行车速度

摘要： 秩序问:图1中,在车道分界线旁的白色菱形标线是什么意思?答:此图形为道路交通标线中车行道减速标线中的纵向减速标线,当机动车驾驶人在行驶过程中看到此图形标线时,应主动降低行车速度,减速慢行,同时观察道路前方是否存在危险。根据国家标准《道路交通标志和标线第3部分:道路交通标线》(GB 5768.3-2009)6.5的相关规定,减速标线用于警告驾驶人前方应减速慢行.

摘要： 行车篇假如车辆入水,且水已没过排气管积水区以上,此时应低档行驶,踩稳油门,保持行车速度。过水后,需留意制动系统是否有效。

摘要： 一、前言土坝是以土、砂砾石等当地材料为主填筑的坝型。传统的土坝填筑碾压质量主要通过施工过程中的压实参数(铺层厚度、土石料性质、碾压遍数、碾压行车速度、激振力等)以及试坑检测的压实标准(压实度或干密度、含水量和级配等)来控制。存在以下问题:传统压实检测控制方法是事后检测控制,不能及时处理过程中发现的问题;传统压实检测控制方法属于点式检测控制,耗时较长,干扰施工流程,当个别检测点不满足要求时,难以界定重新碾压的范围;传统的质量控制手段容易造成欠压和超压。

摘要： 利用2016—2019年广州市内公路的逐日汽车爆胎事故数据,分析研究爆胎数据特征,以偏强爆胎事件发生频次的概率建立高温爆胎风险等级指数,并给出对应等级下的气温范围、建议行驶速度和爆胎临界速度。结果表明:广州日爆胎峰值时段为11:00—19:00,低谷时段为04:00—06:00。全年爆胎量较高的月份是6—9月,较低的是12—2月。气温是影响爆胎频次的一个关键因素,随着气温的提高,偏强爆胎事件发生频次占比趋势增加。根据高温爆胎风险等级指数,高速公路上持续行驶的小汽车在气温30°C以上较易爆胎,通常客车和小汽车在气温35°C以上极易爆胎,货车由于车速限制不容易爆胎;另外,在市内非高速公路行驶的汽车速度受限,不易爆胎。

摘要： 为研究地铁车速对曲线段组合式道床系统振动特性的影响,对比分析地铁列车平均车速为20 km/h、40km/h和60 km/h工况下,曲线段组合式道床系统时域和频域的现场测试结果,分析结果表明:行车速度对曲线段组合式道床系统轨道结构垂向位移影响不大;低轨侧的轨道结构时域振动幅值均大于高轨侧;车速由20 km/h增至60 km/h时,曲线段组合式道床系统低轨侧钢轨、轨道板和隧道壁的垂向振动加速度幅值分别提升14.7 dB、7.6 dB和8.6 dB,高轨侧幅值分别提升12.2 dB、8 d B和8.4 d B;车速的提高主要增大了轨道结构63 Hz以下和250 Hz以上频段的振动,对80~200 Hz频段的振动影响不大;谐振盖板阻尼谐振器能降低组合道床在20~40 Hz频率范围内的垂向振动;车速为60 km/h时,组合式道床系统结构在1 Hz~25 Hz频段的振动显著增加,具体原因有待进一步研究。

摘要： 为分析城市洪涝对交通的间接影响,引入NetLogo仿真模型模拟受降雨影响的城市区域交通情况,模型构造了城市区域常见的双向四车道和六车道,通过变换道路上积水位置来模拟当道路起点、中段和终点出现积水时车辆的速度变化过程,揭示不同位置的道路积水对行车速度的影响程度。结果表明,当道路的起点、中段和终点出现积水时,行驶在双向四车道和六车道的车辆的行驶速度下降过程存在差异,但稳定后的最终速度趋于一致,另外,双向四车道道路起点存在积水时车速变化程度最大,双向六车道的道路中段存在积水时车速变化程度最小;积水出现在道路的不同位置时,双向六车道车辆的行驶速度变化过程较同等情景下的双向四车道速度变化过程平缓,研究成果可为城市洪涝对道路行车的影响研究提供有益参考。

