能量管理策略

摘要： 为了缓解城市交通拥挤和减少能源消耗,本文提出一种基于智能交通信息的燃料电池混合动力汽车(FCHEV)分层能量管理策略。利用车联网技术获取目标车辆的路况信息,建立交通信号灯正时模型,获取最优目标车速。基于目标车速,获取车辆的需求功率,分层设计自适应等效消耗最小策略和模型预测控制方法,实现对3种能量源需求功率的最优分配。通过仿真和实验验证所提能量管理策略的有效性。研究结果表明:该策略能够有效避免红灯前频繁启停,燃料经济性和续航里程分别提高了9.83%和5.13%。

摘要： 插电式柴电混合动力汽车具有多种工作模式,发动机频繁启停过程中会导致油耗增加和SCR催化器的效率降低,导致排放恶劣.以P2型插电式柴电混合动力汽车为研究对象,建立所需动力系统模型,将深度强化学习(Deep Reinforcement Learning,DRL)应用到插电式混合动力汽车能量管理中.采用TD3算法对PHEV油耗和排放进行综合优化,并将结果与动态规划算法(Dynamic Programming,DP)进行对比分析,结果表明:基于TD3算法的控制策略的油耗和NO_(X)排放量分别为2.477 L/km、0.2023 g/km,分别达到DP控制策略的94.1%和89.4%的控制效果,证明了提出的控制策略的有效性.

摘要： 为解决现有能量管理策略在评估多模式混合动力汽车燃油经济性时易出现模式切换、发动机起停和离合器分离与接合过于频繁的问题,针对串并联式PHEV混合动力系统,通过等效燃油消耗最小策略(ECMS)确定全球统一轻型车辆测试循环(WLTC)工况下的模式切换序列,并基于该结果,应用Radau伪谱拼接法(RPKM)求解最优模式切换时刻及油耗表现。WLTC工况仿真结果表明,在ECMS-RPKM联合算法控制下,发动机起停次数和离合器分离与接合次数较ECMS算法分别减少9.41%和26.92%,同时最优油耗降低1.23%,所提出的方法可在较合理的模式切换频度下获得全局的油耗优化效果,更准确地评价多模式复杂混合动力系统的节油潜力。

摘要： 增程式电动汽车整车控制系统设计关键考虑功能需求、主要技术指标与控制信号类型,依据能量管理策略对增程器、驱动系统及动力电池等工作统一协调,从而使整车达到良好的经济性和动力性。增程式电动汽车整车控制系统主要由增程器发动机控制单元(EMS)、发电机控制单元(GCU)、驱动电机控制单元(MCU)、动力蓄电池管理单元(BMS)、具备增程器协调控制的整车控制单元(VCU)和CAN/CANFD网络通信系统组成。增程式电动汽车整车控制系统原理,如图1所示。

摘要： 氢燃料电池汽车的能量管理策略已成为确保满足整车动态响应要求、提升整车经济性的一项重要技术。在汽车实际运行中,不利的工作条件会使氢燃料电池的循环寿命急剧减少。针对影响氢燃料电池使用寿命的启停、怠速、大幅度变载和过载4种不利工作条件,依据汽车运行的速度和加速度将中国乘用车典型工况分为6种驾驶模式,在不同驾驶模式下对模糊控制输出的氢燃料电池需求功率进行限制;并通过多岛遗传算法对基于经验制定的驾驶模式划分标准进行优化,以达到降低氢气消耗的目的。在Cruise平台将基于模糊控制和基于驾驶模式划分的能量管理策略进行对比,验证了基于驾驶模式划分的能量管理策略可以有效减少氢燃料电池运行于不利工作条件的时间;在Isight平台使用多岛遗传算法对基于驾驶模式划分的能量管理策略进行优化,降低了氢气的消耗量。

