跨海通道

摘要： 2022年4月18日,中铁隧道局集团有限公司承建的深圳妈湾跨海通道右线盾构掘进突破1000 m。妈湾跨海通道是深圳市首条海底隧道,起于前海自贸区妈湾大道与月亮湾大道交叉处,与沿江高速大铲湾收费站及金湾大道-西乡大道交叉口对接,是国内在建最大直径海底盾构隧道工程。

摘要： 通过对港珠澳大桥与深中通道岛隧工程施工测量控制网布设方法及使用效果进行综合对比分析,总结跨海通道岛隧工程施工测量共性特点,提出外海人工岛施工测量控制网在网形设计、点位选址与埋设、控制点稳定性评估及成果使用等方面的合理化建议,为同类工程提供借鉴。

摘要： 2018年10月23日,港珠澳大桥正式开通,在粤港澳三地共建的背景下,中国工程师们秉承历史责任感、使命感和荣誉感,前后历经15年,终于在珠江口伶仃洋上建成了一座世界级的跨海通道,为我国从桥梁大国迈向桥梁强国献上了里程碑之作。港珠澳大桥主要参研单位包括港珠澳大桥管理局、中国交通建设股份有限公司、同济大学、长安大学、清华大学、华南理工大学、东南大学、招商局重庆交通科研设计院有限公司、广东长大工程有限公司等。

摘要： 2021年1月18日,由中铁工程装备集团有限公司研制的超大直径(15.53 m)泥水平衡盾构“妈湾号”成功下线。该设备将应用于目前国内最大直径盾构法施工的海底公路隧道——深圳妈湾跨海通道,这也是继“春风号”“中铁306号”成功研制后,中铁装备不断创新引领大直径盾构发展的又一里程碑。妈湾跨海通道盾构段全长2063 m,存在诸多施工难点。

摘要： 通过高分辨率浅地层剖面、小道距高分辨率多道地震、侧扫声呐、表层地质取样、地质钻探等调查手段,查明渤海海峡跨海通道区海底地形地貌、底质类型及分布、地层结构、活动断裂、地震活动性、地应力等基础地质特征,归纳总结海底浅表层地质灾害、第四纪地层格架与古环境演化、阐述渤海海峡跨海通道区地壳稳定性评价的主要进展成果.渤海海峡活动断裂较为发育,新构造运动活跃,地壳稳定性评价属于不稳定区域,东侧北黄海盆地区域地壳稳定性相对较好,西部渤海盆地区域和海峡区南部区域稳定性较差.渤海海峡最新调查成果为跨海通道工程建设提供基础资料和决策依据,为国家重大涉海工程提供防灾减灾服务,为渤海地区古气候与环境演变提供新的认识.

摘要： 跨海通道建设将对区域交通格局与经济联系产生显著影响,涉及到多种运输方式之间的运量重新分配,因此对跨海通道的运量预测相比于一般工程更为复杂.基于渤海海峡跨海通道建设方案,从综合交通视角下考虑未来不同路径上各类运输方式之间的竞争关系,采用改进的"三阶段法",将海峡两侧客货运输需求进行多路径、全方式再分配,从而得到跨海通道运量预测结果.本次研究可为渤海海峡跨海通道建设时机论证和技术标准的选取提供有力参考,同时对其他跨海通道运量预测研究具有借鉴意义.

摘要： 主要针对渤海海峡跨海通道工程的社会影响、财务效益和社会效益进行研究.首先对该跨海通道在国家综合交通发展、东北亚国际合作和地区稳定、振兴东北经济、文化互促等方面的社会影响进行分析,然后结合工程建设投资情况对项目财务效益进行评价,再对比现状公路、铁路等运输方式,同时考虑带动就业和区域经济影响,对该跨海通道建成后社会效益进行测算,最后得出渤海海峡跨海通道项目建设的意义.研究表明:渤海海峡跨海通道作为"准公共产品",直接产生的财务效益虽然并不显著,但却具有极高的社会效益和国家、区域层面的战略价值.以全社会作为评价对象,本项目对于区域乃至全国的交通运输和经济社会发展意义重大,在社会性指标方面,体现出较高的收益水平.

