乌鲁木齐机场

摘要： 本文通过对FNL (1˚ * 1˚)再分析资料、常规高空与地面资料、机场跑道自动观测系统(下文简称AWOS)、微波辐射计等资料的分析,探讨了乌鲁木齐机场2021年2月22日~23日一次冻雾、冻降水天气的时空分布、持续时间、气象层结等气象要素特征。研究结果表明:1) 此次冻雾、冻降水天气是受低涡底部偏西气流中的弱短波影响产生的;2) 此次冻降水天气低层水汽充沛,配合温度有丰富的过冷却水,受弱扰动影响,过冷却水凝结成过冷却水滴降落形成冻毛毛雨;3) 由于波动微弱,没有打破低层的稳定层结,同时前期降水使得低层增湿明显,有利于冻雾的出现和维持;4) 微波辐射计探测资料对大雾生消预报具有一定的指导意义。

摘要： 对乌鲁木齐国际机场中尺度预报模式WRF在2016~2019年预报的风速、温度、海平面气压、相对湿度等要素进行评估,评估过程中采用最近点插值法将嵌套2区(d02区)和嵌套3区(d03区)分别插值到乌鲁木齐机场站点,将插值结果与机场实况资料进行对比分析。结果表明:1) 从全年误差度量情况来看,模式对海平面气压预报效果最好,温度和湿度次之,对风速的预报能力相对薄弱,d03-00预报结果最优。2) 从月际变化来看,模式预报对温度和修正海平面气压的变化趋势和数值大小预报能力较强,春、夏、秋季对相对湿度的预报较实况偏高,对春冬季的相对湿度预报效果优于夏秋季,对风速的预报效果稍差。其中d03-00预报偏差最小,d02-12整体偏差最大。3) 从日变化来看,各预报结果对海平面气压的模拟效果较好,以d03为最优;对风速预报结果的平均偏差和均方根误差较小,但相关性较差,以d03为优;对温度、湿度的预报值误差随时间变化有明显的波动,其中以d02-12、d03-12最优。

摘要： 为提升低能见度天气背景下的飞行安全性,以乌鲁木齐机场冻雾天气为研究样本,分析了乌鲁木齐所处地形对乌鲁木齐机场天气的影响,通过对2017年1月～2019年12月乌鲁木齐机场气象报文的统计与分析,统计得到乌鲁木齐机场冻雾造成的低能见度天气的季节变化、逐月变化、日变化以及持续时间的变化规律.通过对乌鲁木齐机场一次大雾天气发生过程的研究,分析得出乌鲁木齐机场低能见天气时间的演变规律,提出安全运行的建议.

摘要： 利用常规观测、跑道自观系统、FNL 1˚ ×1˚再分析、微波辐射计及FY4A卫星等资料,分析2019年3月18日发生在乌鲁木齐国际机场的一次大雾天气,发现:1) 此次大雾发生于高空槽前的西风带配合地面冷高压底部的环流背景下, 前期的降水造成低层明显增湿,配合稳定的层结,为大雾的形成和维持提供有利条件;2) 西北及偏北风有利于大雾维持,东南及偏南风则相反;3) 微波辐射计、卫星云图等探测资料对大雾生消预报具有一定的指导意义。

摘要： 利用乌鲁木齐市L波段雷达系统探空资料,对2014—2016年冬季12月—次年2月乌鲁木齐机场雾日、非雾日,雾日中持续浓雾日和非持续浓雾日的低空温、湿、风等气象要素特征进行对比分析,结果表明:(1)雾日较之非雾日,湿润层更厚,贴地逆温更厚更强,低空风速略小,低空型东南风风层较为深厚.贴地逆温顶高0.55°C/100 m,地面西南风,低空型东南风起始高度<500 m,最大风速层<1200 m等条件有利于雾的发生.(2)持续浓雾日相较于非持续浓雾日,贴地逆温或悬垂逆温的第一逆温层底高和顶高更低,平均逆温强度更强,第一逆温顶高≤600 m,悬垂逆温底高≤100 m,逆温强度≥0.55°C/100 m,地面西南风、低空型东南风起始高度≤300 m,600 m高度以上东南风风速≥8 m/s等条件有利于持续浓雾的发生.

