车站施工

摘要： 以北京市地铁8号线王府井北站为例,对复杂环境下地铁车站利用既有结构拓建附属结构的施工方法进行研究。首先建立有限元模型,用数值模拟的方法对5种拓建工法做了计算分析,对比拓建结构、既有结构及周边环境风险点的应力位移,来确定最佳施工工序;然后通过受力转换将拓建结构与既有结构有效结合,最大化地利用了既有结构,有效节约了施工成本、控制了沉降变形、降低了施工安全风险。以期该施工方法为今后类似拓建工程的设计和施工提供技术指导。

摘要： 多段皮带机垂直提升出渣技术在车站施工中的应用,改善了传统机械出渣方式的不足。较深车站施工辅以垂直皮带机出渣能够提高功效,节省设备投资和土建费用以及保证安全施工。该文以以色列特拉维夫卡里巴赫车站工程施工为背景,阐述了垂直皮带机在大深度车站中出渣技术的应用、施工流程、对比传统出渣方式的优点。结合特拉维夫卡里巴赫车站出渣情况,讨论了多段皮带机垂直提升出渣技术在车站施工中的应用,结果表明,垂直皮带机出渣在深度大、伴有复杂密集的钢结构支撑、机械出渣作业空间小的车站施工中的应用,能够实现长距离、高速度、高效、便捷自动化运输,便于车站快速开挖出渣。

摘要： 城市发展促进轨道交通快速发展,地铁作为解决日益恶化的城市交通主要途径之一,车站多设置在交通拥堵及商业繁华路段,这些地区施工区附近多为交通要道,地下密集分布着多条市政管线,并且距离周边建筑物距离较近,总体施工难度较大。以苏站轨道交通6号线苏站东路站为例,在路口处采用顺做法和逆作法相结合先施工部分顶板,然后恢复道路通行,继续施工车站其余结构。这种施工方法一方面可以减少对地面交通的影响;另一方面可以将管线集中布置减少管线迁改次数。

摘要： 2022年10月13日上午,印度尼西亚(以下简称“印尼”)总统佐科来到雅万高铁德卡鲁尔车站施工现场,视察高铁建设情况。中国驻印尼大使陆慷,印尼海洋与投资统筹部长卢胡特、国企部长艾瑞克、交通部部长布迪,中印尼高铁合资公司(KCIC)的中印尼董事及中印尼两国参建企业部分现场负责人陪同。在德卡鲁尔车站,佐科总统观摩了停放在站台上的雅万高铁综合检测列车,听取了KCIC董事长关于项目总体建设情况的汇报。

摘要： 文章分析了轨道交通建设过程中的特点和难点,介绍了建设单位如何利用BIM技术特点助力轨道交通工程建设管理,通过应用BIM技术,提高全线路标准化、精细化建造水平,更好地把控项目质量,提高效率,减少返工浪费。

摘要： 文章结合具体工程,在介绍地铁车站施工技术的基础上对复杂条件下地铁车站的施工技术要点进行详细分析,讨论地铁车站施工关键技术,希望能为此类工程的施工提供参考和借鉴。

摘要： 文章结合具体工程,在介绍地铁车站施工技术的基础上对复杂条件下地铁车站的施工技术要点进行详细分析,讨论地铁车站施工关键技术,希望能为此类工程的施工提供参考和借鉴.

摘要： 文章分析了轨道交通建设过程中的特点和难点,介绍了建设单位如何利用BI M技术特点助力轨道交通工程建设管理,通过应用BI M技术,提高全线路标准化、精细化建造水平,更好地把控项目质量,提高效率,减少返工浪费.

摘要： 市域铁路是城市中心城区连接周边城镇组团及其城镇组团之间的公交化、快速度、大运量的轨道交通系统,提供城市公共交通服务,是城市综合交通体系的重要组成部分。对于市域铁路来说,车站是市域铁路的重要构成要素,而在实际施工过程中,车站基坑作为狭长基坑,其土方开挖在施工中比较危险,且处理不好容易制约工期。希望通过本文对狭长基坑土方开挖施工过程的分析及提出的一些施工要点,能够保障土方开挖施工安全,同时尽可能缩短工期。

摘要： 针对南昌轨道交通1号线师大南路站车站施工中无法迁改的110kV高压管线进行原地保护,用钢筋混凝土梁进行悬吊,在基坑外管线两侧采用高压旋喷桩交叉止水,基坑内逆作钢筋混凝土墙,以封闭整个围护结构.既有效保证了110kV高压管线的安全,又确保了车站施工的顺利进行.

