联络通道

摘要： 随着国家城镇化发展的不断推进,城市人口基数大幅提升,地上空间显得越发匮乏,对地下空间的探索,实现城市功能需求也越来越重要,城市地下铁道工程迅速提高,盾构法以其方便性、经济性等特点得到了广泛应用。联络通道的施工方法有冻结法、机械法等,机械法联络通道施工工法包含盾构法和顶管法。本文以城市轨道交通联络通道工程为背景,研究了联络通道线型与施工方法的选取,归纳了盾构法建造联络通道的技术路线。该方法效率高且安全性好,大大缩短城市地铁联络通道施工工期和成本,为不稳定地层中城市地铁联络通道的建造提供了一种新的技术选项。

摘要： 为探究同一区间下不同地铁联络通道在冻结及开挖过程中对盾构隧道、地表位移变形的影响规律,以穗莞深城际SZH-9标机场北站-机场站盾构区间的3个联络通道为工程背景,通过对现场盾构隧道拱顶、拱底、净收敛及地表位移监测分析,获得结果:盾构隧道净收敛在联络通道冻结和开挖时期扩张,而开挖准备和注浆阶段收敛值变小,其变化曲线近呈“M”型;受应力传递及释放影响,拱底、拱顶在注浆阶段前的竖向变形随施工工况逐渐增加,注浆阶段位移则变小,并且拱底受外界改变而发生的波动较大;联络通道施工中采取融沉注浆对于地表变形的稳定具有明显效果,并且能够对变形进行补偿,使地表得到一定程度上的恢复。

摘要： 地铁联络通道施工环境复杂,受地质、水文条件等多重因素的作用,容易诱发涌水涌砂事故,不利于工程建设进程的高效推进,甚至出现安全事故。针对涌水涌砂问题,必须采取有效的施工技术,从根本上处理。鉴于此,以地铁区间联络通道施工为背景,从旋喷桩加固、降水井施工等方面切入,系统性地探讨联络通道涌砂施工处理技术,以供参考。

摘要： 青岛地铁8号线大青区间东侧过海域盾构段共有6个联络通道,其中3个采用矿山法施工,3个采用盾构法施工。该隧道存在高水压、大埋深、地质复杂、线路长等难点,尤其是3个采用盾构法施工的联络通道存在地质围岩破碎、水量大、注浆加固效果难以确保等不利因素,一旦出现工程风险,将产生灾难性的后果,因此,应对盾构法联络通道采取技术措施持高度谨慎态度,控制该工程风险关键所在是洞门处理技术。重点介绍10号联络通道洞门措施技术:盾构机选型→洞门加固→洞门加强环梁及预埋钢环制作→洞门破除及置换→钢套筒始发与接收,并分享成功经验,希望该案例洞门技术措施可供其他地铁施工者参考。

摘要： 机械法联络通道技术采用了盾构机从主隧道管片中掘进进、出洞的工艺,基于缩尺模型试验对该技术进行研究,介绍机械法联络通道T接部位接收端切削模型试验装置与测试方案,采集隧道管片结构与周围土体测试数据,分析切削过程中切削洞口附近及主隧道变形、轴力、弯矩等变化规律。研究结果表明,主隧道应力、应变在切削破洞过程中迅速增大,在盾构机刀头破洞露头后迅速减小,内力重分布现象明显。在切削破洞过程中,主隧道环向轴力、环向弯矩呈负相关变化,隧道存在收缩、向内变形趋势;主隧道轴向轴力、轴向弯矩呈正相关变化,隧道存在拉伸、向内变形趋势。考虑主隧道整体安全性,减小施工过程中弯矩对主隧道的影响,建议在主隧道内部设置支撑。

摘要： 济南轨道交通联络通道采用冻结法施工,经综合分析表明,冻结法施工在富水砂卵地层中安全可行。形成的冻结体整体性和封水效果好,联络通道两面开挖方案可行,分析施工停电停冻对冻结帷幕的发展影响,可供类似工程参考。