摘要： 本文选取了2017年~2020年乌鲁木齐机场出现的冻降水天气,发现乌鲁木齐机场的冻降水有冻雨和冻毛毛雨,其中以冻毛毛雨天气为主,冻毛毛雨都出现在西北气流控制的天气形势下。同时分析了微波辐射计在冻降水天气时的监测资料,结果表明当冻降水天气出现时,700 hPa以下的相对湿度都有所增加,低层相对湿度甚至达到了95%以上,达到高饱和状态;乌鲁木齐机场的冻降水主要为暖雨机制,整层温度几乎都小于0°C,且分为弱减温层和弱逆温层两种温度结构,但是温差不大,近乎等温;冻降水出现时气温基本维持在−5°C~−7°C,1000米以下的温度维持在−10°C以内;由于乌鲁木齐机场冻降水以冻毛毛雨为主且持续时间短,所以综合水汽含量变化不大,液态水含量略有波动但不明显,液态水廓线呈现出两种形态,但是与冻降水没有很好的对应,考虑冻降水主要是空气中的过冷却水汽达到饱和凝结而成。

摘要： 目前乌鲁木齐机场 07 号跑道进近程序由于受地形和空域的双重限制,对运行造成了一定的困难,尤其在西侧空域受限情况下,07 号跑道进近程序无法正常执行。本文主要根据现有空域限制及机场周边地形情况,制定乌鲁木齐机场目视机动程序方案,使其在空域受限时 07 号跑道可以正常进近着陆。

摘要： 乌鲁木齐机场近年航空货运量停滞不前甚至下滑,究其原因有市场需求和竞争方面的因素,本文结合竞争优势模型,从生产要素、市场需求、同业竞争、产业链四个维度进行分析,提出货运枢纽建设、全流程保障、优化货运资源、利用政策红利等建议,以期提升乌鲁木齐机场货运核心竞争力。

摘要： 本文应用1977～2013年乌鲁木齐机场12月～次年3月逐时地面观测资料,应用相关气候统计方法探求乌鲁木齐机场大雾天气的出现时间及其变化特征,并以大雾集中度(FCD)和大雾集中期(FCP)来表征大雾天气累计出现时间的非均匀性特征,结果表明:(1)1977～2012年,乌鲁木齐机场大雾累计出现时间呈明显的上升趋势,且以能见度处于350m～600m大雾为主;(2)36年来,机场大雾分为三个阶段:大雾少发期(1977～1991)、大雾调整期(1992～2001)、大雾高发期(2002～2012),机场大雾的突变时间就发生在本世纪900年代初期;(3)机场大雾累计出现时间和能见度大小有明显的负相关关系,且日变化显著:一天内有两个非常明显的转折时间段,分别为1:00～2:00、和14:00～15:00,即3:00～13:00为一天内易发大雾时间段,14:00～23:00为一天内能见度较好时间段:(4)机场大雾的发生时间相对集中,集中度相对较高.近36年来大雾集中度呈下降趋势,尤其是进入大雾高发期以后,大雾发生次数显著增加,且大雾平均持续时间变化不大,集中度较低;机场大雾集中发生的12月和1月,以周为时间单位计算时,在2002年以前,大雾最多发生在12月第四周:2002以后,大雾最多发生时间开始后移至次年1月份第一周.

摘要： 本文就乌鲁木齐机场2002-2005年出现的典型东南大风天气过程，利用常规天气资料和机场跑道自动观测系统(简称AWOS)采集的实时观测资料，分析了东南大风天气机场跑道附近气象要素及水平风切变的演变特征，结果表明:(1)东南大风要素场特征变化明显.起始和维持阶段，具有升温、降压和降湿的特征.结束前，具有降温、升压和升湿的特征.气温、场压和湿度变化转折的时间基本一致，这一时间也正是东南大风开始减弱的时间；(2)同一时刻机场跑道两端会出现风向和风速的不连续，在跑道上形成较强的水平风切变，尤其在起始和结束阶段，跑道风切变强度表现得更明显.跑道两端风速差大小及其变化是影响风切变强弱和变化的决定因素.

摘要： 雷暴及伴随其出现的恶劣天气严重威胁飞行安全.利用常规气象资料、卫星云图、雷达回波结合湿位涡的诊断分析对2005年6月26日出现在乌鲁木齐国际机场的一次强雷暴天气进行了研究.结果表明:(1)雷暴出现时，机场的地面要素场和天气变化剧烈，气温剧降，湿度暴增，气压涌升，并伴有大风和强阵雨.(2)此次强雷暴天气是由飑线引起的.飑线的形成可能与冷性的中-α尺度的高压和生命史较短的中-β尺度热低压之间的相互作用有关.(3)逆温层的存在抑制了水汽和热量向上的输送和扩散，冷空气的冲击破坏了逆温层，使累积的不稳定能量得以释放，强对流天气爆发.(4)925hPa的湿对称不稳定区域对于预报雷暴天气的落区具有一定的指示意义，强雷暴出现在MPV＜0的大值区内.

