船舶设备

摘要： 中山市利航换热器有限公司中山市利航换热器有限公司(原中山市利航船舶机械厂)始建于1958年,专业生产船用及陆用柴油机热交换器、机油冷却器、船用水泵。工厂拥有数十年专业制造经验,其中热交换器、机油冷却器功率覆盖40~4000k W,广泛应用于国内外船用、陆用柴油机厂家的配套,产品质量可靠。

摘要： 船舶在国民经济中的应用极其广泛,小到高速快艇,大到十几万吨的货船,均与国民经济密切相关。船用发动机是船舶的心脏,为船舶提供动力的同时,也是船舶设备用电的主要来源。根据船用发动机转速不同,分为高速机、中速机、低速机,其中船用中速发动机具有功率高、启动快、体积相对较小等优点,广泛应用于大型远洋船舶的发电机、中小型船舶的主机等。

摘要： 2021年,对于珠海市和裕丰船舶设备有限公司是极具挑战的一年。面对新冠疫情一波又一波的冲击,珠海和裕丰在严防疫情的同时,稳步推进生产,全力保障产品质量按时交付,坚持产品创新和升级,确保公司实现业绩新突破。

摘要： 知识时代的迅速发展要求生命的所有阶段都从自己的生活开始,从单方面发展到包容性发展。中国目前在消防车服务方面面临许多问题。随着经济的不断发展和消防系统的建设,消防设备的建设也在不断完善,资源也非常巨大和困难。事实上,所有设备和人员都可以执行救援任务。在许多灾害中,火灾是威胁公共安全和社会发展的最常见灾害之一。随着时间的推移,这座建筑倒塌了,拯救正在到来。面对危机,卡车和船舶设备的正常使用无疑是最大的消防效率。新型消防车车载装备管理系统基于RFID、AI识别、北斗GIS技术,车载装备的使用以及配备情况,提高了援救灭火的工作效率,使消防装备做到科学化规范化管理,对于我国当前车载装备管理问题进行了解决。

摘要： 中山市利航换热器有限公司(原中山市利航船舶机械厂)始建于1958年,专业生产船用及陆用柴油机热交换器、机油冷却器、船用水泵。工厂拥有数十年专业制造经验,其中热交换器、机油冷却器功率覆盖40~4000kW,广泛应用于国内外船用、陆用柴油机厂家的配套,产品质量可靠。

摘要： 目前,国家正在针对海洋事业展开科学化管理,且有关部门针对这一事业给予了高度重视。在此背景下,我国整体的船舶等级优化管理已明显升级,同时在很大程度上获得了良好的发展效果。其中,船舶设备管理作为船舶安全工作方面的基础以及核心,故而对其进行管理的重要程度也需进一步提高。这是因为,船舶设备管理工作已经变成了船舶在海洋上安全运行的一种重要支撑。基于此,本文主要针对船舶设备管理中人为管理质量的提升进行以下相关的分析和研究,旨在为类型项目提供一定的参考价值。

摘要： 为避免船舶设备故障造成的船舶航行风险,设计基于传感器的船舶设备工作状态自动检测系统。利用系统传感器层的多个传感器,采集船舶设备工作时的温度、压力和振动等信号,将采集到的信号传输到应用层,运用流形学习中的t-分布领域嵌入算法降低信号维度。在此基础上采用孤立森林算法,实现船舶设备工作状态自动检测。实验结果表明:该系统选用的传感器具有较好的零点稳定性,且通过降维可以清晰区分正常信号和异常信号,以及异常信号中不同设备故障的信号特征。该系统所得船舶设备工作状态自动检测结果与实际结果的吻合度始终高于96%。

摘要： 针对船舶设备信息识别问题,提出采用基于深度学习的方法识别船舶设备种类信息。根据船舶设备特点进行图像预处理和图像样本标记,建立卷积神经网络。经训练得到可用于船舶设备信息识别的模型。对模型进行评估,调整网络结构和训练参数,得到准确率达到期望值的船舶设备信息识别模型。经预测和优化得到基于深度学习的船舶设备信息智能化识别模型,可实现船舶设备仓储管理智能化,在较大程度上提升管理效率。

