稀燃

摘要： 介绍了大功率天然气发动机采用的稀薄燃烧的技术特点,以及为实现稀薄燃烧所采用的预燃室点火控制的主要结构和特点。为研究预燃室点火控制对于发动机性能的影响,设计了三种不同类型的试验方案,分别对预燃室进气喷射提前角、预燃室进气喷射压力、预燃室进气喷射持续期进行试验研究,为大功率稀燃天然气发动机性能优化提供了技术依据。

摘要： 基于一台单缸汽油发动机,设计了主动预燃室系统,试验了预燃室混合气状态对燃烧及排放的影响,通过对比不同点火能量的火花塞点火和预燃室点火,明确预燃室射流点火对燃烧过程影响机理.结果表明:随着预燃室内喷油量的增加,颗粒物数量(PN)排放增加;预燃室内浓混合气能改善燃烧相位、加快燃烧速度,提高点火性能,但预燃室内当量比附近的混合气有更大的节油潜力.当全局过量空气系数Φ_(global)小于1.4时,预燃室点火燃油消耗率恶化;当Φ_(global)大于1.4时,预燃室改善热效率的能力开始凸显.当预燃室中燃油量占总循环油量的分数为2%时,预燃室点火能将稀燃极限扩展至Φ_(global)为2.1,在Φ_(global)为1.8时总指示热效率达到48.5%的最大值.

摘要： 随着石油能源日益枯竭和排放法规的日趋严格,天然气作为一种储量丰富且清洁高效的能源越来越受到汽车行业的重视.本文概述了重型天然气车污染物排放特征,重点分析和讨论了两条满足国六标准的排放控制策略,这对重型天然气车的开发与排放控制具有重要意义.

摘要： 为了初步探究直流电场对氨/碳氢混合燃料燃烧特性的影响,在定容燃烧弹台架上开展正、负直流电场对甲烷/氨/空气预混层流火焰传播特性影响的研究.实验分为两部分:在常温常压条件下,保持过量空气系数不变,改变甲烷/氨混合气中氨的掺混比,对不同配比的甲烷/氨/空气混合气分别加载正、负直流电场;保持氨在甲烷/氨混合气中的掺混比不变,对不同过量空气系数的甲烷/氨/空气混合气分别加载正、负直流电场.实验处理后得到各工况下火焰传播发展图像、平均火焰传播速度、速度提高率、完全燃烧时间和完全燃烧时间提前率.结果表明:负直流电场比正直流电场促进火焰传播效果略强,负直流电场对火焰的拉伸近似为圆角矩形而正直流电场近似为梭形,且拉伸效果随氨的掺混比增加以及过量空气系数的增大而增强;正、负直流电场能够加快火焰传播速度,缩短完全燃烧时间,且促进效果随着电压增大而增加;两种电场的促进效果都会随着氨掺混比增加和过量空气系数的增大而增强.本实验说明,高压直流电场对促进氨/碳氢混合燃料的稀薄燃烧有明显提升作用.

摘要： 基于一台双喷射汽油原型机,开展了点火正时对双喷射稀燃的燃烧特性和颗粒物排放特性的研究.实验结果表明:随着点火正时的提前,燃烧相位提前,缸压与放热率峰值上升,燃烧波动减小,缸内燃烧得到优化,相对于原机直喷燃烧模式最终取得了8.8％的节油效果.不同点火正时会影响颗粒物粒径的分布;颗粒物排放随着点火正时的提前而趋于洁净,在点火正时46°bTDC时,颗粒物数量(PN)相对于原机降低了84％,颗粒物质量(PM)降低了94％.

摘要： 基于一台带有低压废气再循环系统的1.5 L涡轮增压直喷汽油发动机进行了稀燃和废气再循环(EGR)影响发动机燃烧性能的试验研究.结果表明,随着稀释率的上升,EGR和稀燃均导致发动机滞燃期、燃烧持续期延长,燃烧重心提前,有效燃油消耗率下降,排气温度下降,平均绝热指数上升.相同稀释率下,相比稀燃,EGR的滞燃期长,燃烧重心提前,两者燃烧持续期基本相等,稀释极限低,绝热指数小,排气温度低.在稀释率分别为20％、35.9％ 时,最大可减小有效燃油消耗率4.7％、7.2％.热容对燃油经济性的影响占主导地位,相同稀释率下,循环变动系数小于3％ 时,相比稀燃,EGR具有更好的燃油经济性.

