主减速器

摘要： 首先对中桥主减速器建立Romax仿真模型,导入壳体数据,通过输入载荷谱参数进行分析计算,找出壳体存在的承载薄弱点;随后针对薄弱点对三维模型进行优化,穿插着对三维模型导入Romax前使用HyperMesh的前处理步骤进行分析,在对优化后的壳体以及传动系核心部件的承载满足性全部进行校核确认后,最终得出了该中桥主减速器的方案设计满足性的结论。

摘要： 因主减速器引起的舱内中高频噪声是影响直升机乘坐舒适度的关键因素。本文从主减速器的噪声传递路径出发,梳理并总结了支撑结构、机舱壁板和声腔3方面的舱内噪声控制技术发展状况,包括被动、主动和半主动控制方法。研究结果表明,国外直升机型号主要依靠壁板阻振、隔声密封和舱内吸声等被动技术进行舱内降噪,但存在重量、经济性、控制效果等问题。基于支撑结构的减振技术为主减速器高效降噪提供了新思路,结合综合优化技术,已使某些直升机型号达到了商用飞机舱内噪声水平。中国在该领域的研究和应用较少,需根据国内直升机实际工程应用背景,在噪声传递机理、降噪设计、验证与优化等方面继续发展,形成适用于中国直升机型号研制的新方法和新思路。

摘要： 某电驱动后桥总成在售后批量出现行驶过程中主减速器内部异响或卡死现象,经拆解分析为主减速器差速器锁销断裂,导致差速器半轴行星齿轮打齿故障。通过对整车的工况结合差速器受力分析,对各影响因子进行单因子变量试验,安排大量的对比台架试验,制定了改进方案,将一字轴及行星齿轮进行磷化表面处理,解决了一字轴锁销断裂导致的主减速器失效故障。

摘要： 一、系统操作1.一般说明电动无级变速器(e-CVT)是一个电子控制变速器。e-CVT提供无级前进挡和倒挡。e-CVT能使车辆在电功率,发动机功率,或两者的组合电源情况下驾驶。两个电源都通过变速器内的齿轮传递动力。2.变速器e-CVT总成包括4根平行的轴、齿轮、超速离合器、牵引电机和发电机电机。输入轴连接至飞轮,再通过飞轮连接至发动机曲轴。输入轴也与超速离合器连接。当输入轴通过接合超速离合器与超速传动齿轮结合时,发动机动力通过输入轴传送到超速传动齿轮和副轴,然后传送至差速器的主减速器主动齿轮以便提供驱动力。

摘要： 汽车后桥的主从动齿轮具有传动功能。作为支撑主动齿轮的重要组成部分,轴承的工作寿命和状况会对动力传动产生影响。通过研究主动齿轮轴上两个轴承间的间距,提高了齿轮和轴承的系统刚度,改善了轴承的受力情况。通过延长轴承寿命可以改善主减速器的工作情况,减少振动和噪声,提高汽车NVH性能。

摘要： 汽车主减速器是汽车驱动系统中的重要传力部件,是汽车系统的主构件之一。主减速器设计质量影响汽车的动力水平、经济成本、驱动噪声、使用寿命等,因此在汽车主减速器设计中需要精确计算减速器内部元件参数,统合各部分参数信息,做到主减速器参数的最佳配置,保证设计成果质量。该文分析汽车主减速器传动比模型优化策略、主减速器齿轮参数选择方式、弧齿螺旋锥齿轮和双曲面齿轮的选择方式,通过多方相互配比形成汽车主减速器整体优化设计方案,以期在降低汽车能耗的同时提升动力输出水平,保证主减速器设计质量。

摘要： 目的通过控制主减速器结构声,进一步实现直升机舱内降噪。方法在主减支撑结构上进行吸振设计,从根源上抑制齿轮振动向机身传播。基于某直升机,利用传递矩阵法,建立支撑结构/吸振器的动力学模型,进一步结合有限元法建立支撑结构/舱段结构/声场的声振耦合系统动力学模型,验证该技术的中高频减振和降噪性能。在此基础上,分析吸振频率、质量和阻尼对支撑结构振动传递特性的影响规律。根据某直升机的降噪需求,设计得到一组满足需求的样例参数,并开展声振耦合仿真分析。结果在主减支撑结构上附加总质量为4 kg的吸振器结构,即可实现舱内目标频率降噪超过35 dB。结论主减支撑结构吸振设计可有效控制舱内中高频主减结构声。

摘要： 旋翼转速指示异常是直升机较为常见的故障,本文针对两起较为典型的旋翼转速指示异常故障,从系统原理、故障现象、排除方法等多个方面进行分析并列出故障树,为后续装备保障提供参考.

