续航里程

摘要： 美国电动卡车制造商尼古拉公司在洛杉玑展示其续航里程更长的氢燃料卡车,它将在超级碗(Super Bowl)比赛之前,为安海斯-布希公司(Anheuser-Busch)运送啤酒。安海斯-布希公司于1852年创立,旗下有世界最大的啤酒酿造公司、美国第二大招制啤酒罐制造厂等。

摘要： 就像燃油车的油耗一样,续航里程是新能源车型的一项最为关键的指标。这里我们没有加上之一,是因为续航里程不但可以反映出车辆的持续行驶的硬实力,也能反映出车辆电控系统的软实力。同时,大多数消费者在选择新能源车型时最先关心的往往就是:“这车能跑多少公里?”虽然很多城市和地区的充电条件越来越便利,但比起保有量来说,还是显得力不从心。而且,如果都是那种充电10h通话5min的情况,相信再多的充电桩也不够用,所以,新能源车型归根结底还是靠续航来为自己正名。

摘要： 近日,比亚迪向丹麦公交运营商Anchersen A/S交付21台13米新型纯电动巴士。这是比亚迪第二次与Anchersen A/S合作,为哥本哈根零排放纯电动公交车队添砖加瓦。这批车辆现服务于哥本哈根公共交通管理公司Movia旗下多条公交线。每辆巴士可容纳70名乘客,续航里程可达300km,车内配备的升级内饰和智能预警系统可带给乘客更加舒适安全的出行体验。

摘要： 作为一项为普通大众服务的科技,OTA这项技术近几年才开始在汽车行业里广泛应用。汽车OTA最早出现是在2012年,特斯拉推出的Modes S首次采用0TA技术,更新范围包括人机交互、自动驾驶、动力电池系统等模块,当时特斯拉可以通过OTA完成钥匙卡漏洞、提升续航里程、提高最高速度、提升乘坐舒适度等,让车的功能迭代更加灵活和便捷。

摘要： 汽车行业正在加快开发新型电动汽车。此外,由于电动汽车动力总成与传统内燃机在构造上存在显著差异,各公司不得不对电动汽车关键组件的生产和组装进行调整。当今世界,质量保证最大的挑战就是日益严苛的高精度要求。设计和构造动力更强、重量更轻以及续航里程更长的电动汽车都是企业面临的艰巨任务。同时,制造商面临着如何才能高效生产电动汽车动力总成。内燃机制造中,机械加工如铣削、旋转和研磨等机械工艺占主导地位,而电机定子的主要生产方法是冲孔、弯曲、焊接和浸渍。这会对质量控制过程产生影响。

摘要： 这是一个属于新能源汽车的时代,在实现汽车行业双碳目标的征途中,以电动汽车为首的新能源汽车扮演着颠覆者的身份。充电桩的建设如雨后春笋,续航里程的提升似快马加鞭,里程焦虑这个词可能在不久后就会淡出人们的视野。但大众的视线又不约而同地聚焦在那个原始却关键的话题—安全。

摘要： 2022年初,北京——氮化镓(GaN)功率芯片的行业领导者Navitas Semiconductor(纳斯达克代码:NVTS)宣布开设新的电动汽车(EV)设计中心,进一步扩展到更高功率的氮化镓市场。与传统的硅解决方案相比,基于氮化镓的车载充电器(OBC)的充电速度估计快3倍,节能高达70%。据估计,氮化镓OBC、DC-DC转换器和牵引逆变器将有望延长电动汽车续航里程,或将电池成本降低5%,和原先使用硅芯片相比,氮化镓功率芯片有望加速全球EV的普及提前三年来到。据估计,到2050年,将电动汽车升级到使用GaN之后,道路部门的二氧化碳排放量每年有望减少20%,这也是《巴黎协定》的减排目标。

摘要： 寻找一种新的角度了解新能源汽车的真实续航里程,成为消费者实打实的刚需。伴随着新能源汽车市场的强势崛起,车企推出的新能源车型续航里程越来越长、安全性越来越高。但消费者购买新能源汽车时的选择恐惧症并未随之消除,续航不准、信息不对称等成为汽车消费市场面临的新问题。

摘要： 不久前,电动汽车(EV)的广泛普及还只存在于科幻小说中。曾经因过于昂贵或不切实际而不被看好,而现在,OEM为实现零排放和探索替代能源,正在推动一场电动汽车变革。许多汽车制造商已经全力以赴,承诺在未来10到15年内推出全电动汽车。尽管势头正盛,但情况不容乐观。鉴于驾驶员追求更低的每公里能源成本和电动汽车的有趣驾驶体验,电动汽车在主流接受度方面具有重要进展。但是,与内燃机车辆相比,电动汽车目前较为昂贵。由于目前充电站匮乏、续航里程低以及充电时间长,驾驶员也存在里程焦虑。

