简支箱梁

摘要： 文章结合32 m简支箱梁静载试验,制订了高速铁路40 m预制简支箱梁静载试验方案,记录了试验梁的检测数据,结合Abaqus有限元仿真模拟以及理论计算对试验结果进行了分析。研究表明,梁场施工良好,刚度及抗裂性满足规范设计要求,模型及试验方法可为高速铁路40 m预制简支箱梁设计与施工提供重要参考。

摘要： 从箱梁结构尺寸、预应力布置、预应体系强度等方面对32 m跨度简支箱梁的优化设计进行对比分析,优化箱梁的梁高可根据动力检算要求取3.0 m或2.8 m。开展了高速铁路简支箱梁跨度序列化设计研究,通过动力分析确定了24~32 m序列化梁的合理梁高为3.0 m,32~40 m序列化梁的合理梁高为3.2 m,提出了可满足非标准跨度箱梁预制架设需求的设计技术。应用铁路工程2300 MPa级高强度预应力体系完成了箱梁结构优化设计分析。结合昌景黄铁路工程开展高强度预应力体系箱梁结构试验,对采用高强度预应力体系简支箱梁的力学性能进行了测试,验证了其受力满足设计和规范要求。

摘要： 为了研究简支箱梁结构噪声,以32 m简支箱梁为研究对象进行车桥耦合动力分析,求解轨道不平顺作用下的竖向轮轨力。以竖向轮轨力作为激励加载在简支箱梁的声场分析模型中,以简支箱梁的动力响应结果作为边界条件,利用边界元和有限元相结合的方法求解声场内声压级的频率分布特性和传播规律。主要研究了行车速度和板件厚度等因素对简支箱梁结构噪声的影响。研究表明,桥梁结构噪声的频段主要在100 Hz以下,顶板上方的噪声声压级最大;结构噪声在传播过程中存在明显的衰减特性,噪声声压级随传播距离增大而减小;车辆运行速度越大,结构噪声声压越大;箱梁刚度和顶板厚度越大噪声声压级越小;相同列车荷载作用下,单箱双室箱梁辐射出的结构噪声声压级比单箱单室箱梁更小。

摘要： 对高速铁路32 m箱梁与40 m箱梁经济性问题进行研究,运用对比分析的方法,以新建铁力至伊春铁路为背景,选取本工程中头道河特大桥等3座具有代表性的特大桥梁,分别采用32 m和40 m跨度进行设计,并对其工程数量和工程概算进行对比分析。研究表明:工程地质条件、桥墩高度、桥梁长度、基础类型是影响桥梁经济性的主要因素。桥梁长度较长、桩基以摩擦桩为主、桥墩高度大于10 m时,下部结构工程概算占比较大,采用40 m简支箱梁可以减少下部结构的工程量;当桥梁长度较短、工程地质较好、桩基以嵌岩桩为主、桥墩高度小于10 m时,其下部结构工程概算占比减少,采用32 m简支箱梁更为经济。

摘要： 为探究横风作用下风屏障对简支箱梁桥上轨道上方风场特征分布的影响机理,以高速铁路典型跨度32 m预应力混凝土简支箱梁为背景,通过几何缩尺比为1∶30的节段模型风洞试验,采用三维脉动风速仪测试了铁路桥面轨道中心上方的风场信息,并考虑了来流风环境、轨道位置、透风率等试验因素。研究结果表明:基于最小二乘法理论对试验数据进行过原点的线性拟合分析可以更好地反映测点风速与来流风速之间关系;与裸梁桥面风场的湍流强度相比,均匀来流风速对风屏障屏蔽作用下的桥面风场湍流强度影响较大,其风速比非一致性指标与其湍流强度的变异性相关;均匀风场中桥面轨道中心部分位置的风速增加可达32.8%,而湍流风场会弱化裸梁桥面等效风场的放大效应;风屏障可以有效地降低桥面风场的平均风速,透风率30%的风屏障屏蔽作用下其迎、背风侧等效风速分别为裸梁状态下的21.6%和19.4%。

摘要： 由于预制桥梁管道传统压浆方式存在多种弊端,文章结合新建杭州至衢州高速铁路工程实例,拟对新建40 m预制简支箱梁采用真空压浆技术。通过分析预制桥梁管道压浆技术原理,讨论了真空压浆施工过程中的各项工序,最后提出了控制施工质量的相关措施。工程应用表明,采用真空压浆技术有效地保证了管道压浆的密实度,提高了桥梁整体的安全性及耐久性。