摘要： 为了给现场的设计施工提供参考,基于宁波市轨道交通5号线海晏北路站—民安东路站的联络通道工程,采用数值模拟方法建立三维有限元模型,研究了机械法施工对主隧道管片、主隧道螺栓接头和内支撑体系的影响。分析结果表明:主隧道管片在掘进过程中轴力最大值为858.02 kN,环向弯矩最大值为206.28 kN·m,符合安全性要求,证明了机械法施工安全可行;主隧道管片的轴力、弯矩以及内支撑体系的应力最大值出现在刀盘切削管片和第1环联络通道管节施作阶段,建议在实际施工中提高这2个阶段的监测频率,并做好应急处理预案;主隧道接头螺栓受力在掘进状态下一直呈现增长的趋势,建议采取配套的注浆加固措施,起到改善管片受力和增强接缝防水的双重作用。

摘要： 冻结壁发育不良是联络通道冻结法施工事故的主要诱因之一,而发育完全的冻结壁是联络通道开挖施工的前提和保障,研究冻结温度场的演化规律对联络通道的顺利施工具有重要意义。鉴于此,以福州地铁5号线农林大学站~洪塘路站区间某平面斜交联络通道冻结法施工工程为依托,考虑土层分层情况,对各层土样进行热物理力学性能试验,获取土体的冻结参数;考虑土体的相变过程,采用ABAQUS有限元软件,对联络通道积极冻结期的温度场发展规律进行研究;通过现场实测数据,对该数值模拟方法进行可靠性评价。数值模拟结果表明:随着时间的增加,3个典型剖面冻结壁平均温度分别经历急速降低、缓慢降低和趋于平缓3个阶段。积极冻结45 d后,冻结壁发育良好,平均厚度均大于设计值,平均温度均小于设计值(-13°C)。现场实测数据表明:5个测温孔的数值模拟温度与实测温度基本一致,最大偏差仅为2.4°C。该研究验证了数值模拟方法的准确性,说明了冻结设计方案的可行性,且现场冻结效果显著,产生了较高的社会经济效益。

摘要： 以苏州地铁S1号线鹿城路站~白马泾路站盾构区间联络通道为例,分析、总结了这个区间内两座联络通道及泵站冻结设计以及冻结施工、三维智能温度监测、开挖构筑施工等的控制难点及对策。目前这两座联络通道已施工完毕,实践表明:采用此冻结设计与施工技术是成功的;特别是采用了创新的三维智能温度监测系统,较好地实现了对盐水及土体温度发展变化的全过程、智能温度监测,为工程的顺利实施提供了保障,可为今后联络通道冻结法施工提供参考。

摘要： 以某地铁下穿城市广场工程为研究对象,创新性地在该类地区采用冷冻固结措施;同时总结了地下联络通道冻结固结施工难点,并提出了对应的优化及改进技术措施。冻结加固区位于卵石土地层中,富含地下水,并且渗透系数较大,流速超过冻结法所适用的地下水流速,不利于冻结法加固,易造成冻结帷幕不均匀。因此,在钻孔过程中对渗透性强的地层用膨润土进行冻结孔护壁,同时通过钻孔注水泥浆,以改良土层并减小水流速。通过数值模拟与现场实测可知,在卵石土地层,对沉降要求较高的工程采用冷冻固结法优势明显。

摘要： 人工地层冻结法是煤矿在含水不稳定地层中凿井最常用的方法.近年来,其工程应用范围越来越广,并已成为地铁工程软弱含水地层中施工联络通道、盾构始发接收端头土体加固以及隧道抢险、修复和其他地层加固方法难以应用时的主要工法.冻结技术的实质内容可概括为三大循环(冷媒剂循环、制冷剂循环和冷却水循环)、三大工序(钻孔、冻结和开挖构筑)、三种钻孔(冻结孔、测温孔和卸压孔)和三个冻结阶段(积极冻结期、维护冻结期和解冻恢复期).

摘要： 机械法联络通道作为一种新型施工工艺,接头处的连接形式采用钢板焊接而成,焊接工艺在动力荷载作用下容易产生疲劳损伤破坏.针对接头处的问题,通过有限元模拟研究了列车荷载对于不同连接形式下主隧道与联络通道上的加速度响应及位移响应情况.研究结果表明:对于位移响应半刚性连接形式下接头能吸收一部分位移传递,有利于隧道整体结构的安全,刚性接头则整体性较强,位移不会出现突然骤减的情况;半刚性接头能削弱加速度的传递,而刚性接头整体性强,对加速传递效率高.