摘要： 针对汽车系统的故障的诊断和排除进行详细的探讨,对于故障的有效维修以及讨论的技术进行深入的阐述,以供广大技术人员参考交流使用。

摘要： 直升机传动系统是直升机的重要组成部分,但其发展一直处于落后状态,严重制约着直升机的发展.针对当前快速、高效的设计需求,提出了一种基于案例的直升机传动系统主减速器构型设计方法.对现有不同类别各型号直升机传动系统主减速器的构型进行分析,探寻其复杂结构下的构型设计方案.根据设计需求提出构型设计方案,构建以传动系统质量最小为目标的数学优化设计模型,完成各级传动速比分配;建立设计方法适用性评价体系;完成传动系统主减速器设计方法的开发.

摘要： 介绍了AC313主减速器存在的功率输入承载能力有限的问题,从技术成熟可靠、风险小的角度出发,结合米-17、黑鹰等同级别运输直升机主减速器的设计方案,重点从功率传动路线、齿轮减速机构两个方面讨论了AC313主减速器简单可行的设计改进方法,最后对改进方案进行了总结与点评.

摘要： 在发动机起动并带动XXXX主减速器工作的瞬间,容易发生离合器撞击脱开故障.本文对该故障产生的原因进行了分析并提出了一些针对性的预防措施.综合以上分析可以看出，离合器撞击故障与离合器主动轴、离合器拨杆、离合器保持架及离合器弹簧相互配合面的表面摩擦阻力较大，且严重影响了离合器弹簧的正常工作有着直接的关系。所以在产品修理过程中，必须按照改进措施对离合器主动轴、离合器拨杆、离合器保持架及离合器弹簧等相互配合零件的状态进行严格控制。

摘要： 直升机发动机传动系统润滑系统的好坏直接关系到传动系统的工作性能与寿命.某型直升机主减速器一喷嘴出现靶后流量超差问题,且靶后流量不足靶前流量的一半.为确保该喷嘴润滑的一对锥齿轮能够正常工作,对喷嘴润滑的一对高速输入级齿轮进行散热量、理论流量进行计算,确定了喷嘴孔径大小;针对喷嘴超差的情况,分析了喷嘴靶后超差原因,并分析了该超差对高速输入级齿轮的影响,制定了喷嘴超差的解决措施,主减台架试验表明:该方法切实可行.

摘要： 针对某型机主减速器滑油压力偏低的问题,通过分析提出了可能造成滑油压力偏低的原因,并通过滑油系统摸底试验进行验证,确定了造成滑油压力偏低的原因.通过理论计算和数值模拟仿真,对润滑系统的高空性能进行了分析,提出了润滑系统吸油管路高空性不良问题的改进方案,对润滑系统方案设计具有一定指导意义.

摘要： 某乘用车在发动机转速为1500rpm运行时，车内中、后排座椅振动严重，通过LMS Test.lab软件对某乘用车车内座椅振动，主减速器等位置振动进行测试分析发现，各档位下主减速器总出现47Hz的振动，并将振动传递到车内座椅。由于只存在一个固有频率，可以通过动力吸振器来降低主减速器的振动，以达到降低座椅振动的目的。文中探讨了动力吸振器的设计方法，设计了相应的阻尼式动力吸振器，并将其应用于该车主减速器中。实车试验结果表明，该低频动力吸振器能够有效地控制主减速器的振动，从而也降低了车内中后排座椅的振动。

摘要： 文章就加藤NK300E-V汽车起重机主减速器过热的故障进行分析，阐述了汽车起重机主减速器过热的原因，并提出汽车起重机主减速器过热的解决方案：正确使用润滑油，同时正确的驾驶汽车，正确的使用轮胎，配件更换等。汽车起重机主减速器是其传动系的主要组成部分，一旦发生故障就会直接导致车辆抛锚而无法行驶。其维修工艺复杂，安装调试精度高，对专用维修工具的依赖性大，对维修人员的技术水平要求高，驾驶员以及小型修理厂根本无法维修。因此，只有认真落实好车辆日常“三检”，发现问题及时排除，才能确保无故障运行，提高运行效率和增加经济效益。

摘要： 建立主减扭转式SARIB隔振系统的理论模型,并进行动特性分析,以对主减速器系统进行隔振手段的拓展和分析方法的完善.理论方面:依据Lagrange方法,得到平面扭转式SARIB系统的动力学方程并进行求解;仿真方面:引入多体动力学分析方法,对空间扭转式SARIB系统进行仿真分析,验证该隔振形式的有效性.以扭簧动力吸振器的形式代替常规SARIB系统中的悬臂式动力吸振器,可以降低系统对空间的需求,同时结构简单,降低了常规SARIB系统的复杂性,具有较好的易用性.