摘要： 为了航行、停泊、装载、运输的需要,船舶特别是远洋船舶必须配备各种相关设备。轮机长作为全船机电、动力设备的技术总负责人,担负着船舶安全营运的重任。阐述轮机长在工作实践中应如何做好船舶设备管理工作。

摘要： 中山市利航换热器有限公司中山市利航换热器有限公司(原中山市利航船舶机械厂)始建于1958年,专业生产船用及陆用柴油机热交换器、机油冷却器、船用水泵。工厂拥有数十年专业制造经验,其中热交换器、机油冷却器功率覆盖40~4000kW,广泛应用于国内外船用、陆用柴油机厂家的配套,产品质量可靠。

摘要： 本研究采用数值模拟方法对螺旋桨的敞水性能和空化性能进行了研究.计算中采用了Zwart空化模型和RNGκ-ε模型进行了5套系统加密的网格的计算.结果表明,5套网格的推力系数偏差维持在0.25％～1.36％,转矩系数偏差控制在2.75％～4.76％,效率偏差为3.25％～4.87％;数值模拟得到的空化结果与实验具有较好的吻合度,但只有当网格达到一定数量时,数值结果才能较好地反映出片空化脱离桨叶表面并逐渐收缩卷曲的现象,数量较少的网格的模拟结则果几乎观察不到片空化的脱落现象,而网格数量降至最少的8万时,模拟结果对螺旋桨片空化的形状和位置分布的预测会存在较大缺陷.

摘要： 本研究采用数值模拟方法对螺旋桨的敞水性能和空化性能进行了研究.计算中采用了Zwart空化模型和RNGκ-ε模型进行了5套系统加密的网格的计算.结果表明,5套网格的推力系数偏差维持在0.25％～1.36％,转矩系数偏差控制在2.75％～4.76％,效率偏差为3.25％～4.87％;数值模拟得到的空化结果与实验具有较好的吻合度,但只有当网格达到一定数量时,数值结果才能较好地反映出片空化脱离桨叶表面并逐渐收缩卷曲的现象,数量较少的网格的模拟结则果几乎观察不到片空化的脱落现象,而网格数量降至最少的8万时,模拟结果对螺旋桨片空化的形状和位置分布的预测会存在较大缺陷.

摘要： 本研究采用数值模拟方法对螺旋桨的敞水性能和空化性能进行了研究.计算中采用了Zwart空化模型和RNGκ-ε模型进行了5套系统加密的网格的计算.结果表明,5套网格的推力系数偏差维持在0.25％～1.36％,转矩系数偏差控制在2.75％～4.76％,效率偏差为3.25％～4.87％;数值模拟得到的空化结果与实验具有较好的吻合度,但只有当网格达到一定数量时,数值结果才能较好地反映出片空化脱离桨叶表面并逐渐收缩卷曲的现象,数量较少的网格的模拟结则果几乎观察不到片空化的脱落现象,而网格数量降至最少的8万时,模拟结果对螺旋桨片空化的形状和位置分布的预测会存在较大缺陷.

摘要： 本研究采用数值模拟方法对螺旋桨的敞水性能和空化性能进行了研究.计算中采用了Zwart空化模型和RNGκ-ε模型进行了5套系统加密的网格的计算.结果表明,5套网格的推力系数偏差维持在0.25％～1.36％,转矩系数偏差控制在2.75％～4.76％,效率偏差为3.25％～4.87％;数值模拟得到的空化结果与实验具有较好的吻合度,但只有当网格达到一定数量时,数值结果才能较好地反映出片空化脱离桨叶表面并逐渐收缩卷曲的现象,数量较少的网格的模拟结则果几乎观察不到片空化的脱落现象,而网格数量降至最少的8万时,模拟结果对螺旋桨片空化的形状和位置分布的预测会存在较大缺陷.