摘要： 以苏州市轨道交通某盾构区间冷冻法联络通道工程为例,联络通道开挖范围内为全断面粉砂层并含有微承压水,对如何做好联络通道施工的安全质量工作提出控制要点.

摘要： 通过对宁渡轨道交通2号线地下隧道区间联络通道典型土层的人工冻土物理力学性能试验研究表明:宁波平原区典型土层人工冻土冻结温度低、冻土的热物理参数要高于相应原状土、土层属特强冻胀—强冻胀和融沉—强融沉、冻土强度总体具有抗压强度大于抗折强度大于抗剪强度的规律.试验结果为宁波轨道交通2号线联络通道工程实践所证实,为本地区其他工程冻结法施工提供了一系列的岩土参数.

摘要： 南宁地铁2号线三苏区间联络通道采用“水泥膏浆结合稳定性浆液”的联合注浆方案,成功解决了该富水圆砾地层的防渗加固难题.开挖结果表明圆砾层经注浆处理后胶结良好,固结体坚硬、密实,围岩稳定、渗透性显著减小,开挖过程中未发生坍塌、失稳和涌水、涌泥等现象,注浆防渗加固效果显著.

摘要： 文章以武汉市轨道交通2号线采区间联络通道及泵站工程为背景,重点研究了冻结法在武汉地铁较大中心间距联络通道及泵站工程的关键施工技术.借助ANSYS通用有限元软件,通过建立三维模型,进行了冻结帷幕承载力计算.

摘要： 本文通过一系列地铁区间隧道冷态通风试验,研究联络通道防火门打开前后隧道内部气流组织变化,以判断真实火灾发生时烟气的蔓延范围,进而评估人员疏散的安全性.某一区间联络通道的全部防火门打开后,试验隧道主断面风速一般仍然满足2m/s的最低要求,联络通道风向和风速受其与风机距离、列车阻塞位置影响;“假想火灾烟气”所流经的联络通道全部为补风,阻止了烟气向相邻隧道的蔓延,本文所有工况均不会对人员的安全疏散造成威胁.可采用电路比拟法分析空气流动,有助于判定联络通道的气流组织特性.

摘要： 常州地铁1号线某联络通道位于富含承压水的粉砂层及粉土层中,为了规避联络通道开挖中出现涌水、漏沙等风险,采用水平冻结法施工.该联络通道中心距为11.6m,冻结帷幕厚度喇叭口处为1.5m,水平通道处为1.8m;冻土强度的设计指标为:单轴抗压强度不低于3.5MPa,抗折强度2.0MPa,抗剪强度1.5MPa.本工程冻结帷幕平均温度应低于-10°C.钻孔及冷冻装置安装时间为30d,积极冻结时间为45d,维护冻结时间为30d,总工期为110d.冻结效果符合预期,隧道开挖及构筑工程进展顺利,工程一次验收合格率达到100％,没有发生明显冻胀融沉及对周边环境影响的事故,实现预期目标.

摘要： 在城市地铁规划设计中，上下行隧道间通常要设置联络通道，起着两隧道连结、集、排水和防火等作用。针对冻结法施工的联络通道在融沉注浆后仍普遍存在的渗漏水现象,进行了总结归类,并深入分析了渗漏水发生的原因,提出了前期预防措施及后期处置方法,以期为解决联络通道后期渗漏水问题,提供有益参考.针对渗漏水，后期需要通过结构充填注浆及压注环氧树脂等措施，来进行封堵。总之，对于冻结法施工联络通道后期出现的渗漏水，应根据其发生部位、渗水量等，深入分析其产生的原因，有针对性地采取不同的封堵方法，或提前采用有效的预防措施，以便快速、高效、彻底地解决联络通道后期渗漏水现象的发生。

摘要： 以武汉轨道交通机场线与3号线立交段(盘龙城站-宏图大道站区间)为例,在分析周边控制因素的基础上,结合联络通道的布设与施工条件,对线路长距离并行段分离方案进行研究,降低了工程施工风险,节省工程投资,为国内外轨道交通线路设计提供一定参考.

