中置发动机

摘要： “我们把它塑造成座舱偏近前方，因为车头那边本来就没有放什么东西。我们希望或多或少营造出中置发动机跑车的感觉，也想捕捉未能投产的C-X75的一鳞半爪。”

摘要： 保时捷股份公司2016全年业绩超越2015年。这家总部位于斯图加特的跑车制造商全年新车交付量达237778辆，同比增长约6％。欧洲、美国和中国市场功勋卓著。时尚SUV先锋Macan和中置发动机跑车全新718 Boxster销售表现抢眼。而市场对全新Panamera的积极反馈为保时捷提供了新的销售增长点。

摘要： 保时捷股份公司2016全年业绩超越2015年。这家总部位于斯图加特的跑车制造商全年新车交付量达237778台，同比增长约6％。时尚SUV先锋Macan和中置发动机跑车全新718 Boxster销售表现抢眼。

摘要： 本田举足轻重，却又那么渺小，岂不怪哉？从产品阵容宽度、殚精竭虑的创新能力，再到坚毅不屈的精神，这家公司几乎无视一切成规。所以各位大概预期本田的策略师会追求一个明确发展方向，公司的营销人员会铺陈一个博得大众热烈拥戴的清晰形象，但这种事就是没有在你我眼前发生。每当提及本田，你会联想起思域Type—R、Jazz，还是粉刺或骨质疏松症呢？目前欧洲在售的本田，最昂责的型号就数三万英镑的家用式柴油跨界车，现在公司却空降一款标价高五倍、技术超级复杂的中置发动机超跑，试问何来起承转合可言呢？

摘要： 保时捷的四缸水平对置式发动机跑车拥有悠久的历史以及辉煌的成就。20世纪50年代末，保时捷718配备了当时性能最强的四缸水平对置式发动机，赢得了勒芒（LeMans）、TargaFlorio等多项知名赛事，可谓是中置发动机跑车的典范。

摘要： 1.迈凯伦继P1单挑保时捷918，2015年将会见到迈凯伦派出门下历来最廉宜的中置发动机双座Sports Series剑指911 Turbo。

摘要： 接替法拉利458ltalia的涡轮增压488GTB终于亮相。这个新型号似乎是非特别多，只因为它延伸了去年CaliforniaT的策略，把涡轮增压器带进法拉利重中之重的中置发动机家族。其实外界对跃马用涡轮增压一事为什么大惊小怪，态度上甚至有点不屑一顾呢？

摘要： 保时捷向来以后置发动机的911系列名扬天下，懂得玩的客官自然沉迷于桀骜不驯的疯狂驾驶状态中；而近代才逐渐壮大的保时捷中置发动机跑车系列则有着更易上手、更有趣味的驾驶体验，先是Boxster，再是Cayman，虽然不像911那样经典，却能给我们纯粹不减、玩味更浓的主观感受。

摘要： 欢迎观看TG杂志的神行周一个为2013年度劲快好车准备的特大庆典，旨在通过一般道路和赛道深入探究过去十二个月出道、极尽刺激、创新、火爆、速度之能事的杰作车。不过TG办事，做法当然有点与别不同。这一年来汽车生产商不惜祭出五花百门的方法提升车速，部分性能数据甚至令物理学家满腔义愤。不过数字素无人情味，就连TG独门数理也无法清楚解释何谓销魂蚀骨。事实上TG心目中的理想汽车必须激情澎湃，能够促使你我星期天赶早起床，为的只是一尝其中喜悦。按照这个准则，也难怪入选型号不拘一格。售价7下至两万英镑上至无价；机械布局？既有前驱、后驱和四驱的前置发动机掀背车，又有四驱和后驱的中置发动机超跑，甚至还包括了一辆光靠后轮吐劲的前中置发动机汽车。名单中还有一辆中置发动机后驱跑车、前置发动机后驱敝篷小跑车、弹道级全轮驱动旅行车，以及排量不足1L、世间仅此一辆、可以合法开上街道的赛车。为求热闹好玩，此行还加入了一辆概念型赛车，Stig更出动了他的跨骑式割草机，不过看官笑出声之前，可别忘记了这是天下无双的Stig，其脑筋焉能与正常人相提并论。

摘要： 发布会在米兰以西近80公里的Bolocco，这里有阿尔法·罗密欧自上世纪60年代开始使用的测试场地。在跑道的中央是一座临时搭建的拱门，用以举办记者会。厂方高层一位接一位出来介绍4C的资料，碳纤维座舱加前后铝合金车架，这个就连法拉利也未开始量产的设计，阿尔法首先造了，4C的净重只有895kg，配合经过特别轻量化的1750mL四汽缸涡轮增压发动机，最大功率177kW，亦即动力重量比为198kW／吨。有TCT双离合器变速器，但没有转向助力；中置发动机后轮驱动。