摘要： 为提高混合动力汽车的燃油经济性,利用深度确定性策略梯度(deep deterministic policy gradient,DDPG)算法优化自适应等效能耗最小策略(adaptive equivalent consumption minimization strategy,A-ECMS)。在基于SOC反馈的基础上考虑上一时刻的需求功率、发动机和电机扭矩来调整等效因子,优化发动机与电机的扭矩输出,达到保持SOC和减少油耗的目的。由FTP75工况训练可知,提出的控制策略可以在原有的强化学习的能量管理策略的基础上用更短的时间学习到更好的控制动作,动作优化了6.05%,训练效率提升了60%,百公里等效油耗同基于规则相比减少了7.07%。在测试工况NEDC上的百公里等效油耗同基于规则能量管理策略相比油耗减少了2.27%,燃油经济性有明显改善。

摘要： 文章以并联式新能源混动汽车作为研究对象,根据其工作模式提出一种能量管理策略,实现工作模式的平稳切换及混动系统的动力分配。通过Matlab/Simulink软件建立整车控制策略数学模型,对所设计逻辑门限能量管理策略的有效性进行验证。仿真结果表明:所设计的新能源混合动力汽车能量管理策略可以在满足车辆行驶性能的同时,有效提高24.2%的燃油经济性,减少排放,实现节能减排的目的。

摘要： 为优化能量管理策略,建立有轨电车模型,包括整车动力学模型、电池电路模型、电池寿命模型和超级电容器模型。基于庞特里亚金极大化原理(PMP),以列车运行成本(包括列车运行能耗成本和电池寿命成本)最小化为目标,同时考虑相关约束条件,对能量管理策略进行优化。基于列车实际运行工况,通过仿真进行对比,得出:与传统的阈值法能量管理策略相比,所提出的PMP能量管理策略能够节省13%的运行成本。

摘要： 为降低燃料电池的启停循环因素和动态负载循环因素对燃料电池性能的影响,保证燃料电池的耐久性,在等效氢气消耗最小策略基础上,增加负载限制策略和启停控制策略,实现对燃料电池输出的瞬时功率波动的限制和对燃料电池开启和关闭的控制。在更贴合车辆实际行驶情况的WLTC工况下进行仿真实验对比。结果表明,本文提出的策略相较于不使用限制策略和只使用负载限制策略的情况,等效氢气消耗分别增加5.95%和4.15%,但燃料电池的电压衰退分别减少54.26%和40.67%,启停次数分别减少44次和29次,在保证燃油经济性情况下,能够更好的减缓燃料电池的性能衰退,提高其耐久性和延长使用寿命。

摘要： 为了降低混合动力汽车的油耗并减少有害气体的排放,提出了基于逻辑门限值的能量管理策略和自适应交叉NSGA-Ⅱ算法的控制参数优化方法。介绍了混合动力系统结构和工作模式,建立了混合动力系统仿真模型。基于逻辑门限值构造了混合动力汽车能量管理策略。以控制策略参数为优化对象,以降低油耗和减少有害气体排放为优化目标建立了参数优化模型。以NSGA-Ⅱ算法为基础,加入了基于t分布的tDX交叉算子,提出了自适应交叉NSGA-Ⅱ算法的参数多目标优化方法。经验证,自适应交叉NSGA-Ⅱ算法的收敛性优于传统NSGA-Ⅱ算法。经过自适应交叉NSGA-Ⅱ算法优化,油耗降低了8.13%,等效油耗降低了6.53%,CO排放量降低了10.97%,HC排放量降低了7.64%,NOx排放量降低了10.03%,说明自适应交叉NSGA-Ⅱ算法对混合动力汽车控制参数具有较好的优化效果。

摘要： 在纯电动汽车上装备AMT(机械式自动变速器)可以降低电机的峰值功率与最高转速,有利于减小电机的体积与重量,但电机总体运行效率依然偏低.为此,本文提出了一种纯电动汽车"双电机+双AMT"驱动系统,应用Matlab/Simulink软件开发了基于规则的能量管理策略,并进行了硬件在环仿真验证,结果表明,与传统纯电动汽车直驱系统相比,在NEDC(欧洲行驶工况)、CCDC(中国城市行驶工况)、J1015(日本1015行驶工况)下,"双电机+双AMT"驱动系统的电能消耗分别降低了6.5％、5.8％、4.6％.