摘要： 雷暴及伴随其出现的恶劣天气严重威胁飞行安全.利用常规气象资料、卫星云图、雷达回波结合湿位涡的诊断分析对2005年6月26日出现在乌鲁木齐国际机场的一次强雷暴天气进行了研究.结果表明:(1)雷暴出现时，机场的地面要素场和天气变化剧烈，气温剧降，湿度暴增，气压涌升，并伴有大风和强阵雨.(2)此次强雷暴天气是由飑线引起的.飑线的形成可能与冷性的中-α尺度的高压和生命史较短的中-β尺度热低压之间的相互作用有关.(3)逆温层的存在抑制了水汽和热量向上的输送和扩散，冷空气的冲击破坏了逆温层，使累积的不稳定能量得以释放，强对流天气爆发.(4)925hPa的湿对称不稳定区域对于预报雷暴天气的落区具有一定的指示意义，强雷暴出现在MPV＜0的大值区内.

摘要： 雷暴及伴随其出现的恶劣天气严重威胁飞行安全.利用常规气象资料、卫星云图、雷达回波结合湿位涡的诊断分析对2005年6月26日出现在乌鲁木齐国际机场的一次强雷暴天气进行了研究.结果表明:(1)雷暴出现时，机场的地面要素场和天气变化剧烈，气温剧降，湿度暴增，气压涌升，并伴有大风和强阵雨.(2)此次强雷暴天气是由飑线引起的.飑线的形成可能与冷性的中-α尺度的高压和生命史较短的中-β尺度热低压之间的相互作用有关.(3)逆温层的存在抑制了水汽和热量向上的输送和扩散，冷空气的冲击破坏了逆温层，使累积的不稳定能量得以释放，强对流天气爆发.(4)925hPa的湿对称不稳定区域对于预报雷暴天气的落区具有一定的指示意义，强雷暴出现在MPV＜0的大值区内.

摘要： 雷暴及伴随其出现的恶劣天气严重威胁飞行安全.利用常规气象资料、卫星云图、雷达回波结合湿位涡的诊断分析对2005年6月26日出现在乌鲁木齐国际机场的一次强雷暴天气进行了研究.结果表明:(1)雷暴出现时，机场的地面要素场和天气变化剧烈，气温剧降，湿度暴增，气压涌升，并伴有大风和强阵雨.(2)此次强雷暴天气是由飑线引起的.飑线的形成可能与冷性的中-α尺度的高压和生命史较短的中-β尺度热低压之间的相互作用有关.(3)逆温层的存在抑制了水汽和热量向上的输送和扩散，冷空气的冲击破坏了逆温层，使累积的不稳定能量得以释放，强对流天气爆发.(4)925hPa的湿对称不稳定区域对于预报雷暴天气的落区具有一定的指示意义，强雷暴出现在MPV＜0的大值区内.

摘要： 本发明涉及一种利用乌鲁木齐奇异球菌催化合成5‑羟甲基糠酸的方法，将乌鲁木齐奇异球菌R12接种于TGY培养基，活化和培养后，收集菌体细胞；将5‑羟甲基糠醛加入到pH 6.0～10.0的缓冲液中，混合均匀后，加入收集的菌体细胞，在温度25～60°C下反应3～48h，得到5‑羟甲基糠酸。本发明利用的生物催化剂乌鲁木齐奇异球菌对5‑羟甲基糠醛具有高耐受性，能够催化高浓度底物选择性氧化合成目标产物，产率达89％以上。本发明方案克服了现有技术中化学催化剂环境不友好的缺点，并且具有底物浓度更高、反应效率更优异，选择性好的特点。

摘要： 本发明的课题在于提供一种空穴传输能力高、溶解性及成膜性优异的共轭聚合物。此外，本发明的另一个课题在于提供一种可进行低电压驱动、发光效率高、驱动寿命长的有机场致发光元件。本发明的共轭聚合物含有特定的结构作为重复单元，其中，该共轭聚合物包含不溶化基作为取代基，且该聚合物的重均分子量(Mw)为20,000以上，分散度(Mw/Mn)为2.40以下。

摘要： 本发明涉及一种利用乌鲁木齐奇异球菌催化合成5‑羟甲基糠酸的方法，将乌鲁木齐奇异球菌R12接种于TGY培养基，活化和培养后，收集菌体细胞；将5‑羟甲基糠醛加入到pH 6.0～10.0的缓冲液中，混合均匀后，加入收集的菌体细胞，在温度25～60°C下反应3～48h，得到5‑羟甲基糠酸。本发明利用的生物催化剂乌鲁木齐奇异球菌对5‑羟甲基糠醛具有高耐受性，能够催化高浓度底物选择性氧化合成目标产物，产率达89％以上。本发明方案克服了现有技术中化学催化剂环境不友好的缺点，并且具有底物浓度更高、反应效率更优异，选择性好的特点。