摘要： 电动汽车全生命周期可分成生产、运行、拆解回收三个阶段,本文在分析三个阶段碳排放内涵的基础上,重点研究了电动汽车运行阶段的碳排放因子,分析了发电结构、电池容量、续航里程三个因素对运行阶段碳排放因子的影响机理。研究结果表明:发电结构是影响电动汽车碳排放因子的重要因素,2020年中国、美国电动汽车运行阶段碳排放因子分别为87.99、51.49 gCO_(2)/km,中国约为美国的1.7倍,主要原因是中国的煤电占比远高于美国,且美国可再生能源发电比例较高;在我国2020年的发电结构下,电池容量为20 kW·h的电动汽车续航里程从100 km提升至200 km后,其运行阶段碳排放因子从121.36 gCO_(2)/km降至60.68 gCO_(2)/km。因此,我国应大力发展可再生能源发电技术,不断优化电力结构,为降低电动汽车碳排放因子打下基础;同时要不断突破电池技术难题,优化电池性能,提高续航里程,从而有效降低电动汽车运行阶段的碳排放因子。

摘要： 剩余可行驶里程信息有助于驾驶员合理安排行程并及时加油.本文综合现有剩余燃油量计算方法提出的新的计算理论,及对剩余燃油量纠偏的计算公式,该公式应用到续航里程的计算中,可将现有续航里程计算近20％误差减小到10％以内。

摘要： 对某型新能源汽车更换及拆掉后视镜前后进行整车风阻的风洞试验对比得到,取消后视镜对整车风阻有较大的改善,大大提高的纯电动汽车的续航里程.

摘要： 根据电机铁耗的分析,通过对采用不同硅钢片的电机进行测试,分析其对电机效率的影响,并通过cruise软件进行整车仿真,进而分析其对整车续航里程和能量消耗率的影响,为改善整车经济性提供一种可行的方法.

摘要： 本文采用模糊聚类结合主成分分析的方法来进行纯电动汽车续驶里程的估算.通过选取的20个具有代表性的循环工况数据,将其划分为215个工况片段,选用12个特征参数对其进行主成分分析,模糊聚类以及工况种类的识别;利用Matlab/Simulink建立电动汽车整车模型,经仿真验证,该算法的相对误差小于3％,算法精度有所提升.

摘要： 本文介绍了目前南京江南公交新能源车的种类和配置，分析了存在的纯电动车续航里程不能满足营运需求，纯电动车涉水及积雪路面防滑问题，区域停电问题，充电单车计量问题，充电桩问题，维保体系的建立等。

摘要： 以现有技术的电池,是不能按常规汽车的结构成功地开发出实用的电动汽车；不是巡航速度太小,就是续行里程太少,或两者兼之。主要是电池比能量太小。但要想近期大幅提高电池比能量又谈何容易。要以现有技术的电池开发出实用的纯电动汽车,只能彻底改变汽车结构,改变汽车行走方式,大幅度减少汽车对能量的需求,才有机会造出实用的纯电动汽车。经十八年的研究,笔者发明了新结构纯电动轿车；停车,倒退和低速前进时用四轮着地,中高速时用自动横侧平衡的方式的两轮行进。耗能只有四轮汽车的24.84％。用30千瓦时的电池组就能带动坐两个人的纯电动轿车,充满电,能保持以每小时一百多公里的时速,一口气跑五百公里以上的路程。加速性能很好,舒适度安全性很高。驾驶性能能与以内燃机为动力的常规汽车比美。

摘要： 以现有技术的电池,是不能按常规汽车的结构成功地开发出实用的电动汽车；不是巡航速度太小,就是续行里程太少,或两者兼之。主要是电池比能量太小。但要想近期大幅提高电池比能量又谈何容易。要以现有技术的电池开发出实用的纯电动汽车,只能彻底改变汽车结构,改变汽车行走方式,大幅度减少汽车对能量的需求,才有机会造出实用的纯电动汽车。经十八年的研究,笔者发明了新结构纯电动轿车；停车,倒退和低速前进时用四轮着地,中高速时用自动横侧平衡的方式的两轮行进。耗能只有四轮汽车的24.84％。用30千瓦时的电池组就能带动坐两个人的纯电动轿车,充满电,能保持以每小时一百多公里的时速,一口气跑五百公里以上的路程。加速性能很好,舒适度安全性很高。驾驶性能能与以内燃机为动力的常规汽车比美。