摘要： 一种发动机、用于该发动机的盖组件以及将该盖摁扣地连接至该发动机而不使用螺纹紧固件的方法包括盖、卡箍和弹性材料阻尼器。该卡箍被布置来与发动机的凸缘摁扣地接合，以将该盖固定至发动机。卡箍具有从盖延伸的第一部分和用于与发动机凸缘摁扣地接合的刚性第二部分。弹性材料阻尼器与卡箍的第二部分间隔，以使卡箍的第二部分与发动机的凸缘直接接合。

摘要： 本发明涉及一种用于安装在飞机发动机的进气口或进气通道的壳体上的发动机进气活门(K)，其具有第一端(E1)和与第一端相对设置并沿进气活门的纵向(L)与第一端隔开的第二端(E2)，其中所述纵向(L)在正常使用时与流入发动机的空气流动方向(S)相反地定向，所述发动机进气活门具有：进气活门基体(1)，具有用于铰链连接的连接装置，以便铰链式地将进气活门基体(1)连接到进气口或进气通道的壳体上，所述连接装置具有沿第二端(E2)延伸的旋转轴线(A)；在结构上与进气活门基体(1)集成的进气活门延长部(2)，该进气活门延长部具有第一和第二侧部件(5、6)，所述第一和第二侧部件分别在进气活门(K)的两个彼此相对设置并沿纵向(L)延伸的侧边缘(1a、1b)上从所述进气活门基体(1)出发延伸；多个横梁(11)或多个纵梁，所述横梁或纵梁设置在发动机进气活门(K)的前部区域中。

摘要： 本发明提供一种发动机驱动机械、发动机驱动机械的控制装置及发动机的最大输出特性的控制方法，能够使发动机驱动机械输出所希望的功率但不产生违背操作人员意图的发动机转速变动。具有由发动机(101)驱动的多种负载装置的发动机驱动机械(1)具有：负载转矩计算部(1201)，其算出从至少一种负载装置施加于发动机(101)的当前的负载转矩；以及控制部(1203)，其根据算出的所述负载转矩，对所述发动机(101)的最大输出特性进行可变控制，以使在当前的发动机转速下发动机(101)能够输出的最大输出转矩成为算出的所述负载转矩以上的最大输出转矩。

摘要： 提出了一种用于起动机动车辆发动机的方法，该方法包括以下步骤：测量该机动车辆发动机的发动机轴的转速曲线，确定期望在机动车辆发动机的下一个点火的汽缸的一个做功冲程之后出现的发动机轴的估算转速，对该估算转速与减振器的共振转速范围进行比较，该减振器尤其被配置成一个双质量飞轮，其中，在该共振转速范围内在该减振器中发生了共振，并且在该估算转速处于该共振转速范围内时，改变用于将待引入流体(尤其是燃料和/或燃料/空气混合物)引入(尤其是吸入和/或喷入)汽缸的引入参数和/或改变汽缸的点火时间，其结果是，在改变之后，采用在此时为汽缸设置的喷入参数以及在此时设置的点火时间，所期望的估算转速处于该共振转速范围之外。通过基于测得的转速曲线的预测而确定估算转速，可防止当前转速停留在该共振转速范围内，并且可确保在汽缸的做功冲程过程中快速通过该共振转速范围，从而准许机动车辆的传动系中的共振的低发生率，并且同时在机动车辆发动机起动时可迅速达到怠速转速。

摘要： 具有利用该汽缸的燃烧循环以前的汽缸来识别曲轴的旋转量的旋转识别构件。在针对6汽缸中的某一个汽缸不能供给来自喷射器的燃料时，在该汽缸的燃烧循环以前，变更基于旋转识别构件的对象汽缸的汽缸数，以便识别在该汽缸的燃烧循环以前，燃烧循环连续的6个所有的汽缸的每一个的曲轴的旋转量，同时进行控制，使隔着该不能被供给燃料的汽缸，在位于燃烧循环的前后两侧的汽缸间的燃烧循环的间隔均一，并停止对燃烧循环的间隔与不能被供给燃料的汽缸一致的汽缸供给燃料的喷射器的燃料供给。