摘要： 本文是根据工程实例,通过实验,实际运行,进而进行总结,叙述了运用组合式泥浆处理设备对废弃泥浆进行处理的方法和经验,文章可为以后类似工程提供参考和借鉴.

摘要： 盾构扩挖法建造地铁车站可以解决区间盾构施工和车站施工在工期上的矛盾。选取北京地铁十号线三元桥车站起始里程18.6m范围作为试验段,开展了盾构法与明挖法结合建造地铁车站的方案研究。为了确保试验段安全顺利地施工,同时为以后推广此类车站的设计和施工收集试验数据,特编制本监测方案,包括施工安全监测和试验数据监测。针对试验段的特殊情况,重点对盾构管片位移与变形、管片张开度、基坑外地表沉降、土体位移、基坑土钉支护墙水平位移、支撑轴力、节点处结构应力和管片内力进行了监测设计。

摘要： 本文就京沪高速铁路天津西站站房工程钢结构吊装用行走式塔吊的布置及其安装过程进行论述,京沪高铁天津西站站房工程是本公司参与国内大面积钢结构建设工程吊装作业的一项，从本方案中建设性提出以行走式塔吊代替传统工法中的履带式起重机和汽车吊，一方面能利用火车站项目中既有的轨道基础，为业主节省大量的基础制作费用;同时又因塔吊的诸多优势，提高了工程建设的作业效率，从而进一步保证了工程项目建设的进度目标、成本目标的完成。

摘要： 本文就京沪高速铁路天津西站站房工程钢结构吊装用行走式塔吊的布置及其安装过程进行论述,京沪高铁天津西站站房工程是本公司参与国内大面积钢结构建设工程吊装作业的一项，从本方案中建设性提出以行走式塔吊代替传统工法中的履带式起重机和汽车吊，一方面能利用火车站项目中既有的轨道基础，为业主节省大量的基础制作费用;同时又因塔吊的诸多优势，提高了工程建设的作业效率，从而进一步保证了工程项目建设的进度目标、成本目标的完成。

摘要： 本文就京沪高速铁路天津西站站房工程钢结构吊装用行走式塔吊的布置及其安装过程进行论述,京沪高铁天津西站站房工程是本公司参与国内大面积钢结构建设工程吊装作业的一项，从本方案中建设性提出以行走式塔吊代替传统工法中的履带式起重机和汽车吊，一方面能利用火车站项目中既有的轨道基础，为业主节省大量的基础制作费用;同时又因塔吊的诸多优势，提高了工程建设的作业效率，从而进一步保证了工程项目建设的进度目标、成本目标的完成。

摘要： 本文就京沪高速铁路天津西站站房工程钢结构吊装用行走式塔吊的布置及其安装过程进行论述,京沪高铁天津西站站房工程是本公司参与国内大面积钢结构建设工程吊装作业的一项，从本方案中建设性提出以行走式塔吊代替传统工法中的履带式起重机和汽车吊，一方面能利用火车站项目中既有的轨道基础，为业主节省大量的基础制作费用;同时又因塔吊的诸多优势，提高了工程建设的作业效率，从而进一步保证了工程项目建设的进度目标、成本目标的完成。

摘要： 杭州地铁秋涛路站位于汽车南站附近,横跨秋涛路,下穿新开河.全长260m,宽18.9m,埋深18m,有6个出入口,车站结构为地下双层岛式车站,采用明挖法施工,围护结构采用钻孔咬合灌注桩.工期2年,总投资约1.7亿元(含征地拆迁等),土建费用为8600万元.本文分析了设计特色、工程技术特点和难点(包括围护桩施工、建筑物保护、河道围堰、基坑降水等),介绍了钻孔咬合桩的施工要点,并提出了建设性的意见.