摘要： 为研究海底隧道入口段驾驶员眼动特征,以海底隧道收费站至入口为研究对象,运用Facelab5.0眼动仪和录像机等设备,采集真实状态下驾驶员眼动特征、行车速度和行车位置数据,并依据道路线形、车辆行车特征和路段标志标线设置,将收费站至入口划分为提速驶离段、换道减速段、缓和段和过渡段(入口段),分析各区段驾驶员眼动特征及车速变化规律,并建立相应数学模型。研究结果表明:驾驶员驾车通过换道减速段和过渡段时,分别受交织车流与黑洞效应影响,行车速度减小、眼睑闭合度下降、眨眼频率增大;驾驶员行经入口段,车速呈上升-下降-上升-下降的趋势,眼睑闭合度呈增大-减小-增大-减小的趋势,眨眼频率呈减小-增大-减小-增大的趋势,且受交织车流与黑洞效应的影响显著。

摘要： 目前,公路桥梁工程发展迅速,公路桥上行车安全引起了广泛的关注.该文以某大跨度斜拉桥为工程背景,建立了该桥的有限元模型和多自由度车辆分析模型,通过三角级数法模拟路面粗糙度,路面粗糙度为车辆振动的激励源,形成了车辆-桥梁耦合振动系统,对四种不同行车速度下公路桥动力特性进行了分析.通过分析发现,车辆过桥时影响了斜拉桥的局部动力响应,桥梁跨中竖向位移、加速度及冲击系数随着车速的增加有增大趋势,但并不是一直无限制增大.

摘要： 通过有限元软件ANSYS建立了高速铁路无砟轨道整体道床有限元模型,分析了当高速铁路列车行驶速度分别为250 km/h、300 km/h、350 km/h及400 km/h与路基沉降量分别为0、5、10、15、20、25、30、35及40(单位mm/20 m)时,整体道床各受力性能的变化规律,探讨了不同路基沉降量与不同行车速度对钢轨位移、道床板位移以及道床板应力等特性的影响,在此基础上,深入研究了路基沉降量与行车速度对整体道床受力性能的影响.

摘要： "不是各闲地置挖一掘寸、土发地展,高不速浪公费路一及点其资路源衍,经不济流的失基一本个原增则长。点"具有行车速度快、运输能力强、周转灵活、安全系数高等特点的高速公路对经济增长有强劲的拉动作用,截止2020年,我国高速公路里程已超过15万公里。其在当前以经济强市为核心的都市圈发展模式和以交通干线为纽带的城市带发展模式中都是关键要素。以著名的G60沪昆高速为例,其穿过上海市松江区,大量企业分布于高速公路两侧,基于此演化而来的科创走廊被视为将成新的万亿城市经济带。

摘要： 大跨度斜拉桥结构柔性大,在路面粗糙度和车辆行车速度效应的激励下,车辆与桥梁会产生耦合的振动响应,当车辆与桥梁位于强风环境中时,侧向风会使车辆受到横向力和倾覆力矩的作用,从而显著改变车辆的振动特性,柔性桥梁受风的脉动成分的影响,也将产生风致桥梁振动,这三种振动模式的叠加及耦合效应将会强化桥梁与车辆的振动响应,其响应幅值随着风速的增大成非线性增大的趋势,对桥梁结构的安全、桥上车辆的运行安全以及乘客乘坐舒适度产生不利影响.本文以泸州长江六桥(邻玉)主桥(60+55+425+55+60)=1080(m)的三塔斜拉桥为工程实例,开展风-车-桥耦合振动性能研究,评价桥梁和车辆的耦合振动性能.

摘要： 超载超速是穿沙公路风积沙低路堤过早出现病害的原因之一,本研究建立了移动简谐荷载作用下三维路堤与换填地基动力响应模型,对超载、软土地基换填(换填风积沙和砂砾)及行车速度等因素影响下的风积沙低路堤与地基动力响应展开了研究.研究结果表明,①超载20％时,动力响应路基影响深度为6.9m,远大于标准轴载(满载)下的1.9m,从层底弯拉应力可以看出,超载对路基路面造成了较大的破坏;②对盐渍化软土地基采用砂砾换填处治后,从竖向位移变化来看,砂砾换填地基改善了上部路基的变形特性;③不同车速工况下,动荷载的作用时间与幅值是动力响应的主要影响因素,竖向动位移峰值、等效塑性应变值主要受作用时间的影响;车速增大引起了更大的动荷载幅值,导致竖向动应力的波动增长越剧烈竖向塑性应变越大.高速行驶的车辆对路基动力响应的影响比低速要大得多.