摘要： 主要针对琼州海峡跨海通道工程开展综合评价体系构建研究.通过对多种国内外大型工程综合评价方法进行对比分析,深入研究技术性指标、经济性指标、社会性指标、环境性指标体系,基于琼州海峡跨海通道具备的铁路运输功能,重点研究我国高速铁路评价指标体系构成,并结合琼州海峡跨海通道工程特点提出跨海通道工程综合评价指标体系,综合评价体系由3个一级指标(财务、社会、环境)、9个二级指标(工程总投资、运营成本、运营收益、节约时间收益、减少水上交通事故收益、带动就业收益、区域经济增加收益、温室气体排放、海洋生态指标)及27个三级指标构成.研究成果可从经济效益、社会价值、环境影响等方面为琼州海峡及其他跨海通道工程建设提供有效的科学决策建议.

摘要： 获奖项目名称:港珠澳大桥获奖名称:卓越奖申报单位:中交公路规划设计院有限公司项目亮点:港珠澳大桥全长55公里,由人工岛、沉管隧道、梁桥和斜拉桥组成,属综合性集群海上工程,是世界最长的交通跨海通道。本项目有两个长625米,面积约10万平方米的人工岛;创造了全球首条不漏水沉管隧道,长5.7公里,埋于海平面以下约40米,已获国际专利12项;梁桥主要包括85米和110米两种跨度,分别长5.4公里、14.1公里,等跨等高度箱梁由单柱支撑,外观简洁、富有韵律。

摘要： 港珠澳大桥是跨越伶仃洋面,连接香港、珠海及澳门的大型跨海通道,主要工程包括海中桥隧工程,香港、珠海和澳门三地口岸人工岛,以及香港、珠海、澳门三地连接线,工程总长55千米。港珠澳大桥海底隧道穿过海底之后,通过两端的人工岛和大桥相连。隧道穿过的海域是伶仃洋深水区,最深处超过了45米。2016年9月底,大桥主体桥梁正式贯通,2017年5月2日,长达6千米的海底隧道工程完成最后对接,2018年10月24日大桥正式通车。

摘要： 工程可持续分析主要包括经济可持续、生态可持续与社会可持续的工程分析.在生态方面是指工程从建设到拆除的全寿命期间对能源资源、人类健康和生态环境三项指标损耗最小.以某跨海通道的组合梁、钢箱梁和混凝土连续梁桥以及沉管隧道和盾构隧道五个方案为工程背景,考虑各方案材料生产阶段、施工阶段、运营阶段、拆除阶段与回收阶段.使用生命周期评价方法(LCA),确定系统边界,整理了各方案的输入输出清单,并分别特征化,计算特征化的三项指标,进而标准化并赋予权重,分析了生态可持续性.研究结果表明,从材料角度看,混凝土由于其不可回收的特性,混凝土用量较多的方案不利于生态可持续.相反,钢箱梁桥由于其卓越的可回收特性全寿命周期生态影响潜值最小,而隧道方案由于体量较大且无法拆除回收生态影响潜值最大.在生态可持续方面,桥梁方案更具优势.

摘要： 妈湾跨海通道以盾构隧道形式下穿前海湾湾口,隧道上方覆盖层厚度的变化对隧道荷载设计至关重要.前海湾湾口位于深圳大铲湾港区的港池规划水域,底标高将由目前的-3.0m开挖至-18.0m.研究采用潮流泥沙数学模型,在对前海湾近期实测水文资料验证的基础上模拟了内港池开挖后的水沙运动变化和通道沿程的泥沙回淤强度.研究结果表明:前海湾湾口水域的水流呈"东涨、西落"的往复流形式,流速普遍较弱;湾口区域泥沙回淤呈"北多南少"的分布趋势;通道北段最大淤强0.80m/a,沿线平均淤强为0.40m/a,通道泥沙淤积厚度呈逐年减小的特点.结合港区定期维护疏浚情况考虑,妈湾跨海通道沿线海床的泥沙回淤不会出现大幅淤积的情况.

摘要： 渤海海峡跨海通道是一项技术复杂、规模与投资巨大、效益显著的宏伟工程,工程建设具有重大的交通、经济和军事意义,而其所带来的生态与环境影响更不可忽视.本文简要介绍了渤海海峡跨海通道研究的基本设想及工程建设的计划目标，分析了工程的基本特点，按照生态与环境系统的结构和功能，构建了环境影响评价指标的层次结构和评价体系，为通道工程环境影响评价工作的顺利开展奠定一定的研究基础。