摘要： 40m大跨度箱梁建造技术是我国高速铁路建造的发展趋势,千吨级分体式架桥机是专为40m预制箱梁架设施工研究的大型设备,该架桥机可适用于国内时速350 km/h、250 km/h铁路40m及以下标准、非标箱梁的架梁作业。介绍了千吨级分体式架桥机结构组成、主要性能参数及关键技术,同时介绍了分体式架桥机架梁、过孔作业流程。工业试验及工程应用验证了各项技术指标,符合设计规范及施工技术要求。该设备在工程应用以来,性能稳定、工作效率高、安全可靠,且具有调头效率高、变跨快捷高效等优势,提高了工程施工整体进度,节约了施工成本等。千吨级分体式架桥机的成功应用,解决了多项架梁技术难题,为我国高速铁路长期发展起到积极推动作用,具有很好的应用前景。

摘要： 对时速200 km高速铁路32 m简支箱梁进行优化设计,通过建立有限元模型对箱梁进行弹塑性计算分析,并开展足尺试验箱梁破坏试验,从跨中挠度、底板钢筋应力、梁端转角、支座纵向位移、跨中上缘混凝土应力、预应力钢筋应力等方面研究箱梁极限承载力。结果表明:有限元计算结果与试验结果吻合较好,证明了模型的正确性;足尺破坏试验最大加载等级达到2.475级,加载千斤顶最大值达到2 789.3 kN,创造了单千斤顶加载最大值的记录;在最大加载工况下,箱梁跨中挠度达到299 mm,试验箱梁跨中上缘混凝土抗压强度已达到规范限值,预应力钢筋应力已接近规范限值,箱梁发生较大塑性变形,承载力基本达到极限状态;优化设计后时速200 km高速铁路的32 m简支箱梁极限承载力具有较大的安全余量。

摘要： 为探究较低车速情况下磁浮列车和简支梁桥的车桥耦合振动情况,以国内某中低速磁浮轨道交通试验线工程的20 m跨度简支箱梁为工程背景,采用动力仿真分析软件Midas和UM,建立考虑磁浮控制系统的磁浮列车-桥梁系统仿真分析模型,针对3节编组的磁浮列车以10~80 km/h速度通过简支箱梁的过程,开展磁浮列车与简支箱梁的耦合振动分析,对磁浮列车和桥梁的动力响应结果进行分析探讨。研究结果表明:随着车速提高,列车车体的最大位移和加速度响应值逐渐增大,但均在规范限值之内;悬浮架位移和加速度响应明显大于车体,空气弹簧系统有效衰减了悬浮架传递到车体的振动;梁体跨中挠度和加速度随着车速提高明显增大,均远小于规范限值。

摘要： 微形变量在工程上意义重大,可用以判断目标的健康状态和自然灾害的预警。传统的形变监测手段有位移计、加速度计、GPS、三维激光扫描等,存在设备安装困难、工作效率低、受天气影响较大等缺点。因此,结合调频连续波技术和干涉技术,设计了一款固体目标微形变探测仪,操作简便、便携、可全天时全天候进行监测。首先对系统进行室内测试,验证了形变测量精度可达亚毫米级。再对海安特大桥的某32 m双线简支箱梁进行微形变监测实验,实验中选取了四个典型监测点,在箱梁上单线加载以及荷载速度相同的实验条件下,系统准确测得梁的1/4和1/2跨的位移量,以及上、下行线1/2跨的位移差异。将测得的时程曲线进一步分析,获得了桥梁的自振频率与强振频率。实测结果与理论分析一致,证明了固体目标微形变探测仪的有效性。

摘要： 混凝土箱梁在列车动荷载作用下会产生振动进而辐射低频结构噪声,影响沿线居民生活品质.以一跨高速铁路32m双线混凝土简支箱梁为研究对象,对箱梁板厚、翼缘斜撑、翼缘横隔板对结构噪声的影响进行研究.首先,基于车辆-轨道-桥梁系统频域模型求解扣件力;然后,将频域扣件力施加在桥梁-轨道有限元模型中进行谐响应分析求解箱梁振动.最后,利用边界元法以节点位移为边界条件求解桥梁结构噪声最大声压级.结果表明:在满足受力的前提下适当增加板厚可有效降低桥梁结构噪声;增加腹板厚度桥梁结构噪声降噪量最好,腹板厚度增大4cm时结构噪声减小3dB(A)～5dB(A);设置翼缘斜撑可降低桥梁结构噪声约10dB,斜撑间距4m为宜,而对A计权声压级降噪效果不明显;设置翼缘横隔板可降低结构噪声约9dB,三角隔板和弧角隔板降噪效果相当.