摘要： 本课题来源于工程实际应用,主要对直升机发动机和主减速器传动滑油系统工作原理、工作方式和工作特点进行技术分析,使设计人员掌握直升机发动机和主减速器传动滑油系统的设计准则和方法,用以指导直升机滑油系统设计及工程应用.滑油系统就必须有足够的滑油量来补充，必须保持在各种飞行状态下对发动机的正常供油，必须有良好的散热设备和消沫设备，必须对滑油进行不断的过滤。提出滑油粘度对滑油系统的润滑能力有很大的影响，；滑油系统的工作是否正常，主要根据进口温度、出口温度和滑油压力来检查；降低滑油起泡沫性是在滑油系统设计过程中要充分考虑的问题；直升机与滑油接触的橡胶零件都是专用橡胶制成的，限制使用铜和铜合金金属；要经常更换滑油；滑油是一种石油产品，可以添加不同化学物质的增添剂，用以改善滑油的品质。

摘要： 装备故障建模与仿真是研究PIN技术的基础性工作,对于故障检测、诊断、预测和健康管理具有重要意义.本文针对直升机传动系统中的关键部件,首先研究了单级行星轮系和多级行星轮系的动力学建模方法.接下来对典型损伤的建模方法进行了综述与分析.最后,以太阳轮轮齿缺齿损伤为例,研究了故障对多级行星轮系动力学模型的植入方法.

摘要： 本文根据一起某型直升机发生的主减滑油温度高、压力低、压力摆动及金属屑信号牌燃亮的故障,从主减滑油系统的原理出发进行分析,逐个角度的进行故障原因排查,最终对故障原因进行定位,并对其进行分析研究.

摘要： 本发明公开一种主减速器总成及采用该主减速器总成的车辆，属于汽车制造领域，在主减速器主被动锥齿轮传动中，在主减速器总成的主被动锥齿轮传动中，对轴交角处的主动锥齿轮导向轴承和相邻的差速器轴承布置是把轴交角处主动锥齿轮导向轴承孔和相邻的差速器轴承孔集成到一个轴承座上，兼顾在整桥中不同布置，采用八字形挡挡板及八字形油道进行主动锥齿轮轴承的润滑。本发明解决了卡车、客车和工程车桥无法通过同一油道实现主动锥齿轮轴承润滑的问题，减少了因不同油道设计需新开发的零件种类，主减器在不同桥型间互换性好。解决主减速器布置的过程中，由于受轴交角处轴承座的空间限制，导致齿轮等传动件布置困难、箱体笨重的问题，使主减速器布置更为紧凑。

摘要： 本发明提供一种主减速器的壳体总成、主减速器和车辆，壳体总成包括：第一壳体，包括第一腔壁，第一腔壁围合形成具有开口的第一子腔体；第一壳体还包括自第一连接部分，以及位于第一连接部分上的第一避让缺口；第二壳体，第二壳体包括第二腔壁，第二腔壁围合形成具有开口的第二子腔体；第二壳体还包括第二连接部分，以及位于第二连接部分上的第二避让缺口；第二连接部分与第一连接部分连接，第一子腔体和第二子腔体共同围合形成主腔体；第一避让缺口和第二避让缺口对齐，并共同形成差速器轴承安装孔。本发明实施例对于主减速器的空间布置、承载强度、轻量化、散热性、挡油、润滑等方面具有积极意义。

摘要： 本实用新型提供了一种前主减速器后盖及前主减速器壳体结构，本实用新型的前主减速器后盖，其在整体结构上，包括后盖本体，于后盖本体的两相对端分别设有半轴安装半孔，并于后盖本体的侧部设有前主减前安装支架，前主减前安装支架与后盖本体一体成型，并于前主减前安装支架上设有以供前主减速器于车辆车身上安装的安装孔。本实用新型所述的前主减速器后盖，实现了结构优化，易于实现，减少了装配工序，并提高了后盖与车身上的装配精度和安装效率，进而有效提高了后盖的使用效果，值得推广使用。

摘要： 本实用新型提供了一种主减速器突缘结构、主减速器总成及汽车，属于车辆技术领域，包括突缘本体，突缘本体的用于与传动轴连接的一端沿周向间隔设有至少两个拆卸孔，拆卸孔沿突缘本体的轴向贯通；其中，拆卸孔用于在拆卸突缘本体与传动轴时使顶撑件插入，顶撑件穿过拆卸孔顶压传动轴，以使传动轴与突缘本体分离。本实用新型提供的主减速器突缘结构，由于设置了拆卸孔，可以与顶撑件配合，利用顶压推动方式使传动轴与突缘本体分离，拆卸过程省时省力，无需敲击突缘本体外表面或者传动轴，从而能够避免突缘本体及传动轴变形和损伤。