摘要： 本文以英吉列海峡跨海通道为研究对象，对其社会经济与交通属性进行解剖与比较, 认为跨海通道存在广泛的空间经济效应, 将对区域空间结构产生至关重要的影响，建议采用交通模型结合空间经济模型的组合模型深入讨论跨海通道的广义经济效益以及其空间分配规律。因此，跨海通道的战略经济影响分析应成为研究的重点，即如何从区域经济发展的层面审视海峡通道建设对周边区域的战略环境的影响，并启发与通道建设有关的经济社会发展的对策研究，实现通道建设方案与经济社会对策的互动，从而提供更为严谨、理性的决策依据。为此，需要加强通道战略影响分析的评估工作，一个客观且全面的通道影响评估有助于通道相关主体的利益协调，而且通过评估的不断深入，也有助于促进决策的科学性与合理性。

摘要： 基于某海峡的重要工程意义以及海峡跨海通道的建设、运营条件的复杂性与不确定性．对该通道在规划阶段进行了风险评估研究。在传统风险评估的基础上，针对跨海通道的工程特点,同时考虑通道的规划阶段特性,以自然建设条件为重点，结合施工技术、运营管理对跨海通道工程技术风险进行评估;采用层次分析法、基于信心的专家调查法对风险进行估计与评价，参照公路桥梁工程风险接受准则及风险等级标准,给出了各工程技术评价单元风险等级及控制措施。

摘要： 跨海通道建设有利于缩短海湾两岸城市间交通时间,提升城市间经济联系.本文提出跨海通道空间效益理论模型,并采用城市相互作用强度引力模型,基于GIS计算珠江口港珠澳大桥和深中通道开通前后两岸城市最短时间矩阵,定量分析两岸城市可达性、经济联系强度和空间格局,并验证理论模型的科学性.分析结果基本验证了跨海通道效益理论模型:(1)珠三角加权可达性水平较高地区主要集中在核心地区,跨海通道对可达性影响较大地区主要分布在南部,从南向北逐渐减小;(2)跨海通道显著提升区域经济联系总量,深圳、香港和中山、澳门分别成为珠江口两岸提升最高城市.跨海通道改变城市经济联系空间格局,促进区域经济联系分布更加均衡;(3)大陆与港澳间的通关时间是区域城市经济联系的重要影响因素,通关时间对区域经济联系总量的影响约占四分之一,未来需建立更加便捷的通关程序.

摘要： 中国地质科学院地质力学研究所结合自身优势，在我国琼州海峡海域实施了活动断裂调查、微地震观测、地应力测量与监测等地质调查工作，对重大地质问题进行了深入分析，综合上述调查成果，评价了琼州海峡跨海通道工程区地壳稳定性，为琼州海峡跨海通道工程中长期规划、选线、设计、施工和运营提供了科学依据。

摘要： 台湾海峡地处太平洋板块和欧亚板块碰撞带的前沿,地壳活动强烈,地震也时有发生.海峡主体属台西盆地,西界为滨海断裂带,与闽浙隆起相邻.海峡中部主要断裂,包括晋江凹陷东界主断层(F2)和九龙江凹陷东南界主断层(F3),可能在晚上新世,甚至第四纪仍有活动.海峡南北部地形明显不同,北部地形走向为NE向,总体呈槽隆相间的格局,最大水深约90 m;南部相对平坦,地形走向NS—NNW,最大水深68～70 m.从拟选通道线附近的地震剖面来看,A、B、C三线附近海底均有断层,其中A、B两线F2断层明显,至少切到上新统顶界,甚至可能切入第四系；C线断层切至上新统顶界部,但主断层F3似止于上新统中部,第四纪后不再活动.台湾海峡的地震活动,南部强于北部.结合地形、地质条件、地震特征及设想隧道选线看,北线可能优于中线和南线.但由于现有资料不足以确定海底地质灾害的分布特征,建议对海峡进一步开展以工程地质、地质灾害为目的的中比例尺调查,为通道工程的科学选线提供依据.

摘要： 台湾海峡地处太平洋板块和欧亚板块碰撞带的前沿,地壳活动强烈,地震也时有发生.海峡主体属台西盆地,西界为滨海断裂带,与闽浙隆起相邻.海峡中部主要断裂,包括晋江凹陷东界主断层(F2)和九龙江凹陷东南界主断层(F3),可能在晚上新世,甚至第四纪仍有活动.海峡南北部地形明显不同,北部地形走向为NE向,总体呈槽隆相间的格局,最大水深约90 m;南部相对平坦,地形走向NS—NNW,最大水深68～70 m.从拟选通道线附近的地震剖面来看,A、B、C三线附近海底均有断层,其中A、B两线F2断层明显,至少切到上新统顶界,甚至可能切入第四系；C线断层切至上新统顶界部,但主断层F3似止于上新统中部,第四纪后不再活动.台湾海峡的地震活动,南部强于北部.结合地形、地质条件、地震特征及设想隧道选线看,北线可能优于中线和南线.但由于现有资料不足以确定海底地质灾害的分布特征,建议对海峡进一步开展以工程地质、地质灾害为目的的中比例尺调查,为通道工程的科学选线提供依据.