摘要： 本发明涉及一种利用乌鲁木齐奇异球菌催化合成5-羟甲基糠酸的方法，将乌鲁木齐奇异球菌R12接种于TGY培养基，活化和培养后，收集菌体细胞；将5-羟甲基糠醛加入到pH 6.0～10.0的缓冲液中，混合均匀后，加入收集的菌体细胞，在温度25～60°C下反应3～48h，得到5-羟甲基糠酸。本发明利用的生物催化剂乌鲁木齐奇异球菌对5-羟甲基糠醛具有高耐受性，能够催化高浓度底物选择性氧化合成目标产物，产率达89％以上。本发明方案克服了现有技术中化学催化剂环境不友好的缺点，并且具有底物浓度更高、反应效率更优异，选择性好的特点。

摘要： 本发明的课题在于提供一种空穴传输能力高、溶解性及成膜性优异的共轭聚合物。此外，本发明的另一个课题在于提供一种可进行低电压驱动、发光效率高、驱动寿命长的有机场致发光元件。本发明的共轭聚合物含有特定的结构作为重复单元，其中，该共轭聚合物包含不溶化基作为取代基，且该聚合物的重均分子量(Mw)为20,000以上，分散度(Mw/Mn)为2.40以下。

摘要： 本发明的课题在于提供一种空穴传输能力高、溶解性及成膜性优异的共轭聚合物。此外，本发明的另一个课题在于提供一种可进行低电压驱动、发光效率高、驱动寿命长的有机场致发光元件。本发明的共轭聚合物含有特定的结构作为重复单元，其中，该共轭聚合物包含不溶化基作为取代基，且该聚合物的重均分子量(Mw)为20,000以上，分散度(Mw/Mn)为2.40以下。

摘要： 预先储存利用者预约的信息，当该利用者来到机场时检索预约信息，当符合时就发放登机牌，同时，将根据该登机牌的号码附加在可以检索的行李号码的标签附加到各行李上，接运附加了标签的行李。接运的行李与乘客分开接受安全检查，在乘客接受自身的安全检查时自己的行李经过安全检查的结果有不合格时进行消除不合格处理，仅只将结束了自身的安全检查的乘客的行李被装载到分检传送带上，经过按照各自的相应航班的飞机分检后，进行装载处理。

摘要： 本申请提出一种无人机场的控制方法、装置、存储介质及无人机场，无人机场包括多个独立的舱室内，每个舱室保持气流流通，每个舱室内分别设置有温度传感器，多个温度传感器获取其舱室内温度信息相互影响，在多个温度传感器获得的温度信息中存在至少一个失效温度信息和至少一个有效温度信息时，依据有效温度信息对失效温度信息进行修正，依据修正后的温度信息对无人机场进行控制；其中，失效温度信息为温度信息中变化异常的信息，有效温度信息为温度信息中变化无异常的信息。在不增加温度传感器数量和不使用昂贵的温度传感器的前提下，保障了温度数据的准确性，起到了减少物料成本的效果。

摘要： 本发明涉及一种具有防碰撞系统的机场车辆和用于操作所述车辆的方法。所述车辆包括：距离传感器；3D传感器系统，包括两个独立的3D传感器；制动启动系统，布置成用于启动车辆的制动系统；操作者视觉指示系统；以及防碰撞处理系统，用于根据来自距离传感器和3D传感器的感测参数来控制视觉指示系统，并且用于根据感测参数来控制制动启动系统，使得当由距离传感器感测到预定最小距离时，视觉指示系统和制动启动系统被启动，并且当3D传感器感测到飞机部位时，视觉指示系统和/或制动启动系统被启动；其中制动启动系统布置成独立于车辆的传动系的任何控制或启动来控制车辆的制动系统。

摘要： 本发明涉及一种UHPC管‑杆网架结构漂浮机场模块，包括位于下部的UHPC基础层和上部的钢板道面层；UHPC基础层包括顶层道面圈梁、中间若干层传力圈梁和底层压重圈梁，各层圈梁均采用UHPC制备得到，相邻圈梁之间通过UHPC管插接相连，圈梁与UHPC管交汇处预留预应力孔洞，各层圈梁与UHPC管先进行插接装配连接，在预应力孔洞中张拉预应力钢筋并在接口处进行灌浆浇筑密封处理，保证结构的整体性；还包括设置于各层圈梁两侧且相互适配的拼接部件。本发明通过若干个漂浮机场模块的组装，形成一个海上漂浮机场，下部UHPC基础层可提供足够的抗压强度、抗弯强度、抗冲击强度以及优异的耐久性；上部为钢板道面层，具有耐冲击、耐高温、韧性高、不变形、抗磁、抗腐蚀和防弹性能。