摘要： 以现有技术的电池,是不能按常规汽车的结构成功地开发出实用的电动汽车；不是巡航速度太小,就是续行里程太少,或两者兼之。主要是电池比能量太小。但要想近期大幅提高电池比能量又谈何容易。要以现有技术的电池开发出实用的纯电动汽车,只能彻底改变汽车结构,改变汽车行走方式,大幅度减少汽车对能量的需求,才有机会造出实用的纯电动汽车。经十八年的研究,笔者发明了新结构纯电动轿车；停车,倒退和低速前进时用四轮着地,中高速时用自动横侧平衡的方式的两轮行进。耗能只有四轮汽车的24.84％。用30千瓦时的电池组就能带动坐两个人的纯电动轿车,充满电,能保持以每小时一百多公里的时速,一口气跑五百公里以上的路程。加速性能很好,舒适度安全性很高。驾驶性能能与以内燃机为动力的常规汽车比美。

摘要： 以现有技术的电池,是不能按常规汽车的结构成功地开发出实用的电动汽车；不是巡航速度太小,就是续行里程太少,或两者兼之。主要是电池比能量太小。但要想近期大幅提高电池比能量又谈何容易。要以现有技术的电池开发出实用的纯电动汽车,只能彻底改变汽车结构,改变汽车行走方式,大幅度减少汽车对能量的需求,才有机会造出实用的纯电动汽车。经十八年的研究,笔者发明了新结构纯电动轿车；停车,倒退和低速前进时用四轮着地,中高速时用自动横侧平衡的方式的两轮行进。耗能只有四轮汽车的24.84％。用30千瓦时的电池组就能带动坐两个人的纯电动轿车,充满电,能保持以每小时一百多公里的时速,一口气跑五百公里以上的路程。加速性能很好,舒适度安全性很高。驾驶性能能与以内燃机为动力的常规汽车比美。

摘要： 以现有技术的电池,是不能按常规汽车的结构成功地开发出实用的电动汽车；不是巡航速度太小,就是续行里程太少,或两者兼之。主要是电池比能量太小。但要想近期大幅提高电池比能量又谈何容易。要以现有技术的电池开发出实用的纯电动汽车,只能彻底改变汽车结构,改变汽车行走方式,大幅度减少汽车对能量的需求,才有机会造出实用的纯电动汽车。经十八年的研究,笔者发明了新结构纯电动轿车；停车,倒退和低速前进时用四轮着地,中高速时用自动横侧平衡的方式的两轮行进。耗能只有四轮汽车的24.84％。用30千瓦时的电池组就能带动坐两个人的纯电动轿车,充满电,能保持以每小时一百多公里的时速,一口气跑五百公里以上的路程。加速性能很好,舒适度安全性很高。驾驶性能能与以内燃机为动力的常规汽车比美。

摘要： 本申请提供了一种续航里程的预测方法、预测装置与车辆，该预测方法包括：至少根据平均阻力，计算车辆的电机扭矩，以及至少根据车辆的平均行驶速度，计算电机转速，且至少根据电机扭矩、电机转速和功率转换效率，确定车辆的未来驱动能耗；基于未来驱动能耗、历史驱动能耗以及未来附件平均能耗，确定车辆的未来平均能耗，未来附件平均能耗为车辆上配备的附件的平均能耗；基于动力电池的剩余能量以及未来平均能耗，预测车辆的续航里程，这样保证了预测的车辆的续航里程较为准确，从而缓解了用户在使用新能源车辆，对车辆的续航里程预测不准确的焦虑问题，进而解决了现有技术难以较为准确地对新能源车辆的续航里程进行预测的问题。

摘要： 本发明公开了一种燃料电池汽车可续航里程的估算方法，步骤包括：识别当前工况，工况包括驾驶员风格和行驶工况；计算并存储当前工况下的百公里氢耗Δm0和百公里电耗ΔSOE0；计算可用氢气的质量m；根据可用氢气的质量m、可用电量SOE、当前工况下的百公里氢耗Δm0和百公里电耗ΔSOE0计算可续航里程，其中，可用电量SOE通过整车电池管理系统直接获取。本发明的燃料电池汽车可续航里程的估算方法，能够对可续航里程的实时计算，精确度高，为用户提供便利。

摘要： 本发明提供一种提高新能源汽车冬季行驶续航里程的电池保护装置，该提高新能源汽车冬季行驶续航里程的电池保护装置，包括加热组件，所述加热组件的内部设有T形杆。该提高新能源汽车冬季行驶续航里程的电池保护装置，新能源电池受到上下震动力时会挤压减压片，减压弹簧可以有效的抵消一部分的减压力，从而达到了有效提高电池组减震效果，避免电池组在碰撞时损坏漏电，提高车辆安全性能的效果。车辆启动时，此时传动齿轮带动从动齿轮转动，进一步使得空心块周期性上下运动，此时进气腔内部的气体会被加热，加热后的气体会预热电池组，从而达到了有效预热电池组提高电池使用效率增加寒冷天气下新能源汽车续航里程的效果。

