其中，夹紧构件(39、39’)被构造成在径向方向上在磨损指示装置(34)上施加夹紧力。

摘要： 本发明涉及一种用于具有制动力调节功能的液压车辆制动设备的压力改变阻尼器(1)的阀组件(12)，并且提出，除了流通调节阀(19)所述阀组件(12)还构造有止回阀(18)，作为压力改变阻尼器(1)的排出阀，并且在压力改变阻尼器(1)压入到液压块(7)的容纳部(6)中之前，在底部处插入到容纳部(6)中。

摘要： 本发明公开了一种车辆制动系统、基于车辆制动系统的车辆制动方法及存储介质，该系统主要包括：充气装置、检测装置、储气筒、控制装置及制动装置，所述充气装置、检测装置、储气筒、控制装置以及制动装置之间按照顺序依次通过气体回路连接；其中，所述控制装置包括远程控制模块，所述远程控制模块用于接收用户的远程指令后基于所述远程指令控制所述气体回路的气体流速以控制所述制动装置的操作状态；所述检测装置用于检测所述储气筒的内部压力，并根据所述内部压力向所述充气装置发送对应不同内部压力的反馈信号，以便所述充气装置基于所述反馈信号执行充气操作或停止充气操作，从而实现对车辆的制动控制，实现了在较高速度下的车辆远程制动功能。