摘要： 本发明涉及一种用于涡轮发动机转子的旋转对称部件，例如盘(24')。所述部件具有旋转轴线(A)并且在其周缘上包括齿(22')的环形的列，所述齿在它们之间限定出用于将杉树形的转子叶片根部(10'，10″)保持在其中的凹槽(34'，34″)。每个齿包括第一侧面(40″)和第二侧面(40')，该第一侧面包括至少两个凸出部分，该至少两个凸出部分用于保持叶片根部并且被凹陷部分彼此分隔开，该第二侧面包括至少两个凸出部分(42)，该至少两个凸出部分用于保持相邻的叶片根部并且通过凹陷部分彼此分隔开。第一侧面的所述至少两个凸出部分位于以旋转对称部件的旋转轴线为中心的圆周(C3，C7)上，第二侧面的所述至少两个凸出部分位于以所述旋转轴线为中心的圆周(C4，C8)上。所述部件的特征在于，每个齿大体在其整个的纵向尺寸上关于大体的径向中间纵向平面(P2)不对称。每个齿的第二侧面的凸出部分的所述圆周中的至少一个(C4)位于第一侧面的凸出部分的圆周(C3，C7)之间，并且从所述圆周径向地偏移。

摘要： 一种发动机、用于该发动机的盖组件以及将该盖摁扣地连接至该发动机而不使用螺纹紧固件的方法包括盖、卡箍和弹性材料阻尼器。该卡箍被布置来与发动机的凸缘摁扣地接合，以将该盖固定至发动机。卡箍具有从盖延伸的第一部分和用于与发动机凸缘摁扣地接合的刚性第二部分。弹性材料阻尼器与卡箍的第二部分间隔，以使卡箍的第二部分与发动机的凸缘直接接合。

摘要： 本发明涉及一种用于安装在飞机发动机的进气口或进气通道的壳体上的发动机进气活门(K)，其具有第一端(E1)和与第一端相对设置并沿进气活门的纵向(L)与第一端隔开的第二端(E2)，其中所述纵向(L)在正常使用时与流入发动机的空气流动方向(S)相反地定向，所述发动机进气活门具有：进气活门基体(1)，具有用于铰链连接的连接装置，以便铰链式地将进气活门基体(1)连接到进气口或进气通道的壳体上，所述连接装置具有沿第二端(E2)延伸的旋转轴线(A)；在结构上与进气活门基体(1)集成的进气活门延长部(2)，该进气活门延长部具有第一和第二侧部件(5、6)，所述第一和第二侧部件分别在进气活门(K)的两个彼此相对设置并沿纵向(L)延伸的侧边缘(1a、1b)上从所述进气活门基体(1)出发延伸；多个横梁(11)或多个纵梁，所述横梁或纵梁设置在发动机进气活门(K)的前部区域中。

摘要： 本发明提供一种发动机驱动机械、发动机驱动机械的控制装置及发动机的最大输出特性的控制方法，能够使发动机驱动机械输出所希望的功率但不产生违背操作人员意图的发动机转速变动。具有由发动机(101)驱动的多种负载装置的发动机驱动机械(1)具有：负载转矩计算部(1201)，其算出从至少一种负载装置施加于发动机(101)的当前的负载转矩；以及控制部(1203)，其根据算出的所述负载转矩，对所述发动机(101)的最大输出特性进行可变控制，以使在当前的发动机转速下发动机(101)能够输出的最大输出转矩成为算出的所述负载转矩以上的最大输出转矩。

摘要： 提出了一种用于起动机动车辆发动机的方法，该方法包括以下步骤：测量该机动车辆发动机的发动机轴的转速曲线，确定期望在机动车辆发动机的下一个点火的汽缸的一个做功冲程之后出现的发动机轴的估算转速，对该估算转速与减振器的共振转速范围进行比较，该减振器尤其被配置成一个双质量飞轮，其中，在该共振转速范围内在该减振器中发生了共振，并且在该估算转速处于该共振转速范围内时，改变用于将待引入流体(尤其是燃料和/或燃料/空气混合物)引入(尤其是吸入和/或喷入)汽缸的引入参数和/或改变汽缸的点火时间，其结果是，在改变之后，采用在此时为汽缸设置的喷入参数以及在此时设置的点火时间，所期望的估算转速处于该共振转速范围之外。通过基于测得的转速曲线的预测而确定估算转速，可防止当前转速停留在该共振转速范围内，并且可确保在汽缸的做功冲程过程中快速通过该共振转速范围，从而准许机动车辆的传动系中的共振的低发生率，并且同时在机动车辆发动机起动时可迅速达到怠速转速。