摘要： 随着市域快线的大量规划与逐步建设,快线减隔振技术的研究也刚刚开始,总结了减振措施在100km/h以上线路的应用,汇总了国内关于行车速度提高影响的相关研究以及减振措施在城际铁路和高速铁路应用的相关研究,分析了市域快线轨道减振技术研究所面临的主要问题,即:车速提高对源强特性的影响,减隔振措施的类型、参数范围和减振效果.

摘要： 车辆通过桥梁伸缩缝时的冲击荷载是伸缩缝结构损坏的主要原因,该文制作了1∶30的桥梁伸缩缝跳车缩尺实验模型,对模型车辆通过模型桥梁时的冲击荷载进行了实测.以冲击系数作为轮压冲击荷载的评价指标,讨论了冲击荷载的影响因素.实验结果表明,桥梁伸缩缝跳车的局部冲击荷载明显,该冲击荷载与行车速度、伸缩缝宽度有关.

摘要： 针对近年高速公路运营管理中车流量长时间持续峰值造成拥堵、事故率上升的难题,以上海长江隧桥为例进行数据精细分析的探讨.首先进行车速与流量总体分析,显现了车速稳定态现象;在探讨了稳定态界限流量确定方法后,基于稳定态进行事故分析,提出了驾驶压力指标p和车流稳定性指标s;通过p-V和p-s分析,验证了p、s的合理性,发现上、下行隧道过渡期和低速稳定态的p-s分化,进而进行事故空间、时间分布,找到了分化原因,并得出了内在稳定性和外在干扰共同决定,最后给出了减少事故、提高s的方法.

摘要： 针对近年高速公路运营管理中车流量长时间持续峰值造成拥堵、事故率上升的难题,以上海长江隧桥为例进行数据精细分析的探讨.首先进行车速与流量总体分析,显现了车速稳定态现象;在探讨了稳定态界限流量确定方法后,基于稳定态进行事故分析,提出了驾驶压力指标p和车流稳定性指标s;通过p-V和p-s分析,验证了p、s的合理性,发现上、下行隧道过渡期和低速稳定态的p-s分化,进而进行事故空间、时间分布,找到了分化原因,并得出了内在稳定性和外在干扰共同决定,最后给出了减少事故、提高s的方法.

摘要： 针对近年高速公路运营管理中车流量长时间持续峰值造成拥堵、事故率上升的难题,以上海长江隧桥为例进行数据精细分析的探讨.首先进行车速与流量总体分析,显现了车速稳定态现象;在探讨了稳定态界限流量确定方法后,基于稳定态进行事故分析,提出了驾驶压力指标p和车流稳定性指标s;通过p-V和p-s分析,验证了p、s的合理性,发现上、下行隧道过渡期和低速稳定态的p-s分化,进而进行事故空间、时间分布,找到了分化原因,并得出了内在稳定性和外在干扰共同决定,最后给出了减少事故、提高s的方法.

摘要： 针对近年高速公路运营管理中车流量长时间持续峰值造成拥堵、事故率上升的难题,以上海长江隧桥为例进行数据精细分析的探讨.首先进行车速与流量总体分析,显现了车速稳定态现象;在探讨了稳定态界限流量确定方法后,基于稳定态进行事故分析,提出了驾驶压力指标p和车流稳定性指标s;通过p-V和p-s分析,验证了p、s的合理性,发现上、下行隧道过渡期和低速稳定态的p-s分化,进而进行事故空间、时间分布,找到了分化原因,并得出了内在稳定性和外在干扰共同决定,最后给出了减少事故、提高s的方法.

