临时限速

摘要： 为了提高编码效率,更好地仿真测试线路数据报文,以列控中心的应答器报文生成子模块作为研究对象,针对加扰位、字母表条件检查和整形约束条件检查,优化FFFIS编码算法。采用Visual Studio 2013作为软件开发平台,测试验证了优化编码算法生成应答器报文的正确性和实用性。将该研究成果应用在列控仿真培训平台中,能够满足仿真平台使用人员高效完成应答器报文编制的需求,实际应用效果良好。

摘要： 针对区域临时限速情形,研究列车运行态势的在线推演,为调度员实时预测列车运行态势信息。建立列车运行态势推演模型,分析临时限速、电分相、坡度等线路条件下的列车牵引计算过程和工况转换关系,给出列车在各位置处运行加速度、速度和通过时刻的计算方法。研究节时和最优节能驾驶策略下的列车运行态势离线推演方法。利用该方法下的运行态势历史信息,提出基于专家系统的在线推演方法。仿真结果表明,选取距离步长为10 m可有效保证求解精度和效率。相较于离线推演方法,在线推演方法能有效减小列车晚点时间,降低牵引能耗,提升约20倍求解效率,并为调度员实时提供列车在未来运行区间的加减速情况,预测列车到站晚点时间,辅助调度员调整阶段计划。

摘要： 首先分析了货运列车在平坡和变坡点处的计算方法,以降低货运列车牵引能耗为目标,时间和限速为约束条件搭建了货运列车节能优化模型。考虑线路中存在临时限速的情形,提出了一种基于不同区间划分的节能策略。此策略依据最快速度曲线下的工况序列对区间进行划分,在区间中插入惰行工况形成节能工况序列,利用改进鲸鱼优化算法求解各区间工况转换点的位置。最后通过在仿真和实际线路上与经典的四阶段节能策略进行对比分析,验证了所提节能策略的有效性。

摘要： 指出列车在UUS区段转为FS模式后以80 km/h进行车尾保持导致列车超速的风险。为确保安全,应根据要求对限速检查范围进行延长。对3种实际场景进行分析,并提出延长限速检查范围的具体方案。通过现场实际运用验证所提方案的有效性和可行性,为后续工程的应用提供借鉴。

摘要： CTCS3-CTCS2等级转换是高速铁路列车运行控制系统的重要运营场景之一,在联络线长度过短或联络线存在大号码道岔等不利线路条件下设置CTCS3-CTCS2等级转换点时,由于在部分进路及临时限速场景下CTCS3系统与CTCS2系统计算控车模式曲线的逻辑存在差异,如果CTCS3-CTCS2等级转换预告点和执行点的位置设置不合理,可能导致列车在等级转换时产生超速制动的风险。对等级转换过程中车载计算控车模式曲线的差异、CTCS3系统与CTCS2系统控车逻辑的差异性进行分析;结合实际线路探讨列车在CTCS3-CTCS2等级转换中可能存在的问题,对选用线路中不同位置的应答器作为等级转换预告点或执行点的方式进行综合分析和测试,提出了解决方案;并通过理论分析及多种车型的仿真试验验证了方案的可行性,对CTCS3-CTCS2等级转换预告点及执行点的设置要求进行归纳和总结。

摘要： 为保障安全,需要对日益复杂的交通系统进行分析以确定其安全风险并加以控制.通过分析城市轨道交通安全功能,提出安全5M模型的要素及其关系,并以临时限速为例,采用功能共振分析法进行安全分析,识别临时限速的安全影响因素.结果表明:基于5M模型的安全分析方法可以全面地识别影响系统安全的元素及其相互关系,并针对性提出完整的安全控制措施,同时也表明基于5M模型的安全分析方法也可应用于道路交通系统中的安全评估.

摘要： 本文通过对西宁动车所至西宁高速场动车走行线上行线DyK1826+900a至DyK1826+900长链点处临时限速命令下达时存在问题的研究,通过运用仿真试验平台的验证及现场的试验,得到在9种不同的情况下临时限速命令的正常下达需具备的条件,为临时限速系统功能的验证、日常维护及命令的下达提供了很好的技术依据。

摘要： 为了研究高速铁路列车在恶劣天气影响下导致区段临时限速情景下的列车运行调整问题,文中选择总晚点时间和晚点列数2个指标,分别转化为列车延误满意度和正点率满意度,建立线性满意度、梯形满意度和传统多目标线性加权模型,通过改变列车到发时刻、运行径路、次序等实现高效、准点的列车运行调整.最后设计一个限速场景,运用软件求解,通过改变总晚点时间和晚点列数的权重,得到模型的帕累托解,结果表明满意度模型的帕累托解优于线性加权模型.此外,算例验证了梯形满意度线性加权模型从计算时间上优于传统多目标线性加权模型,提出的满意优化模型可以辅助调度员在发布限速命令后尽快获得满意的调度方案.