摘要： 本实用新型提供了一种主减速器后盖及主减速器壳体总成，本实用新型的主减速器后盖包括后盖和减速器前支架，且减速器前支架一体成型于后盖上，于后盖上设有第一连接部，其用于与主减速器壳体连接；于减速器前支架上设有第二连接部，其用于和车辆车身连接。本实用新型所述的主减速器后盖，通过使后盖和减速器前支架一体成型，可取消采用螺栓连接的装配工序，从而减少中间装配作业流程，节约工时，还可减少工人劳动、降低作业成本，此外，还可减小装配误差，提升主减速器壳体总成的安装精度，从而提升整体的NVH性能，另外，还可降低减速器总成的整体重量和成本，从而提升整车的燃油经济性。

摘要： 本实用新型提供了一种前主减速器前壳体及前主减速器壳体，本实用新型的前主减速器前壳体，包括前壳体本体，于前壳体本体的一端构造有输入轴安装孔，另一端形成有以连接前主减速器后盖的后盖连接面，并于前壳体本体的两相对侧分别设有半轴安装孔，以及与前壳体本体一体固连的半轴套筒，且于前壳体本体上设有前主减后安装支架，于半轴套筒上设有半轴套筒安装支架。本实用新型所述的前主减速器前壳体，通过优化整体结构，可减少前壳体的装配成本，提高前壳体整体的隔振量，进而提高前壳体的使用效果。

摘要： 本实用新型提供了一种主减速器通气结构，其包括因主减速器壳与主减速器盖间的相连而围构形成于两者之间的第一迷宫空腔和第二迷宫空腔，且第一迷宫空腔通过通气入口与主减速器内连通，第一迷宫空腔与第二迷宫空腔通过连通口连通，并于主减速器壳或主减速器盖上设有与第二迷宫空腔内连通的通气阀安装孔；通气入口与连通口之间，以及连通口与通气阀安装孔之间均为左右错位布置，并于通气入口处设有位于主减速器壳或主减速器盖上的凸起，凸起构成对通气入口的遮挡，而使通气入口通过位于水平方向上的开口与主减速器内连通。本实用新型的主减速器通气结构，可避免主减速器内齿轮油液直接冲击通气孔入口，从而防止油液冲出通气阀而导致的漏油情况。

摘要： 本实用新型涉及主减速器，提供一种主减速器壳体通气结构、主减速器和车辆。本实用新型所述的主减速器壳体通气结构包括壳体本体，所述壳体本体的内部形成有通气通道和通气口，所述通气通道的侧壁上形成有至少一个凸起，所述凸起至少上表面从所述通气通道的侧壁倾斜向下延伸，所述凸起与所述通气通道的上壁面之间形成弯折型的出气路径，以使得液体能够被所述凸起以及所述通气通道的上壁阻挡并回流。本实用新型通过在通气通道的内壁增加凸起形成迷宫结构，与通气通道上壁形成油液的多次回挡结构，防止齿轮油冲到通气口而导致渗油，延长主减速器的使用寿命；凸起的上表面倾斜向下，使得冲到上部的齿轮油能够及时回流，避免堆积溢出通气口。

摘要： 本实用新型提供了一种主减速器壳体结构，包括主减壳体，主减壳体的用于与桥壳连接的法兰盘上设置有起翘部，起翘部与桥壳之间具有起翘间隙；其中，起翘间隙用于在拆卸主减壳体与桥壳时使拆卸工具插入，起翘部用于与拆卸工具抵接，使拆卸工具翘起起翘部，以使主减壳体卸除。本实用新型还提供了一种带有上述主减速器壳体结构的主减速器总成及汽车。本实用新型利用拆卸工具撬动起翘部，使法兰盘与桥壳分离，与现有技术相比，无需使用铁锤多次夯击主减壳体，不会对主减壳体造成损伤，并且拆卸方便快捷，省时省力，提升了拆卸维修的工作效率。

摘要： 本申请公开了一种主减速器壳体、主减速器总成及汽车，涉及汽车结构技术领域，主减速器壳体包括：包括第一壳体和第二壳体，其中，第一壳体设置有容纳主减速器的主动齿轮的第一腔室，第二壳体设置有用于容纳主减速器的被动齿轮的第二腔室，第一腔室和第二腔室连通，还包括：进油道，设置于第一壳体和第二壳体的外壁上，且分别与第一腔室和第二腔室连通；回油道，设置于第二壳体的外壁上，且与第二腔室连通；其中，第二腔室的轴心线指向回油道的延伸方向的第一射线，以及，同时垂直于第一腔室的轴心线和第二腔室的轴心线且由第一腔室的轴心线指向靠近回油道的第二射线，之间的角度为锐角。本申请的方案避免了润滑油快速失效和润滑不良等情况的发生。