摘要： 针对近年高速公路运营管理中车流量长时间持续峰值造成拥堵、事故率上升的难题,以上海长江隧桥为例进行数据精细分析的探讨.首先进行车速与流量总体分析,显现了车速稳定态现象;在探讨了稳定态界限流量确定方法后,基于稳定态进行事故分析,提出了驾驶压力指标p和车流稳定性指标s;通过p-V和p-s分析,验证了p、s的合理性,发现上、下行隧道过渡期和低速稳定态的p-s分化,进而进行事故空间、时间分布,找到了分化原因,并得出了内在稳定性和外在干扰共同决定,最后给出了减少事故、提高s的方法.

摘要： 综合分析秦峰煤焦公司煤炭外运问题,基于铁路运输运行速度快、运输能力大,运输成本较低、能耗较低等优点,提出秦峰煤焦铁路专用线接轨的思路.通过现场踏勘以及实测,秦峰煤焦铁路专用线接轨方案前后共做2版方案,第1版完成施工图后因大保当站既有9道外侧煤场拆迁问题,重新进行了第2版设计.通过本次设计不但解决了秦峰煤焦有限责任公司的煤炭外运问题,而且总结了铁路专用线设计中的相关技术问题,为铁路专用线的设计提供相关参考.

摘要： 公开了一种电动自行车及其速度力矩传感器系统，该系统包括：五通管；沿轴线穿过五通管且两端固定至左右脚蹬的中轴；一体成型并套设于中轴的力矩变形套管，其第一固定部固定至中轴、第二固定部固定至牙盘连接套管、应变部沿轴向位于第一和第二固定部间，其包括设置多个应变凹部的第一和第二应变部；套设于中轴和力矩变形套管的牙盘连接套管，包括第一和第二连接部；左护腕组件，包括连接五通管一端且为套筒形的左护腕；左护腕调节组件，具有筒形的第一部分，第一部分包括固定连接至左护腕的连接部和与连接部相邻且用于安装紧固环的安装部；紧固环固定于延伸部径向外侧且轴向抵靠左护腕轴向端；轴瓦部件套设于中轴且位于牙盘连接套管内。

摘要： 本发明公开了一种利用行车方向振动加速度修正行车速度方法，该方法是一种行车方向振动加速度信号采集与经纬度信息采集相结合的行车速度检测方法。针对GPS(Global Positioning System全球定位系统)或者北斗系统信号更新不及时车辆行车速度信号不能实时采集的问题，利用开发的手机APP(Application)对智能手机中三轴向振动加速度数据进行采集，及时进行行车速度修正。并结合Kalman滤波算法，消除车辆自振等因素对数据的影响。本发明适用于路况导航技术中利用行车速度判断道路拥堵情况。

摘要： 本发明公开了一种基于车联网的区域多方向绿波设计与行车速度引导方法，包括获取具有多方向绿波设计需求的路段的几何参数以及交通参数；构建以多方向绿波带宽加权和为目标的优化模型，调整信号相位结构，确定绿波权重，求解优化模型，优化周期与相位差为多方向的车流形成绿波；根据优化模型的优化结果，对现实路网的信号控制参数进行调整，根据优化后的旅行时间计算行驶速度，并通过路侧设备对某一路段的具有不同行驶方向的车流发布对应的速度诱导信息。本发明以有绿波需求的交叉口对为基本的建模对象，可以为任意形状路网内的任意交叉口对进行绿波优化设计，优化模型创建的绿波能够为交叉口对中任意方向的车流提供绿波。

摘要： 本发明公开了一种利用行车方向振动加速度修正行车速度方法，该方法是一种行车方向振动加速度信号采集与经纬度信息采集相结合的行车速度检测方法。针对GPS(Global Positioning System全球定位系统)或者北斗系统信号更新不及时车辆行车速度信号不能实时采集的问题，利用开发的手机APP(Application)对智能手机中三轴向振动加速度数据进行采集，及时进行行车速度修正。并结合Kalman滤波算法，消除车辆自振等因素对数据的影响。本发明适用于路况导航技术中利用行车速度判断道路拥堵情况。