摘要： 简支箱梁常用施工方法主要有整孔预制架设、支架现浇和节段预制拼装三种方法,其中,预制架设法具有施工占地少、质量容易控制、施工速度快、环境影响小等优点,在高速铁路中广泛应用,但在城际铁路中应用较少.江浙一带的市郊城际铁路,地质承载能力差、河网密集,道路众多,特别需要采用大跨度简支箱梁技术,国内城际铁路采用35m跨度简支箱梁在杭海城际铁路首次应用,采取梁场集中预制、架桥机架设施工方法,研究其基于工厂化标准化的箱梁预制施工技术和采用高铁标准的梁场取证应用,研究35m箱梁架设配套运架设备特点及架设施工技术,形成城际铁路35m大跨度预制简支箱梁成套建造技术,对城际铁路建设具有推广和借鉴意义.

摘要： 面对我国高速铁路大量使用跨度32m、24m简支箱梁的现状,针对高墩、深基础路段需要提升简支梁桥经济性的迫切需求,开展了延长基于预置架设的高速铁路简支箱梁设计跨度的系统研究.研究表明,考虑梁重对预置架设施工的影响以及车桥动力分析结果,大跨度简支箱梁的合理跨度为39.3m,梁长40.6m,梁高3.2m.利用1孔足尺试验梁展开静载试验研究,证明40m简支箱梁在设计荷载和施工荷载作用下结构性能满足规范要求,研发的千吨级运架设备可以满足40m简支梁的施工要求.在设计及建造过程中展开BIM技术应用也提升了高速铁路简支梁智能建造水平.

摘要： 提出一种可考虑TMD影响的列车桥梁空间振动时域分析方法，运用虚功原理直接建立车-桥-TMD时变系统运动方程。为控制箱梁共振车速下的较大振动响应，研究TMD不同参数对箱梁振动控制效果，以无碴轨道颅应力混凝土40米双线简支箱粱为例，分别采用两种方法——Den Hartog优化准则和最小峰值优化准则确定TMD参数，计算了德国ICE3列下通过加装TMD的箱梁时桥梁的动力响应。结果表明采用TMD可有效抑制高速铁路简支箱梁的共振，并得出了一种确定TMD优选参数的简便方法，可工程应用参考。

摘要： 本文对1600多片客运专线32米预制简支箱梁预初张拉后梁体上拱度进行统计分析，得出实测上拱度的分布基本符合正态分布。得出了上拱度均值和标准差等统计参数。通过有限元方法完成了箱梁预初张拉过程的模拟计算。对比了计算上拱度与实测值，讨论了控制上拱变形的措施。

摘要： 采用移动支架预制拼装施工的大跨度预应力混凝土简支箱梁，成桥后的桥面线形几乎无法重新调整。在详细分析影响箱梁线形变化的各个因素的前提下，对节段箱梁的预拱度进行了设置，并通过施工监测对预拱度值进行了优化调整，确保了箱梁施工线形的质量。

摘要： 本文对铁路客运专线简支箱梁的关键施工设备进行了简要介绍,其中主要包括制梁模板、提梁机、运梁车、架桥机、移动模架造桥机等.其中移动模架造桥机用于由原位现浇箱梁制造的大型桥梁设备.

摘要： 秦沈客运专线辽河特大桥采用的是32 m双线整孔预应力混凝土简支箱梁，其顶板宽度为12.4 m.宽跨比约为0.4,在荷载作用下已经不能满足平截面假定,因而不能采用初等梁理沦进行计算分析。本文以现有的有关剪力滞效应理论为基础,利用ANSYS有限元分析软件建立箱梁的三维实体模型,分别计算了在预应力、自重、二期恒载和静活载作用下宽箱梁顶底板位移的和应力分布情况,并与按初等梁理论的计算结果进行了对比分析。同时按照相关公式计算了在不同荷载作用下,箱梁不同位置的剪力滞系数和有效分布宽度。通过计算和分析表明：宽箱梁必须考虑剪力滞效应,其有效分布宽度远远小于其顶板的实际宽度。剪力滞系数不仅与截面位置有关,而且和荷载密切相关,其规律是顶板和靠近梁两端剪力滞效应较显著,而且二期恒载和静活载作用下剪力滞后现象明显。