摘要： 针对区间临时限速下的列车运营场景,提出考虑列车动力学特性的列车运行态势分析方法.建立临时限速区域下区间运行时分、运行速度和追踪列车间隔时间等列车运行约束,根据列车最大牵引和最大制动特性,计算在限速区间的运行时分,以及在站内限速、无限速和临时限速3个区域边界点的速度和时间等列车运行态势信息.分析晚点时间与区间缓冲时间,以及发生晚点时列车当前速度与最大制动曲线下速度之间的关系,预测列车到达前方车站的时刻和晚点时间.仿真结果表明,针对不同临时限速等级,根据列车最大牵引和最大制动特性计算得到的列车速度曲线和运行线,可以为调度员提供列车在限速区间的速度和时间等列车运行态势信息.

摘要： 针对列控系统的复杂交互行为导致的风险耦合问题,提出一种基于STPA与时间自动机的列控运营场景风险耦合路径自动搜索方法.利用STPA对列控运营场景进行危险分析,将危险致因因素注入到列控运营场景时间自动机模型中,再基于深度优先搜索算法,对含有危险致因因素的列控运营场景时间自动机模型进行系统位置迁移路径自动搜索,得到风险耦合路径.以列控临时限速场景为例,验证该方法的可行性和有效性.该方法可为风险预警及安全管控提供科学支撑,对于提高列控系统的运营安全性、保障高速铁路行车安全具有重要的理论意义和应用价值.

摘要： 临时限速由车站列控中心执行下达，列车根据临时限速命令计算运行速度控制模式曲线，实现列车目标点、目标速度的控制，按照规定的运行速度通过限速区段。因此，临时限速的设置必须确保准确无误。本文就临时限速存在的一些问题进行探讨，并提出改进的建议，以确保动车安全运行。

摘要： 新建客运专线铁路采用可变信息应答器与调度命令相结合,实现列车在限定区段的临时限速运行。本文通过对临时限速报文的应用、含义及命令信息量的分析,提出对限速命令编制方法和满足工务维修时实现5级限速的意见和建议。

摘要： 既有线列控中心通过有源应答器向车载设备传送临时限速等报文信息。受报文数量的限制，临时限速区段的起点、长度、速度等参数需要归档处理。本文对既有线列控中 心临时限速归档方法进行了简要描述，并在此基础上提出了按百米标为起点的新归档方法，详细阐述了新归档方法的计算过程，分析了该方法对既有线列控系统的影响。

摘要： 本文根据我国列控系统的实际发展现状，结合既有线提速200km/h 列控系统临时限速的实施情况，提出了适用于CTCS2、CTCS3 级列控系统临时限速设计方案，该方案从 临时限速形式、临时限速内容、临时限速设置方式等方面进行了探讨。

摘要： 本文主要对既有线CTCS2级列车运行控制区段进站信号机降级显示的原理及其对行车可能造成的影响进行了分析,并在此基础上,对扩大临时限速管辖范围,侧向接发车进路的降级显示,增加轨道电路发送LU、L、L2等多个降级信息码的优化方案进行了探讨,可供客运专线列控中心临时限速设计方案参考。

摘要： 本公开的方面提供了一种用于识别限速标志并且响应于检测到的限速标志来控制自主车辆(100)的方法。自主车辆的计算设备识别车辆的环境中的限速标志(410，510，610，710)以及与限速标志对应的位置和朝向。然后，确定限速标志的位置和朝向与预存储在地图信息(300)中的限速标志的预存储位置和预存储朝向不对应。基于限速标志的位置和朝向以及周围区域的特性或者限速标志之前或之后的其它检测到的对象来确定限速标志的作用区。自主车辆的计算设备基于确定的作用区来确定车辆的响应，并且基于确定的响应来控制自主车辆。

摘要： 本发明公开了一种城轨CBTC模式下的临时限速方法，包括步骤：数据存储单元上传断电前的临时限速信息，确认后开始正常控制线路；数据存储单元向自动监控系统周期性上传临时限速信息；数据存储单元与自动监控系统进行两次交互确认；数据存储单元拆分临时限速并下传临时限速信息；区域控制器将接收的临时限速信息反馈给数据存储单元，并下发移动授权限速指令；数据存储单元对反馈结果进行储存；自动防护系统对列车采取限速制动。本发明通过对列车在CBTC模式下的临时限速设置，克服了原有限速措施中完全依赖调度员和司机的实时通话才能实施有效限速的缺陷，提高了安全系数，保证了行车运行安全。此外，本发明还提供了一种临时限速系统。

摘要： 本发明涉及轨道交通，公开了一种基于移动闭塞的重载铁路临时限速方法及临时限速服务器，该方法包括：从调度集中控制设备接收第一临时限速信息；发送所述第一临时限速信息至无线闭塞中心；当在第一预定时间内从所述无线闭塞中心接收生效的临时限速信息时，判断所述第一临时限速信息与所述生效的临时限速信息是否一致；在所述第一临时限速信息与所述生效的临时限速信息一致时，存储所述第一临时限速信息，并发送指令使所述无线闭塞中心使用所述生效的临时限速信息对重载列车进行限速。本发明实现了临时限速的动态设置、取消以及校核，减轻操作人员压力的同时将人为操作可能带来的潜在风险降至最低，提高了系统的安全性。