摘要： 台湾海峡地处太平洋板块和欧亚板块碰撞带的前沿,地壳活动强烈,地震也时有发生.海峡主体属台西盆地,西界为滨海断裂带,与闽浙隆起相邻.海峡中部主要断裂,包括晋江凹陷东界主断层(F2)和九龙江凹陷东南界主断层(F3),可能在晚上新世,甚至第四纪仍有活动.海峡南北部地形明显不同,北部地形走向为NE向,总体呈槽隆相间的格局,最大水深约90 m;南部相对平坦,地形走向NS—NNW,最大水深68～70 m.从拟选通道线附近的地震剖面来看,A、B、C三线附近海底均有断层,其中A、B两线F2断层明显,至少切到上新统顶界,甚至可能切入第四系；C线断层切至上新统顶界部,但主断层F3似止于上新统中部,第四纪后不再活动.台湾海峡的地震活动,南部强于北部.结合地形、地质条件、地震特征及设想隧道选线看,北线可能优于中线和南线.但由于现有资料不足以确定海底地质灾害的分布特征,建议对海峡进一步开展以工程地质、地质灾害为目的的中比例尺调查,为通道工程的科学选线提供依据.

摘要： 本申请涉及一种深海通信网络节点设备，通过接收换能器接收水声信号，并将水声信号转换为第一电信号，水密舱体按照预设方式对第一电信号进行处理，形成第二电信号，发送换能器接收第二电信号并将第二电信号转换为水声信号进行发送，通过接收换能器、水密舱体和发送换能器完成完全的深海中水声通信。由于节点设备设置在深海，避免了节点设备暴露在水平线附近容易损坏；信号传输在深海中进行，不容易被截获，提高了安全性；深海中噪音小，干扰小，对通信信道的通信质量和速率影响较小，误码率低、通信速率快。

摘要： 本申请涉及一种深海通信网络节点设备和深海通信网络系统，通过接收换能器接收水声信号，并将水声信号转换为第一电信号，水密舱体按照预设方式对第一电信号进行处理，形成第二电信号，发送换能器接收第二电信号并将第二电信号转换为水声信号进行发送，通过接收换能器、水密舱体和发送换能器完成完全的深海中水声通信。由于节点设备设置在深海，避免了节点设备暴露在水平线附近容易损坏；信号传输在深海中进行，不容易被截获，提高了安全性；深海中噪音小，干扰小，对通信信道的通信质量和速率影响较小，误码率低、通信速率快。

摘要： 本发明公开了一种具有悬浮隧道和深水悬索桥的跨海通道，包括两座主塔人工岛、两座桥隧转换人工岛、悬索桥和两段悬浮隧道。两座桥隧转换人工岛一一对应地位于两座主塔人工岛的前、后方，悬索桥的主桥架设在两座主塔人工岛上的悬索桥索塔之间；悬索桥的边跨桥架设在两座主塔人工岛上的悬索桥索塔与相邻的桥隧转换人工岛上的边跨过渡墩之间；悬索桥的主缆索的两端各自地锚固在两座桥隧转换人工岛上的悬索桥锚碇结构上；两座桥隧转换人工岛上还各自设置桥隧过渡转换结构；两段悬浮隧道的一头各自地与两座桥隧转换人工岛上的悬浮隧道接岸结构固接。本发明的跨海通道解决了相对较浅水域悬浮隧道占用水域断面面积过大而影响水下潜航器通航的问题。

摘要： 本发明涉及一种具有洋流发电功能的跨海通道，属于海洋工程领域。一种具有洋流发电功能的跨海通道，在海床上建设桩基础，安装多组模块化的洋流发电用中空的钢筋混凝土框架，然后在洋流发电用中空的钢筋混凝土框架中安装水轮发电机组，洋流发电用中空的钢筋混凝土框架上部安装跨海通道模块，构建跨海通道，跨海通道上面留出航道，其余部分再安装洋流发电用中空的钢筋混凝土框架和水轮发电机组。一种具有洋流发电功能的跨海通道不仅建设一条结构简单的跨海通道，而且同时建设了洋流发电电站，增加了投资收益，缩短投资回收期。