摘要： 针对船桨一体化优化设计和船舶自航性能快速精准预报的需求,基于VOF自由液面模型的RANS方法和螺旋桨升力线性能分析方法提出一种黏势耦合的船舶自航计算过程,可以获得考虑螺旋桨船后运转条件下的船舶实效伴流和强制自航性能.本研究改进了黏势耦合过程中的螺旋桨诱导速度计算方法和自航平衡迭代算法,提高了自航预报精度和计算效率.对某具有模型试验结果的超大型集装箱船进行了案例分析,验证了方法的预报精度和稳定性.结果表明,本方法具备可靠地自航预报精度,所采用和发展的螺旋桨分析方法可以有效的反应船桨相互作用情况,为进一步的一体化优化设计和自航性能分析奠定了方法基础.

摘要： 针对船桨一体化优化设计和船舶自航性能快速精准预报的需求,基于VOF自由液面模型的RANS方法和螺旋桨升力线性能分析方法提出一种黏势耦合的船舶自航计算过程,可以获得考虑螺旋桨船后运转条件下的船舶实效伴流和强制自航性能.本研究改进了黏势耦合过程中的螺旋桨诱导速度计算方法和自航平衡迭代算法,提高了自航预报精度和计算效率.对某具有模型试验结果的超大型集装箱船进行了案例分析,验证了方法的预报精度和稳定性.结果表明,本方法具备可靠地自航预报精度,所采用和发展的螺旋桨分析方法可以有效的反应船桨相互作用情况,为进一步的一体化优化设计和自航性能分析奠定了方法基础.

摘要： 针对船桨一体化优化设计和船舶自航性能快速精准预报的需求,基于VOF自由液面模型的RANS方法和螺旋桨升力线性能分析方法提出一种黏势耦合的船舶自航计算过程,可以获得考虑螺旋桨船后运转条件下的船舶实效伴流和强制自航性能.本研究改进了黏势耦合过程中的螺旋桨诱导速度计算方法和自航平衡迭代算法,提高了自航预报精度和计算效率.对某具有模型试验结果的超大型集装箱船进行了案例分析,验证了方法的预报精度和稳定性.结果表明,本方法具备可靠地自航预报精度,所采用和发展的螺旋桨分析方法可以有效的反应船桨相互作用情况,为进一步的一体化优化设计和自航性能分析奠定了方法基础.

摘要： 针对船桨一体化优化设计和船舶自航性能快速精准预报的需求,基于VOF自由液面模型的RANS方法和螺旋桨升力线性能分析方法提出一种黏势耦合的船舶自航计算过程,可以获得考虑螺旋桨船后运转条件下的船舶实效伴流和强制自航性能.本研究改进了黏势耦合过程中的螺旋桨诱导速度计算方法和自航平衡迭代算法,提高了自航预报精度和计算效率.对某具有模型试验结果的超大型集装箱船进行了案例分析,验证了方法的预报精度和稳定性.结果表明,本方法具备可靠地自航预报精度,所采用和发展的螺旋桨分析方法可以有效的反应船桨相互作用情况,为进一步的一体化优化设计和自航性能分析奠定了方法基础.

摘要： 高速航行的船舶在艏部经常会发生艏波破碎的现象.本研究采用自主开发的水动力求解器naoe-FOAM-SJTU对KCS模型进行了艏波破碎的数值模拟,并且使用RANS方法求解流场,VOF方法捕捉自由液面.为了研究速度对艏波破碎的影响,计算了静水中Fr=0.26、0.30和0.35时的KCS的流场,结果表明,Fr=0.26下计算出的阻力、波形与试验数据吻合良好.Fr=0.35时,可以清楚地看到艏波的翻转和破碎过程,同时也捕捉到一些小尺度的自由液面特征.为了研究艏波的破碎机理,还分析了波高,涡量场,伴流场与艏波破碎的关系.当前的数值方法可以很好地模拟船舶的艏波破碎.