摘要： 杭州地铁秋涛路站位于汽车南站附近,横跨秋涛路,下穿新开河.全长260m,宽18.9m,埋深18m,有6个出入口,车站结构为地下双层岛式车站,采用明挖法施工,围护结构采用钻孔咬合灌注桩.工期2年,总投资约1.7亿元(含征地拆迁等),土建费用为8600万元.本文分析了设计特色、工程技术特点和难点(包括围护桩施工、建筑物保护、河道围堰、基坑降水等),介绍了钻孔咬合桩的施工要点,并提出了建设性的意见.

摘要： 杭州地铁秋涛路站位于汽车南站附近,横跨秋涛路,下穿新开河.全长260m,宽18.9m,埋深18m,有6个出入口,车站结构为地下双层岛式车站,采用明挖法施工,围护结构采用钻孔咬合灌注桩.工期2年,总投资约1.7亿元(含征地拆迁等),土建费用为8600万元.本文分析了设计特色、工程技术特点和难点(包括围护桩施工、建筑物保护、河道围堰、基坑降水等),介绍了钻孔咬合桩的施工要点,并提出了建设性的意见.

摘要： 本发明涉及一种轨道交通既有车站续接车站的施工方法，包括以下步骤：在既有车站一侧施工续接车站围护结构，续接车站围护结构与既有车站围护结构之间形成接口区域；对接口区域进行注浆加固；在续接车站范围内进行基坑施工，基坑施工完成后，对续接车站的主体结构进行施工；对接口区域土体进行开挖，凿除接口区域一侧的既有车站围护结构、侧墙和接口区域另一侧的续接车站围护结构，将既有车站和续接车站连通，并施工用于连接续接车站主体结构和既有车站主体结构的连接结构，本发明的方法保证了既有车站的运营安全。

摘要： 本发明公开了一种车站雨棚施工移动模架以及车站雨棚施工方法，包括左仓模架、中仓模架和右仓模架，所述左仓模架、中仓模架和右仓模架分别包含用于施工车站雨棚的模板系统、门型架系统、行走系统、液压系统、控制系统和底部支座；左仓模架、中仓模架和右仓模架的模板系统依次连接；所述模架可以分体通行及调整，既可以解决普通整体模架无法穿过立柱、梁体结构的问题，又可以实现整体模架的作用，省时省力，避免耽误施工进度，解决了车站雨棚传统施工方案质量难以控制的问题。本技术方案适用于各种跨度的车站防雨棚施工，且可以保证雨棚的施工质量。所述模架整体结构简捷，受力明确，安全性高。

摘要： 本发明涉及新建地铁线车站与既有车站的施工联通体系及其施工方法，结构包括既有车站的既有结构顶板和既有结构底板，既有结构顶板和既有结构底板之间两侧设置有预留柱；预留柱之间既有结构侧墙凿除的部分设置有新增柱，新增柱柱顶之间设置有新增梁。本发明通过施工阶段强度验算确定分段破除长度，采用跳孔法进行隔段施作并通过临时钢支撑体系，保证了既有墙体破除时内力重分布产生的结构变形在控制范围之内，减小了既有结构竖向与水平位移。

摘要： 本发明公开了一种地铁暗挖车站顶浇筑前结构及车站顶施工方法，该一种地铁暗挖车站顶浇筑前结构，包括用于浇筑混凝土形成车站顶的钢筋网，所述钢筋网包括用于形成车站顶面的成型侧以及用于与基础结构连接的连接侧，还包括与所述钢筋网连接的吊钩组件，所述吊钩组件包括：吊钩，所述吊钩包括与所述钢筋网连接的连接端以及用于设备吊装的吊件端；预埋件，所述预埋件具有内腔，所述吊件端设置于所述内腔中，所述内腔用于形成在进行浇筑时，混凝土与所述吊件端隔绝的隔绝空间，采用预埋吊钩的方式，将吊钩预先设置在浇筑的前结构中，且采用预埋盒体的方式进行保护，从而能够快速的辅助实现吊钩的设置，提高车站顶的建设效率。

摘要： 本发明公开了零距离下穿既有运营车站的车站导洞、暗挖车站施工方法，解决了现有技术中施工速度慢，安全风险高的问题，具有提高导洞施工的效率，缩短新建车站的施工工期，避免既有运营车站的结构沉降变形过大的有益效果，具体方案如下：零距离下穿既有运营车站的车站导洞施工方法，包括采用顶管机进行导洞的作业，具体包括如下内容：采用暗挖横通道作为顶管工作井；凿除洞门后，在横通道内进行顶管机顶进作业；在顶管机顶进的同时，进行管节拼装，管片拼装形成导洞的二衬结构。