摘要： 本发明公开了一种多跨海通道分布区域交通可达性分析方法，其包括以下步骤：步骤1、对研究区域进行栅格处理；步骤2、构建基于距离衰减理论的距离权重方程；步骤3、构建跨海通道端点引力参数方程；步骤4、计算第一研究区域内任意栅格的质量参数；步骤5、建立多跨海通道分布区域内任意地点的可达性影响分析模型，计算多跨海通道分布区域内任意地点可达性的值。本发明以研究区域存在多条跨海通道(n≥2)为研究情景，建立区域任意地点受多通道影响的可达性指数分配方程，构建多通道地区可达性评估的分析模型，从而精确分析研究区域任一点可达性受通道影响的程度和方向。

摘要： 本发明公开了一种具有悬浮隧道和深水悬索桥的跨海通道，包括两座主塔人工岛、两座桥隧转换人工岛、悬索桥和两段悬浮隧道。两座桥隧转换人工岛一一对应地位于两座主塔人工岛的前、后方，悬索桥的主桥架设在两座主塔人工岛上的悬索桥索塔之间；悬索桥的边跨桥架设在两座主塔人工岛上的悬索桥索塔与相邻的桥隧转换人工岛上的边跨过渡墩之间；悬索桥的主缆索的两端各自地锚固在两座桥隧转换人工岛上的悬索桥锚碇结构上；两座桥隧转换人工岛上还各自设置桥隧过渡转换结构；两段悬浮隧道的一头各自地与两座桥隧转换人工岛上的悬浮隧道接岸结构固接。本发明的跨海通道解决了相对较浅水域悬浮隧道占用水域断面面积过大而影响水下潜航器通航的问题。

摘要： 本发明涉及一种具有洋流发电功能的跨海通道，属于海洋工程领域。一种具有洋流发电功能的跨海通道，在海床上建设桩基础，安装多组模块化的洋流发电用中空的钢筋混凝土框架，然后在洋流发电用中空的钢筋混凝土框架中安装水轮发电机组，洋流发电用中空的钢筋混凝土框架上部安装跨海通道模块，构建跨海通道，跨海通道上面留出航道，其余部分再安装洋流发电用中空的钢筋混凝土框架和水轮发电机组。一种具有洋流发电功能的跨海通道不仅建设一条结构简单的跨海通道，而且同时建设了洋流发电电站，增加了投资收益，缩短投资回收期。

摘要： 本发明公开了一种多跨海通道分布区域交通可达性分析方法，其包括以下步骤：步骤1、对研究区域进行栅格处理；步骤2、构建基于距离衰减理论的距离权重方程；步骤3、构建跨海通道端点引力参数方程；步骤4、计算第一研究区域内任意栅格的质量参数；步骤5、建立多跨海通道分布区域内任意地点的可达性影响分析模型，计算多跨海通道分布区域内任意地点可达性的值。本发明以研究区域存在多条跨海通道(n≥2)为研究情景，建立区域任意地点受多通道影响的可达性指数分配方程，构建多通道地区可达性评估的分析模型，从而精确分析研究区域任一点可达性受通道影响的程度和方向。

摘要： 本实用新型申请公开了一种跨海通道钢结构沉管隧道内通风风机快速安装装置，包括管箍，管箍的内侧设置有安装槽，还包括均匀安装在管箍上的若干快速固定组件，所述管箍的侧部均布有若干安装孔，所述快速固定组件安装在安装孔内且两者适配，所述快速固定组件包括安装固件和卡合固件，所述卡合固件安装在安装固件内，卡合固件安装在管箍的安装孔内，所述安装固件包括底板、固定板、连接板和顶板；本跨海通道钢结构沉管隧道内通风风机快速安装装置通过管箍对风机和管道连接法兰进行初步固定连接，再通过卡合固件适配安装固件将风机与管道的连接法兰进行紧密固定；本装置能够快速便捷地对风机与管道进行连接安装，有效地加快风机与管道之间的拆装效率。

摘要： 本实用新型涉及一种具有洋流发电功能的跨海通道，属于海洋工程领域。一种具有洋流发电功能的跨海通道，在海床上建设桩基础，安装多组模块化的洋流发电用中空的钢筋混凝土框架，然后在洋流发电用中空的钢筋混凝土框架中安装水轮发电机组，洋流发电用中空的钢筋混凝土框架上部安装跨海通道模块，构建跨海通道，跨海通道上面留出航道，其余部分再安装洋流发电用中空的钢筋混凝土框架和水轮发电机组。一种具有洋流发电功能的跨海通道不仅建设一条结构简单的跨海通道，而且同时建设了洋流发电电站，增加了投资收益，缩短投资回收期。