摘要： 本文提出了一种基于规则库的单轴并联插电式混合动力客车能量管理策略.通过构建基于AVL.CRUISE和MATLAB软件系统的联合仿真模型,对控制策略进行了基于中国典型城市循环工况的仿真验证.验证结果表明:设计的规则库策略可较好满足整车控制的需求,为工程应用奠定了坚实的理论基础.

摘要： 建立了增程式电动客车动力系统仿真模型,以中国城区公交道路工况作为仿真的循环工况,采用动态规划算法对增程式电动客车能量管理策略进行优化.同时将耗散能量和能源-驱动效率作为评价指标,采用能量流图的方法,对增程式电动客车的能效进行分析.仿真结果表明,在日均行驶35个中国城区公交道路工况条件下,相比传统汽车,经DP优化后的增程式电动客车能耗降低了31.08％,节油率达到36.61％.

摘要： 本发明公开了一种基于能量效率最大化的多模混合动力汽车能量管理控制策略，共分两层。内层是效率归一化最大化策略，其基于全局归一化效率因的效率分析方法，用于计算最优的能量分配律，能够同时处理混合动力模式与纯电动模式的能量效率优化问题；外层是动态规划，用于处理多模混合动力汽车的模式切换问题，求解最优模式切换命令，其能够在避免频繁换挡与换挡能量损失，提高换挡平顺性的前提下，做出最优模式切换控制命令。外层与内层相互协调，最终形成适用于多模混合动力汽车的近优能量管理控制策略NEMS+，该方法在实现能量管理控制策略优化的同时，能够保证模式切换的平顺性与合理的模式切换频率。

摘要： 本发明涉及一种用于运行用于本地能量网络(10)的网络管理系统(12)的方法，其中借助网络管理系统(12)的电子计算装置(14)依据决策标准来确定用于本地能量网络(10)的电气装置(16)的能量存储器(18)的至少一个运行策略(24，26，28，30，32，34)，其中，借助电子计算装置(14)来选择用于在能量存储器(18)中存储能量的灵活的存储策略作为运行策略(24，26，28，30，32，34)，其中，依据电气装置(16)的预定的灵活性标准作为决策标准来确定存储策略。此外，本发明涉及一种计算机程序、一种电子可读的数据载体以及一种网络管理系统(12)。

摘要： 能量管理装置(10)具有指标值计算部(23)、评分计算部(24)、信息提供部(25)。指标值计算部(23)基于与过去的生产相关的信息即生产关联信息，对包含生产设备的诊断对象的与能耗相关的大于或等于1种指标值进行计算。评分计算部(24)基于由指标值计算部(23)计算出的大于或等于1种指标值，对评分进行计算，该评分表示作为对生产没有贡献的能耗的原因的候补的多个原因候补的每一者对于对生产没有贡献的能耗的影响度。信息提供部(25)输出多个原因候补中的由评分计算部(24)计算出的评分处于上位的大于或等于两个原因候补的信息。

摘要： 能量管理辅助装置(30)具有能量信息取得部(31)、对象物信息取得部(32)、图信息生成部(34)。能量信息取得部(31)取得表示在管理范围(MR)中配置的多个电气设备(11、12、13、…、1n)各自的能量使用量的能量信息。对象物信息取得部(32)取得包含表示在管理范围(MR)中移动的多个对象物(21、22、23、24、25、26、…、2m)各自的位置的位置信息的对象物信息。图信息生成部(34)基于能量信息和对象物信息，生成表示将管理范围(MR)分割后得到的多个区域各自的能量使用量的能量图信息、表示多个区域各自的各对象物(21、22、23、24、25、26、…、2m)的滞留时间的滞留时间图信息。