摘要： 本发明提供了一种地下车站施工用悬挑系统及地下车站施工方法，属于建筑施工领域，悬挑系统包括立柱和中板梁，中板梁横向设置，立柱竖向设置在底板上，立柱的上端支撑于中板梁的下表面，中板梁上设置有固定件，固定件包括第一固定件和第二固定件，第一固定件的下端设置于中板梁的端部，上端固定设置有横向的支架，第二固定件的下端与立柱对应，上端与支架固定连接。本发明提供的地下车站施工用悬挑系统及施工方法采用悬挑式结构，在最下层的中板梁施工完成后，通过立柱承重，上方的中板梁施工时，通过固定件和支架将重力转移到下方的立柱上，最下层的支模架和模板即可拆除，这样可以大量节省地下车站施工时需要的支模架和模板数量，节约成本。

摘要： 本发明公开了零距离下穿既有运营车站的车站导洞、暗挖车站施工方法，解决了现有技术中施工速度慢，安全风险高的问题，具有提高导洞施工的效率，缩短新建车站的施工工期，避免既有运营车站的结构沉降变形过大的有益效果，具体方案如下：零距离下穿既有运营车站的车站导洞施工方法，包括采用顶管机进行导洞的作业，具体包括如下内容：采用暗挖横通道作为顶管工作井；凿除洞门后，在横通道内进行顶管机顶进作业；在顶管机顶进的同时，进行管节拼装，管片拼装形成导洞的二衬结构。

摘要： 本发明公开了一种地铁暗挖车站施工期间全车站止水的结构及其施工方法，所述止水结构包括暗挖车站内围护桩、围护桩间止水结构、基坑底部止水帷幕，所述围护桩间止水结构与围护桩共同作用形成开挖面侧壁止水结构，所述基坑底部止水帷幕为通过对基坑底部土体进行加固形成隔水层，隔水层与车站底板之间设置缓冲层不加固。所述开挖面侧壁止水结构与基底止水帷幕相结合形成箱体，隔绝地下水进入开挖范围内。本发明在暗挖车站施工期间将咬合桩和旋喷桩施工进行结合的止水方法解决了地铁暗挖车站施工期间全车站止水问题，在保证安全的前提下，避免了地铁降水施工过程中地下水资源的浪费，节能环保。

摘要： 本发明提供了一种地下车站施工用悬挑系统及地下车站施工方法，属于建筑施工领域，悬挑系统包括立柱和中板梁，中板梁横向设置，立柱竖向设置在底板上，立柱的上端支撑于中板梁的下表面，中板梁上设置有固定件，固定件包括第一固定件和第二固定件，第一固定件的下端设置于中板梁的端部，上端固定设置有横向的支架，第二固定件的下端与立柱对应，上端与支架固定连接。本发明提供的地下车站施工用悬挑系统及施工方法采用悬挑式结构，在最下层的中板梁施工完成后，通过立柱承重，上方的中板梁施工时，通过固定件和支架将重力转移到下方的立柱上，最下层的支模架和模板即可拆除，这样可以大量节省地下车站施工时需要的支模架和模板数量，节约成本。

摘要： 本发明提供了一种暗挖车站主体导洞内向车站附属暗挖段施工超前支护方法，包括如下步骤：S1：施工车站主体标准段导洞；S2：沿车站主体标准段导洞施工车站主体过渡段导洞；S3：沿车站主体过渡段导洞施工车站主体扩挖段导洞，所述车站主体扩挖段导洞位于车站附属暗挖段上方；S4：施工车站附属暗挖段超前支护。本发明在暗挖车站施工过程中，利用车站和附属接口上方导洞，通过扩挖该导洞以提供附属暗挖段超前支护施工空间，从而提供附属施工期间，车站主体内向附属结构暗挖施工作业面，从而优化车站附属施工工期，节约工程造价，并降低施工风险，为节约附属工期提供了一种较理想的解决方法。