摘要： 本申请提供了一种电动自行车速度控制方法、装置、电动自行车及存储介质，该法包括：获取电动自行车的实际轮速信号和目标轮速信号；根据实际轮速信号，获得电动自行车在第一时间点的第一实际轮速值；及根据目标轮速信号，获得电动自行车在第一时间点的第一目标轮速值和在第一时间点的第一目标轮速变化信号；根据第一实际轮速值，获得第一控制率；根据第一目标轮速变化信号，获得第二控制率；及根据第一目标轮速值与第一实际轮速值间的轮速误差值，获得第三控制率；根据第一控制率、第二控制率和第三控制率，确定电机控制参数的目标值；基于电机控制参数的目标值控制电机动作。

摘要： 本实用新型公开了一种行车速度及加速度测量装置，包括安装在车轴上的下位机和安装在车内的上位机；所述下位机包括第一单片机，分别与第一单片机连接的速度编码器和第一通信模块；所述上位机包括第二单片机，分别与第二单片机连接的陀螺仪加速度计、第二通信模块、显示模块、报警模块；所述上位机和下位机通过第一通信模块、第二通信模块建立通信连接；所述上位机和移动终端通过第三通信模块建立通信连接。本实用新型能够实现测量并显示车辆当前的速度和加速度，以避免因超速或长时间加速行驶而引发交通事故。

摘要： 本实用新型公开了一种自行车速度检测仪，包括检测仪主体、磁铁组件和车速检测组件，检测仪主体倾斜设置，检测仪主体安装于自行车车把上，车速检测组件安装于自行车的前叉腿上，磁铁组件安装于车轮钢丝上，且磁铁组件与车速检测组件位置相对应，检测仪主体顶端安装有显示屏，检测仪主体一侧设置有固定组件，检测仪主体顶端均匀安装有控制开关，检测仪主体内部安装有速度采集器和控制器，检测仪主体底端设置有第一连接组件，车速检测组件一侧设置有第二连接组件，本实用新型能实现自行车速度检测仪不同部位快速拆装，方便使用人员更换维修不同组件，能提高更换维修效率，方便使用人员查看显示屏上的车速值。

摘要： 本实用新型公开了一种便于拆装的自行车速度型助力传感器磁盘，包括磁盘组件A和磁盘组件B，磁盘组件B的内部通过通槽嵌入安装有限位板，限位板的一侧设置有拼接凸台，磁盘组件B一侧开设有板位插槽孔，磁盘组件A的底部设置有模内预埋螺丝，磁盘组件A的下方通过模内预埋螺丝安装有固定锁紧件，磁盘组件A和磁盘组件B上均等距开设有磁钢孔，且磁钢孔的内部嵌入安装有磁钢，磁盘组件A和磁盘组件B的其中一端均设置有连接键，通过设置的磁钢、磁钢孔、定位槽、固定板、凸圆使磁钢在磁钢孔内安装时是能够更加牢固，避免传统的磁钢直接嵌入安装在长时间使用的情况下容易掉落的情况。

摘要： 本实用新型公开了一种高精度电动自行车速度控制机构，包括机箱、后轮轴和中轴，所述机箱内部一侧安装有后轮轴，所述后轮轴外表面套接有从动齿轮，所述机箱内部背离后轮轴的一侧安装有中轴，所述中轴外表面套接有主动齿轮，所述机箱前表面安装有箱盖，所述箱盖前表面靠近中轴的一侧设有安装槽，所述中轴外表面套接有圆环，且圆环位于安装槽内部，所述圆环外表面安装有感应片，所述安装槽内部安装有盖板，且盖板套接于中轴外表面，所述盖板后表面安装有霍尔传感器。本实用新型通过骑行助力给控制器提供信息来控制电机工作，更好的控制电动自行车的速度，使得运动和电助力相接合。

摘要： 本实用新型涉及自行车技术领域，具体涉及一种自行车速度踏频感应器，包括安装座以及与安装座转动连接的固定座；所述安装座与固定座之间设有锁紧组件；所述安装座设有安装组件；固定座内设有电路板；所述电路板上设有第一感应组件以及第二感应组件。本实用新型通过将固定座可转动安装在安装座上，能够调整固定座的角度，并且只需要将安装座安装在自行车即可，安装方便，同时通过设置第一感应器以及第二感应器，能够同时测量自行车的速度以及踏频。