摘要： 本发明公开了一种基于能量效率最大化的多模混合动力汽车能量管理控制策略，共分两层。内层是效率归一化最大化策略，其基于全局归一化效率因的效率分析方法，用于计算最优的能量分配律，能够同时处理混合动力模式与纯电动模式的能量效率优化问题；外层是动态规划，用于处理多模混合动力汽车的模式切换问题，求解最优模式切换命令，其能够在避免频繁换挡与换挡能量损失，提高换挡平顺性的前提下，做出最优模式切换控制命令。外层与内层相互协调，最终形成适用于多模混合动力汽车的近优能量管理控制策略NEMS+，该方法在实现能量管理控制策略优化的同时，能够保证模式切换的平顺性与合理的模式切换频率。

摘要： 本发明提供一种能量管理系统、能量管理控制器、能量管理方法及记录介质。控制器(120)存储将设置于宅内的设备与宅内的房间对应起来的设备‑房间对应表，存储将宅内的房间与用户对应起来的房间‑用户对应表。控制器(120)判别用户是否在宅内来更新用户状态。在用户状态发生了变化的情况下，控制器(120)基于设备‑房间对应表和房间‑用户对应表来判别与用户状态发生了变化的用户对应的设备，进行控制以使判别出的设备执行预先决定的处理。

摘要： 本发明提供一种能量管理系统、能量管理控制器、能量管理方法及记录介质。控制器(120)存储将设置于宅内的设备与宅内的房间对应起来的设备‑房间对应表，存储将宅内的房间与用户对应起来的房间‑用户对应表。控制器(120)判别用户是否在宅内来更新用户状态。在用户状态发生了变化的情况下，控制器(120)基于设备‑房间对应表和房间‑用户对应表来判别与用户状态发生了变化的用户对应的设备，进行控制以使判别出的设备执行预先决定的处理。

摘要： 用于检测至少一个被连接到能量供应网上的耗电器的能量消耗的能量管理方法，其中所有耗电器的最大功率消耗的总和至少是5kW，其中通过多个检测装置分别检测和/或由所检测到的来计算涉及能量消耗的检测值，据此，所述检测值的至少部分和/或从所述检测值的至少部分计算出的值作为能量值被传输到中央装置并且在那里被存储和/或被分析，其中，给所述检测装置中的至少一个和/或所述检测装置中的至少一组分别分配一个转接装置，其中通过所述检测装置和/或所述检测装置的组检测到和/或计算出的检测值分别按照针对所述检测装置和/或所述检测装置的组预先给定的在检测装置侧的协议被提供给所述转接装置，据此，相应的能量值通过将所述中央装置与所有转接装置进行连接的网络按照预先给定的与所述在检测装置侧的协议不同的、在中央装置侧的协议被传输给所述中央装置。

摘要： 本发明公开了一种面向储能的多端口能量路由器能量管理策略，包括步骤：获取多端口能量路由器的直流端口和交流端口的工作方式以及功率输出特性；确定配电网中供电用户负荷、配变容量、储能系统容量和并网点逆功率保护要求，配置储能功率，设定约束条件；根据运行场景，考虑铅碳电池放电深度、电网峰谷差，将一天时间分为五个时段进行储能电池充放电策略设计，运行场景包括放电、充电两个工况，其中放电工况包括停机到放电过程和放电过程中功率修正的能量管理策略，充电工况包括停机到充电过程和充电过程中功率修正的能量管理策略；根据设计的能量管理策略，运行相应时段的能量管理策略。实现合理配置储能系统的充放电功率，降低储能充放电成本。

摘要： 本发明公开了一种面向储能的多端口能量路由器能量管理策略，包括步骤：获取多端口能量路由器的直流端口和交流端口的工作方式以及功率输出特性；确定配电网中供电用户负荷、配变容量、储能系统容量和并网点逆功率保护要求，配置储能功率，设定约束条件；根据运行场景，考虑铅碳电池放电深度、电网峰谷差，将一天时间分为五个时段进行储能电池充放电策略设计，运行场景包括放电、充电两个工况，其中放电工况包括停机到放电过程和放电过程中功率修正的能量管理策略，充电工况包括停机到充电过程和充电过程中功率修正的能量管理策略；根据设计的能量管理策略，运行相应时段的能量管理策略。实现合理配置储能系统的充放电功率，降低储能充放电成本。