摘要： 客运专线使用的预应力混凝土双线简支箱梁，截面大、重量大、标准高，且只能在现场进行预制，因此客运专线在现场建设了大量的预制场。本文结合2006年～2007年笔者主持和参与的国内数十个客专梁场的设计经验，针对不同形式的铁路客专梁场研究并进行了综合、总结性的对比叙述并根据不同的地形地质、不同的大型设备配置提出了一套较为完整和优化的方案体系。

摘要： 丁洼东南跨渠桥是南水北调中线工程总干渠南阳膨胀土试验段上的一座桥梁，桥跨采用为3×40m的预应力混凝土简支箱梁，桥梁宽为30.7m。通过对该桥的介绍，全面阐述南水北调跨渠桥的设计特点，为相关工程提供借鉴。

摘要： 本发明提供一种隧间大跨径曲线简支钢箱梁梁上顶推箱梁的施工方法，包括如下步骤：将第一钢箱梁在门架正下方落梁，并使所述第一钢箱梁的顶面与隧道背墙上沿平齐；在所述第一钢箱梁的顶面布置滑移钢轨以及焊接滑梁、滑靴；顶推所述第二钢箱梁，使所述第二钢箱梁在所述滑移钢轨上滑移至预设位置后落梁。与相关技术相比，本发明的隧间大跨径曲线简支钢箱梁梁上顶推箱梁的施工方法施工周期短，成本低。

摘要： 本发明公开了一种简支变连续箱梁结构施工工艺，包括步骤一、预制多个箱梁；预制时预留出头的顶板连接钢筋、底板连接钢筋及腹板连接钢筋；步骤二、现浇具有永久支座的桥墩立柱；在立柱两侧分别搭建临时支架；步骤三、在临时支架上形成第一、第二单跨简支结构并在梁端间构成一横梁空间；步骤四、将对应的连接钢筋固定连接；步骤五、现浇整体横梁并使之架设在永久支座上；步骤六、待整体横梁达到设计强度后，拆除临时支架，使整体横梁支撑在永久支座上，实现简支变连续箱梁结构。本发明还公开了一种采用上述施工工艺制得的简支变连续箱梁结构。本发明的施工工艺，工序简单，工期短，获得的简支变连续箱梁结构平整度高，耐久性好，受力状况好。

摘要： 本发明提供一种隧间大跨径曲线简支钢箱梁梁上顶推箱梁的施工方法，包括如下步骤：将第一钢箱梁在门架正下方落梁，并使所述第一钢箱梁的顶面与隧道背墙上沿平齐；在所述第一钢箱梁的顶面布置滑移钢轨以及焊接滑梁、滑靴；顶推所述第二钢箱梁，使所述第二钢箱梁在所述滑移钢轨上滑移至预设位置后落梁。与相关技术相比，本发明的隧间大跨径曲线简支钢箱梁梁上顶推箱梁的施工方法施工周期短，成本低。

摘要： 本发明提供简支钢箱梁高位落梁支架设计及其安装方法。所述简支钢箱梁高位落梁支架设计，包括：路基和钢箱梁；两个混凝土梁，两个所述混凝土梁均设置于所述路基的顶部；顶推装置，所述顶推装置设置于所述路基和两个混凝土梁的顶部；后导梁，所述后导梁设置于所述钢箱梁的一端；前导梁，所述前导梁设置于所述钢箱梁的另一端。本发明提供的简支钢箱梁高位落梁支架设计具有将前导梁和后导梁固定在钢箱梁上，然后将钢箱梁、后导梁和前导梁放置到顶推装置的顶部，通过顶推装置将钢箱梁移动到两个混凝土梁上，通过落梁装置上的牛腿对钢箱梁进行固定，然后将前导梁和后导梁拆卸，从而实现对钢箱梁的安装，节约了人力物力，同时保障了工作人员的人身安全。

摘要： 本实用新型提供简支钢箱梁高位落梁支架设计。所述简支钢箱梁高位落梁支架设计，包括：路基和钢箱梁；两个混凝土梁，两个所述混凝土梁均设置于所述路基的顶部；顶推装置，所述顶推装置设置于所述路基和两个混凝土梁的顶部；后导梁，所述后导梁设置于所述钢箱梁的一端；前导梁，所述前导梁设置于所述钢箱梁的另一端。本实用新型提供的简支钢箱梁高位落梁支架设计具有将前导梁和后导梁固定在钢箱梁上，然后将钢箱梁、后导梁和前导梁放置到顶推装置的顶部，通过顶推装置将钢箱梁移动到两个混凝土梁上，通过落梁装置上的牛腿对钢箱梁进行固定，然后将前导梁和后导梁拆卸，从而实现对钢箱梁的安装，节约了人力物力，同时保障了工作人员的人身安全。