摘要： 高速航行的船舶在艏部经常会发生艏波破碎的现象.本研究采用自主开发的水动力求解器naoe-FOAM-SJTU对KCS模型进行了艏波破碎的数值模拟,并且使用RANS方法求解流场,VOF方法捕捉自由液面.为了研究速度对艏波破碎的影响,计算了静水中Fr=0.26、0.30和0.35时的KCS的流场,结果表明,Fr=0.26下计算出的阻力、波形与试验数据吻合良好.Fr=0.35时,可以清楚地看到艏波的翻转和破碎过程,同时也捕捉到一些小尺度的自由液面特征.为了研究艏波的破碎机理,还分析了波高,涡量场,伴流场与艏波破碎的关系.当前的数值方法可以很好地模拟船舶的艏波破碎.

摘要： 本发明涉及一种将洗涤器容器模块(12，14)安装到海洋船舶的主甲板中的方法，该方法包括以下步骤：提供包括洗涤器容器模块(14)和洗涤液处理模块(12)的废气洗涤器系统(10)，将洗涤液处理模块(12)附接在海洋船舶(100)的甲板上，将洗涤器容器模块(14)放置在洗涤液处理模块(12)上并且将这些模块彼此附接，将洗涤液处理模块(12)流体地连接到船舶附件，将洗涤器容器模块(14)流体地连接到洗涤液处理模块(12)和船舶的烟道。本发明还涉及一种用于湿法洗涤海洋船舶(100)中的动力设备(106)的废气的废气洗涤器系统(10)，该废气洗涤器系统(10)包括洗涤液处理模块(12)和洗涤器容器模块(14)，其中，洗涤液处理模块(12)包括第一支撑框架(18)，并且洗涤器容器模块(14)包括第二支撑框架(19)，并且洗涤器容器模块(14)被组装到洗涤液处理模块(12)上，使得第二支撑框架(19)由船舶中的第一支撑框架(18)支撑。

摘要： 一种船舶通过内燃发动机(1)和连接到推进器(3)的电动机(2)供以动力，该电动机(2)通过由废热回收系统获得的剩余电力来供电，该船舶具有控制器，该控制器包括反馈控制部和前馈控制部，该反馈控制部用于基于由操作者给定的推进器的目标转数与实际转数之间的差来控制喷射到内燃发动机(1)的基础燃料量，而该前馈控制部具有用于计算总体动力输出的装置(25)和用于基于该总体动力输出和推进器的转数来计算喷射到内燃发动机的燃料量的修正量的装置(26)。通过从由反馈控制部计算的基础燃料量中减去由该前馈部获得的修正量来对基础燃料量进行修正，由此防止由于船舶负载的迅速变化而导致的船舶速度的迅速变化。

摘要： 描述一种用于船舶的供气设备(100)。该供气设备包括具有第一压气机(131)和第一涡轮(132)的第一涡轮增压器(130)，第一涡轮(132)能够由从一个或更多个发动机(120)提供的废气驱动。第一压气机(131)通过被配置用于改变第一压气机(131)的速度的变速器(133)耦合到第一涡轮(132)。此外，该供气设备包括用于降低船舶阻力的空气润滑装置(140)。第一压气机(131)与空气润滑装置(140)连接，以向空气润滑装置(140)供应空气。

摘要： 本发明涉及一种将洗涤器模块(12，14)安装到海洋船舶的主甲板中的方法，该方法包括以下步骤：提供包括洗涤器容器模块(14)和洗涤液处理模块(12)的废气洗涤器系统(10)，将洗涤液处理模块(12)附接在海洋船舶(100)的甲板上，将洗涤器容器模块(14)放置在洗涤液处理模块(12)上并且将这些模块彼此附接，将洗涤液处理模块(12)流体地连接到船舶附件，将洗涤器容器模块(14)流体地连接到洗涤液处理模块(12)和船舶的烟道。本发明还涉及一种用于湿法洗涤海洋船舶(100)中的动力设备(106)的废气的废气洗涤器系统(10)，该废气洗涤器系统(10)包括洗涤液处理模块(12)和洗涤器容器模块(14)，其中，洗涤液处理模块(12)包括第一支撑框架(18)，并且洗涤器容器模块(14)包括第二支撑框架(19)，并且洗涤器容器模块(14)被组装到洗涤液处理模块(12)上，使得第二支撑框架(19)由船舶中的第一支撑框架(18)支撑。