摘要： 本发明公开了一种城轨CBTC模式下的临时限速方法，包括步骤：数据存储单元上传断电前的临时限速信息，确认后开始正常控制线路；数据存储单元向自动监控系统周期性上传临时限速信息；数据存储单元与自动监控系统进行两次交互确认；数据存储单元拆分临时限速并下传临时限速信息；区域控制器将接收的临时限速信息反馈给数据存储单元，并下发移动授权限速指令；数据存储单元对反馈结果进行储存；自动防护系统对列车采取限速制动。本发明通过对列车在CBTC模式下的临时限速设置，克服了原有限速措施中完全依赖调度员和司机的实时通话才能实施有效限速的缺陷，提高了安全系数，保证了行车运行安全。此外，本发明还提供了一种临时限速系统。

摘要： 本发明涉及列车控制领域，具体涉及一种自主运行控制模式下的临时限速管理方法及系统，所述方法包括以下步骤，ATS设备发送临时限速命令；所述道岔控制器接收所述临时限速命令并分配所述临时限速命令到逻辑通路一和逻辑通路二；所述逻辑通路一对所述临时限速命令进行验证，所述逻辑通路二对所述临时限速命令进行校验执行；所述逻辑通路一和所述逻辑通路二分别输出验证结果和校验执行结果。本发明将临时限速命令的验证、分发和存储功能分配至道岔控制器，道岔控制器通过不同逻辑通路获得临时限速命令，分别根据不同验证方法进行验证。通过该方法，确保临时限速命令在各设备间的一致性，确保列车自主运行控制系统的安全运行。

摘要： 本发明涉及一种基于车站描述正线及侧线临时限速的方法，包含以下步骤：S1、临时限速服务器初始化限速的位置信息及车站的位置信息；S2、区分临时限速信息中的正、侧线限速信息，并处理正、侧线限速信息，打包生成对应车站管辖范围内的限速线路的限速文件；S3、将所述限速文件保存至车站缓冲区内，并将所述限速文件发送给列车。本发明中限速管理功能由TSRS直接下发至列车，减少了限速功能的设备间冗余，RBC不再管理限速功能；限速信息的表示与电子地图的线路数据信息结合，更符合抽象意义上的限速信息组织管理；定义了全新的以站为单位的限速组织方式，车站数量远小于列车数量，对限速的管理相对更简单。

摘要： 本发明公开了一种城市轨道交通临时限速冗余存储和管理方法，不用DSU设备，基于既有的联锁系统和ZC系统，在系统出现异常或网络断开的场景下，利用联锁系统和ZC系统冗余备份存储临时限速数值，同步交互管理数据，当ATS系统发出临时限速指令时，由联锁系统设置临时限速数值，发送至ZC系统，ZC系统将设置状态反馈至联锁系统，联锁系统向ATS系统反馈设置结果，ATS系统提示设置成功，借助既有设备实现临时限速管理的冗余要求和可靠性要求。

摘要： 本发明公开了一种控制系统中临时限速的处理方法及系统，具体包括：逻辑控制单元接收临时限速命令，所述临时限速命令包括命令类型、限速区段和限速值；将接收的临时限速命令进行数据校验，对通过数据校验的临时限速命令进行命令处理得到临时限速信息，并将所述临时限速信息传递给至车载设备。本发明可广泛适用于多种列控系统，从临时限速命令下发，到逻辑控制单元对临时限速命令的校验和处理过程，保障了从命令下发到信息设置的准确性和安全性；再到通过车载设备和有源应答器将临时限速信息传递给车，整个过程安全高效，保证了信息传递的可靠性，满足了车站相关需求性。

摘要： 本发明公开了一种基于电子地图的车地临时限速信息发送方法及系统，所述发送方法包括以下步骤：临时限速服务器根据电子地图管辖范围内的临时限速信息，计算临时限速报文，并生成电子地图形式的临时限速数据文件；以地图块的形式向车载设备发送静态地图信息文件和临时限速数据文件。本发明通过电子地图的形式，实现车地临时限速信息发送，且仅在车地间静态地图校验信息或临时限速信息不一致的情况下，发送对应的电子地图块，节省无线带宽资源。增加了TSRS直接发送全部的临时限速信息给列车的方式，实现信息的冗余发送，增加了系统的可靠性，可用性。

摘要： 本发明涉及一种临时限速服务器标准化维护终端的实现方法及装置，该方法包括：步骤S1、临时限速服务器标准化维护终端启动后，读取离线配置信息，获取取临时限速服务器的参数；步骤S2、网络任务初始化；步骤S3、维护终端从临时限速服务器收到数据消息后，对消息进行分类处理；步骤S4、对需要存入到数据库中的消息进行重复性过滤；步骤S5、处理前台页面的数据请求，并判断数据请求类型；步骤S6、根据前台的请求类型，将数据库中的消息或者实时消息队列中的消息转化为应用数据，返回给前台；步骤S7、前台收到后台返回的数据后，渲染界面；步骤S8、回到步骤S3继续处理数据。与现有技术相比，本发明具有良好的可移植性等优点。