摘要： 本发明涉及高速铁路建设领域，提供了一种简支箱梁落梁对位装置及其使用方法，包括设置在已架设简支箱梁前端的激光雷达测距仪与设置在架桥机的主梁下表面两侧的梁缝宽度监控仪，梁缝宽度监控仪处于待架设简支箱梁后端的上方。根据梁缝宽度监控仪采集的视频影像估算待架设简支箱梁与已架设简支箱梁的距离，随后操控前吊梁小车、后吊梁小车使得待架设简支箱梁靠近已架设简支箱梁，下一步控制待架设简支箱梁缓慢下降，激光雷达测距仪开始采集待架设简支箱梁与已架设简支箱梁的端面的实际距离，再次操控前吊梁小车、后吊梁小车使得待架设简支箱梁进行前移或后移与已架设简支箱梁保持设计要求的距离，这样就可以完成待架设简支箱梁的落梁对位。

摘要： 本实用新型公开了一种简支箱梁用预制梁段模板，包括底模、两个外侧模和内模，还包括两个端模；所述底模固设在条形台座上，两个所述外侧模对称分布在所述底模的两侧，且两个所述外侧模均与所述条形台座滑动连接；所述内模位于所述底模和两个外侧模围成的空间内，且所述内模通过支撑架与所述条形台座连接，所述底模、两个外侧模和内模之间形成箱梁浇筑空间，所述箱梁浇筑空间的前端面和后端面均设有端模，两个所述端模上均开设有预应力孔；所述内模内设有内模支撑体系。本实用新型的简支箱梁用预制梁段模板安装精度高，强度大，且能防止反浆。

摘要： 本实用新型公开了一种用于铁路简支箱梁防落梁挡块安装辅助装置，包括结构相同的第一伸缩支架、第二伸缩支架、第三伸缩支架和第四伸缩支架，还包括两个平行设置的输送杆和两个平行设置的支撑杆，一个输送杆水平固定设置在第一伸缩支架和第二伸缩支架上端部，另一个输送杆水平固定设置在第三伸缩支架和第四伸缩支架上端部。本实用新型通过伸缩支架和支撑杆以及输送杆构成一个简易的横向输送装置，从而可以方便使防落梁挡块能够放置在辅助装置上，由人推入到狭窄的安装位置，同时通过伸缩支架的设置，可以使装置推入时，前后的高度可以根据实际位置的高度调整，实现无视地形的输送，大大的节省了人力，提高了安装的效率。

摘要： 本实用新型公开了一种用于高速铁路的预制混凝土简支箱梁翼缘板加宽梁，包括高速铁路预制混凝土简支箱梁，预制混凝土简支箱梁两侧的翼缘板端部分别连接与翼缘板等厚度的加宽部分，加宽部分中等距布置有若干排纵向钢筋N1和横向钢筋N4，每一排横向钢筋N4与对应的纵向钢筋N1一端搭接相连，纵向钢筋N1另一端与布置在预制混凝土简支箱梁翼缘板顶板和底层中的顶层加强钢筋N2及底层加强钢筋N3对应相连；通过对预制混凝土简支箱梁两侧翼缘板端部进行等厚度加宽，不仅解决了线路线间距5‑6m变化路段路基形式无法满足要求和现浇梁工程数量大，造价高的问题，并使得工程实施顺利、方法简单、工期短、节约工程费用。

摘要： 本实用新型涉及高速铁路建设领域，提供了一种简支箱梁落梁对位装置，包括设置在已架设简支箱梁前端的激光雷达测距仪与设置在架桥机的主梁下表面两侧的梁缝宽度监控仪，梁缝宽度监控仪处于待架设简支箱梁后端的上方。根据梁缝宽度监控仪采集的视频影像估算待架设简支箱梁与已架设简支箱梁的距离，随后操控前吊梁小车、后吊梁小车使得待架设简支箱梁靠近已架设简支箱梁，下一步控制待架设简支箱梁缓慢下降，激光雷达测距仪开始采集待架设简支箱梁与已架设简支箱梁的端面的实际距离，再次操控前吊梁小车、后吊梁小车使得待架设简支箱梁进行前移或后移与已架设简支箱梁保持设计要求的距离，这样就可以完成待架设简支箱梁的落梁对位。