摘要： 本申请涉及一种车辆续航里程预测方法、装置、设备和存储介质。该方法包括：获取目标车辆的当前运行数据；其中，所述当前运行数据包括当前SOC和除所述当前SOC以外的影响续航里程的工况数据；按照预设划分策略对所述当前SOC进行分段，得到多个SOC区间段；根据所述工况数据、所述多个SOC区间段以及预先训练好的续航预测模型，分别预测所述多个SOC区间段对应的续航里程；基于所述多个SOC区间段对应的续航里程，确定所述目标车辆的目标续航里程。该方法实现了对目标车辆续航里程的分段预测，减小了环境变化带来的偶然误差，进一步提高了续航里程预测的精准度。

摘要： 本发明公开了一种电动汽车续航里程的计算方法，该方法包括以下步骤：S11:循环工况设定；12:驾驶员模型；S13:车辆动力学模型；S14:电机模型和附件模型；S15:电池模型；S16:续航里程计算，根据驾驶员模型提供的实际车速，对时间进行积分得到累加的里程，当SOC低于设定值时续航里程累加运算结束，输出里程数值；S17:能量回收率计算。本发明的有益效果：续航里程仿真更加准确，贴近真实；可以直观的展示在各种设定循环工况中动力电池电量的消耗情况，仿真出电动汽车的能量回收率，为车辆标定提供理论支持。

摘要： 本发明提供了一种电动车续航里程预测方法，通过获取预存在大数据平台的车辆历史数据；对车辆历史数据进行合并和分割处理，得到至少两类续航里程影响数据；对续航里程影响数据进行预处理，并利用预处理后的续航里程影响数据对预设的机器学习模型进行训练，得到续航里程预测模型；在车端应用所述续航里程预测模型，根据车端的当前续航里程影响数据，进行续航里程预测；本发明采用大数据平台预存了海量数据来进行机器学习，得到续航里程预测模型，并在车端通过该续航里程预测模型进行预测，综合考虑驾驶习惯、车辆工况、外部环境等多方面对车辆续航里程的影响，从而提高车辆续航里程的预测准确度。

摘要： 本公开涉及燃料电池汽车技术领域，具体地，涉及一种确定续航里程的方法、装置和车辆，在获取到车辆启动信号的情况下，获取车辆燃料电池的第一氢气消耗参数、第二氢气消耗参数以及车辆的当前行驶参数；根据所述第一氢气消耗参数和所述当前行驶参数确定所述车辆的单位里程平均耗氢量；根据所述第二氢气消耗参数和所述单位里程平均耗氢量确定所述车辆的目标续航里程，这样，可以更准确地反映车辆当前的平均耗氢量，再计算得到车辆的续航里程，提高了车辆续航里程计算的准确性和精确性，便于用户根据续航里程规划后续的行驶路程并根据需要进行加氢，提高了用户的驾驶体验。

摘要： 本发明提供了一种基于SOC、SOH判定电动两轮车续航里程的方法及装置，运用于无线检测领域；获取电动两轮车的整车电池满载电量、SOC和SOH；其中，SOC为电池剩余电量；SOH为电池当前的容量与电池出厂容量的百分比；根据电动两轮车的整车电池满载电量、SOC和SOH以得到电动两轮车当前电池电量；监控电动两轮车电池的实时电流值；根据实时电流值以获得电动两轮车的当前实时功率；根据电动两轮车的SOC与当前实时功率采集电动两轮车的当前速度值，以得到电动两轮车的剩余里程数；本发明通过实时估计电池剩余电量和健康状态，计算并判定电动两轮车续航里程，有效提高了电动两轮车的电池用电量效率。

摘要： 本发明提供一种车辆续航里程的计算方法和系统，所述方法包括以下步骤：获取车辆行驶区域的天气数据、车辆行驶道路交通数据、车辆驾驶者的驾驶习惯数据和车辆零部件的运行状态数据作为非线性模型的第一输入数据；获取车速数据、车重数据和车辆制动数据作为线性模型的第二输入数据；将所述非线性模型的输出结果和所述线性模型的输出结果进行加权求和，得到所述车辆的续航里程数据。

摘要： 本实用新型公开了一种提高AGV续航里程的电路，包括AGV驱动单元、AGV电池、增程器和工控机，AGV驱动单元用于驱动AGV行走，AGV电池与AGV驱动单元电连接，以为AGV驱动单元供电；增程器通过功率转换器与AGV电池电连接，以为AGV电池充电，工控机包括信号接收端和一对信号发送端，信号接收端分别与AGV电池、增程器通信连接，以获取AGV电池、增程器的电量情况，信号发送端分别与功率转换器、AGV驱动单元通信连接，以控制两者的工作。本实用新型的AGV电路设有增程器，工控机可根据AGV电池的电量情况，控制增程器为AGV电池充电或停止充电，从而延长AGV的续航里程。