摘要： 一种船舶通过内燃发动机(1)和连接到推进器(3)的电动机(2)供以动力，该电动机(2)通过由废热回收系统获得的剩余电力来供电，该船舶具有控制器，该控制器包括反馈控制部和前馈控制部，该反馈控制部用于基于由操作者给定的推进器的目标转数与实际转数之间的差来控制喷射到内燃发动机(1)的基础燃料量，而该前馈控制部具有用于计算总体动力输出的装置(25)和用于基于该总体动力输出和推进器的转数来计算喷射到内燃发动机的燃料量的修正量的装置(26)。通过从由反馈控制部计算的基础燃料量中减去由该前馈部获得的修正量来对基础燃料量进行修正，由此防止由于船舶负载的迅速变化而导致的船舶速度的迅速变化。

摘要： 本发明涉及一种用于将人员和物料从构造成船舶的物体安全地运送到与其相对移动的另外的物体上的设备。所述设备具有船舶本身的装载或卸载装置、转送元件和调节装置，所述调整用于使转送元件相对于所述另外的物体的相对运动最小化，所述装载或卸载装置构造成工业机器人(4、14、34)，该工业机器人的机器人手臂构造成支臂。其中转送元件安装在支臂的自由端上或者构造成能与支臂的自由端连接。

摘要： 本发明公开了一种船舶充电方法、船舶充电装置、船舶充电设备及存储介质。该船舶充电方法包括：获取预设周期内的风速数据和水流速度数据；基于预设周期内的风速数据确定风能充电功率以及预设周期内的水流速度数据确定水能充电功率；确定风能充电功率及水能充电功率中较大者对应的充电方式为目标充电方式；根据目标充电方式控制船舶外机对船舶电源进行充电。上述技术方案，提高了船舶电源充电的便利性，且保证了船舶电源的充电效率。

摘要： 本实用新型公开了一种船舶起吊设备，包括：吊架，吊架的一端用于铰接于船舶的甲板上，另一端设置有滚轮；绞缆卷扬机，绞缆卷扬机上的牵引钢丝绳绕过所述滚轮后用于与电缆埋设机连接；液压缸，液压缸的一端用于铰接于船舶的甲板上，另一端铰接于吊架上。本实用新型可以在不切换电缆埋设机吊点的前提下，完成电缆埋设机起吊、入水、施工拖曳、出水、起吊、复位等多工位连续作业。吊架转动角度大，能达100°，这既能满足起吊角度，又能满足船舶拖曳点低的要求；吊架顶端设有滚轮，以减少转动阻力；绞缆卷扬机不需要其它拖曳设备，从而节约成本，减少对船舶甲板占用面积。本实用新型还公开了一种具有上述船舶起吊设备的船舶起吊拖曳设备。

摘要： 本实用新型是有关于一种船舶的辅助登靠设备及应用该设备的船舶，该设备包括支撑底座、水平补偿机构、顶平台和悬臂通道，其中：顶平台通过水平补偿机构安装在支撑底座上方；悬臂通道下端与顶平台连接。该船舶的船首安装有上述的辅助登靠设备。本实用新型是一种船舶的辅助登靠设备及应用该设备的船舶，可对波浪做主动补偿，减轻船舶的晃动和起伏，降低维护人员攀爬风机过程的危险，从而克服现有的海上风电场维护船舶的不足。

摘要： 本发明公开了一种船舶设备安装用导向锥及船舶设备安装定位方法，涉及船舶设备技术领域，包括由上至下依次连接的导向定位部，连接部和螺纹安装部，其中导向定位部呈正圆锥形；连接部呈圆柱形，连接部外表面设有凹槽；螺纹安装部呈圆柱形，螺纹安装部外表面设有螺纹。采用本发明垂直吊装如舵桨这样船舶设备到设备基座上时的能一次准确落位，而不需在落位后再次采取顶、推、拖、拉的方式调正且易损伤安装面的问题，使垂直吊装工艺程序、定位方法从反复繁琐、费时变得简单、省时，减少安装作业时间和工装材料消耗，降低了生产成本。本发明还公开了一种设有导向锥的船舶设备基座。