摘要： 本发明公开了一种联络通道掘进机及联络通道施工方法，包括掘进机本体、掘进刀具和切割刀具；转动驱动装置，转动驱动装置与切割刀具连接、以带动掘进刀具绕掘进机本体的轴线转动；滑移驱动装置，滑移驱动装置与掘进刀具连接、以带动掘进刀具沿掘进机本体的轴向移动。应用该装置，通过切割刀具和掘进刀具分别进行管片切割和土体掘进，在始发端可通过掘进刀具直接对始发端管片进行粉碎破除，无需人工辅助排除破碎管片；在接收端通过切割刀具对钢筋混凝土管片进行切割，以解决接收端主隧道管片与刀盘呈反弧接触，难以快速破除管片的问题；通过滑移驱动装置带动掘进刀具沿掘进方向进行小范围移动破碎；增加掘进刀具的掘进范围。

摘要： 本发明属于隧道施工设备技术领域。一种隧道联络通道用盾构机及其联络通道掘进方法，包括分别设置在两主隧道内物料运输轨道上的始发端支撑行走平台和接收端支撑行走平台、盾构机主机、分别设置在始发端支撑行走平台和对应的主隧道管片上的反力支撑架和主隧道支护组件、以及分别设置在联络通道的始发端和接收端的始发端端头密封组件和接收端端头密封组件，所述的始发端支撑行走平台上设置有管片吊装组件，反力支撑架与盾构机主机之间设置有顶推掘进组件。本发明能够实现自动化机械化挖掘，大大降低了劳动强度，减少能源消耗，节约成本，同时其设备施工稳定，效率高，有效控制地面沉降，降低施工风险。

摘要： 本发明公开了一种联络通道掘进装备及联络通道施工方法，包括掘进装备本体、掘进刀具和切割刀具，切割刀具设在掘进装备本体上；转动驱动装置，转动驱动装置与切割刀具连接、以带动切割刀具绕掘进装备本体的轴线转动；滑移驱动装置，滑移驱动装置与切割刀具连接、以带动切割刀具沿掘进装备本体的轴向移动。在始发端可通过掘进刀具直接对始发端管片进行粉碎破除，无需人工辅助排除破碎管片；在接收端通过切割刀具对钢筋混凝土管片进行切割，以解决接收端主隧道管片与刀盘呈反弧接触，难以快速破除管片的问题；滑移驱动装置带动切割刀具相对于掘进装备本体轴向移动，同时转动驱动装置带动切割刀具绕掘进装备本体的轴线转动，以实现对管片的切割。

摘要： 本发明公开了一种联络通道施工设备，包括转动驱动装置、转动时能够实现掘进的刀盘和在转动时能够将所述刀盘掘出物料运输出去的螺旋输送机，所述转动驱动装置的驱动端与所述刀盘以及所述螺旋输送机之间均传动连接。其中转动驱动装置的输出动力同时实现刀盘与螺旋输送机转动，可以有效地减少一套转动驱动装置和对应的配套设备，降低设备成本和施工成本。并且设备空间占用更小，所需始发场地更小，减少始发组装时间，提高施工效率。所以，该联络通道施工设备能够有效地解决目前联络通道施工设备结构复杂的问题。本发明还公开了一种包括联络通道施工设备的联络通道施工系统。

摘要： 本发明公开了一种联络通道掘进机及联络通道施工方法，包括掘进机本体、掘进刀具和切割刀具；转动驱动装置，转动驱动装置与切割刀具连接、以带动掘进刀具绕掘进机本体的轴线转动；滑移驱动装置，滑移驱动装置与掘进刀具连接、以带动掘进刀具沿掘进机本体的轴向移动。应用该装置，通过切割刀具和掘进刀具分别进行管片切割和土体掘进，在始发端可通过掘进刀具直接对始发端管片进行粉碎破除，无需人工辅助排除破碎管片；在接收端通过切割刀具对钢筋混凝土管片进行切割，以解决接收端主隧道管片与刀盘呈反弧接触，难以快速破除管片的问题；通过滑移驱动装置带动掘进刀具沿掘进方向进行小范围移动破碎；增加掘进刀具的掘进范围。

摘要： 本发明公开了一种联络通道盾构施工方法及联络通道，其在盾构施工过程中逐渐对盾壳进行拼装加长并最终保留在土体中，形成从始发端延伸至接收端的加长型盾壳，使整条联络通道相应的土体均得到加长型盾壳的支撑，杜绝了盾尾空隙的产生，从而无须在掘进的过程中进行同步注浆，节省了同步注浆所需的大量的人员和设备操作空间，可大幅度降低施工难度以及施工成本；另外，将钢制的加长型盾壳保留在土体中作为初衬，可进一步提高整条联络通道的结构强度，防止出现开挖面坍塌，地表沉降等问题。

摘要： 本发明属于隧道施工设备技术领域。一种隧道联络通道用盾构机及其联络通道掘进方法，包括分别设置在两主隧道内物料运输轨道上的始发端支撑行走平台和接收端支撑行走平台、盾构机主机、分别设置在始发端支撑行走平台和对应的主隧道管片上的反力支撑架和主隧道支护组件、以及分别设置在联络通道的始发端和接收端的始发端端头密封组件和接收端端头密封组件，所述的始发端支撑行走平台上设置有管片吊装组件，反力支撑架与盾构机主机之间设置有顶推掘进组件。本发明能够实现自动化机械化挖掘，大大降低了劳动强度，减少能源消耗，节约成本，同时其设备施工稳定，效率高，有效控制地面沉降，降低施工风险。

摘要： 本发明公开了一种小间距盾构隧道矿山法联络通道接驳方法。它包括步骤一：盾构隧道施工阶段预先在联络通道位置设置盾构管片，在联络通道施工前对周围地层采取超前注浆、人工地层冻结、降水加固，将盾构管片开口，进行联络通道矿山法开挖并进行初期支护；步骤二：待联络通道洞通并施作完初期支护后，对联络通道与盾构隧道接驳区段进行扩挖，挖出外置端墙及其初期支护所占空间，扩挖区域重新进行施作初期支护；步骤三：在联络通道与盾构隧道接驳区段利用扩挖空间对盾构管片进行壁外及环向植筋等。本发明实现对联络通道纵向净空的零占用，解决现有内置端墙接驳方式下联络通道防火门布置空间不足的难题。

摘要： 本发明提供了一种地铁区间正线不等高兼作泵房的联络通道结构及施工方法，轨面标高不等的左线区间隧道、右线区间隧道，与联络通道正交布置，左线区间隧道、右线区间隧道通过联络通道连通；联络通道底部的二次衬砌上方设有夹层板，夹层板与联络通道底部的二次衬砌之间形成夹层空间；所述联络通道的底部设置有一个向下凸出的空间形成泵房，所述泵房靠近轨面标高较低的区间隧道，所述泵房的侧墙上设有排水孔；左线区间隧道、右线区间隧道的道床水沟中均设有排水管，排水管穿过加强环梁后与夹层空间联通，道床水沟中的积水通过排水管引至夹层空间后经由排水孔汇至泵房内部。本发明可同时解决有轨道高差的正线区间人员紧急疏散与引排轨道积水的难题。

摘要： 本发明涉及隧道多变截面联络通道施工用的液压升降台架及施工方法，包括支撑结构、液压升降系统等，支撑结构主要包括上、下支撑柱、连接梁、斜撑等，支撑结构给液压系统和升降系统实施的安全提供有力保证；液压升降系统包括动力元件、8根油缸与2个顶升平台，通过每4根油缸同时升降带动升降平台升降，为不同截面联络通道施工提供不同高度工作平面；动力元件包括油泵、进油管、出油管，为升降系统提供动力。隧道施工中的工作人员可根据不同高度的界面施工调节油缸顶升平台的高度，运用该台架为工作人员提供相应高度的工作平面，减少隧道施工中搭建不同高度工作平面的工作量，大大减少隧道施工时间，操作也更加便捷。