摘要： 在465汽油机稀燃排气条件下,考察了Ni-Cu-ZSM5、Cu-Co-ZSM5等双金属交换分子筛催化剂的活性规律.研究表明,双金属交换分子筛催化剂的高活性温度窗口较宽,出现了几个不同的NOx转化效率的峰值.对于Ni-Cu-ZSM5催化剂,在空燃比为19时,在255°C时NOx的最大转化率为43.9％;在空燃比为17时,Co-Cu-ZSM5催化剂在295°C时转化效率达到最高值39％.Cu-Co-ZSM5在255°C时达到41.6％,金属交换顺序不同的Co-Cu-ZSM5和Cu-Co-ZSM5对NOx的转化规律略有不同.在反应过程中出现了CO浓度的增加,说明HC是NOx的主要选择还原气体.

摘要： 稀燃技术由于可以大幅改善汽车发动机的燃油经济性和排放性,近年来已受到人们的广泛重视.然而,由于稀燃的富氧燃烧,使得NOx降低较小.本文设计了一种新型催化转化系统并对一台改装后的电控燃油喷射16气门准均质稀燃汽油机进行了降低NOx排放的实验研究.实验结果表明:该催化转化系统可以有效地降低准均质稀燃汽油机的NOx排放.在中低转速、中小负荷即稀燃发动机常用工况下,NOx催化转化率最高可以达到97.3％.

摘要： 为了实现低排放、高效率和高经刘性的技术要示，满足中国未来十年城市公交车发动机的需要，天津大学采用气口顺序喷射、稀燃、全电控柴油／天然气双燃料发动机方案，对斯太尔WD615.64增压非中冷柴油机进行了改装。改装后的发动机NO、颗粒和NMHC排放了均达到了II排放指标。

摘要： 为了实现低排放、高效率和高经济性的技术要求,满足我国未来十年城市公交车辆发动机的需要,天津大学采用气口顺序喷射、稀燃、全电控柴油/天然气双燃料发动机方案,对斯太尔WD615.64增压非中冷柴油机进行了改装.改装后的发动机NOx、颗粒和NMHC排放均达到了欧Ⅱ排放指标.

摘要： 该文介绍的是一例汽油多气门化改造的结果。由普通这二气门ＣＡ１１０２Ｑ汽油机改造为电控气道内喷油的五气门汽油机，采用可变进气技术，在未提高压缩比的情况子，实验结果表明：小负荷工况降低比油耗２４℅，怠速排放降低到仅为国标限定值的１０℅，低速及高速动力性提高１０℅，并将稀燃工况拓宽到了９０℅负荷范围，了汽油机多气门化改造的巨大潜力。

摘要： 为了节能减排，为了满足日益严苛的排放法规，本文提出一种新思路。利用化学工业膜法富氧及变压吸附技术，结合车用内燃机结构及使用特点，作者设计了一种内燃机多级复合式进气前处理系统。在简略介绍膜法富氧及变压吸附基本原理的基础上，文中对该系统进行了探讨；最后讨论了纯氧燃烧及稀燃问题。

摘要： 该文在论述普通分层燃烧缺点的基础上，提出了以二次喷油技术来组织进气道喷射汽油机稀混合气燃烧的新概念。即将每循环所需的燃油量分作两部分在不同时刻喷射：一部分为缸内均质混合气的形成提供条件；另一部分为保证着火而在缸内气流的配合作用下将火花塞周围的混合气加浓。这样既可调节火花塞附近的混合气浓度，又可调节大空间的稀混合气的浓度，从而避免了普通分层燃烧中常见的因分层度过高而带来的诸多缺点。通过在五气门电控汽油机上结合涡流控制阀进行的稀燃试验证实了这种上方案的优越性。

摘要： 本文介绍D6114液化石油气(LPG)发动机的总体设计、性能和排放试验,以及燃烧系统、燃气供给系统和电控系统的特点.从试验结果来看,该LPG发动机完全能够满足城市大型公共汽车和载重汽车的使用要求.

摘要： 本文介绍D6114液化石油气(LPG)发动机的总体设计、性能和排放试验,以及燃烧系统、燃气供给系统和电控系统的特点.从试验结果来看,该LPG发动机完全能够满足城市大型公共汽车和载重汽车的使用要求.

摘要： 本文介绍D6114液化石油气(LPG)发动机的总体设计、性能和排放试验,以及燃烧系统、燃气供给系统和电控系统的特点.从试验结果来看,该LPG发动机完全能够满足城市大型公共汽车和载重汽车的使用要求.

摘要： 本发明涉及一种催化剂组合物，包含载体基材；涂覆在所述载体基材上的包含至少一种贵族金属的层(i)；包含铑的层(ii)；和包含钯和/或铂并基本上不含铈、钡和铑的层(iii)，其中所述层(iii)具有比所述层(i)或所述层(ii)更轻的重量。此外，本发明涉及一种使用所述催化剂组合物处理废气流的方法。

摘要： 提供了一种控制直喷发动机的方法，所述发动机在稀空燃比燃烧低负载(HCCI/Lean)模式与化学计量空燃比燃烧中度负载(HCCI/Stoich)模式之间的负载转变操作期间以受控自燃(HCCI)操作。所述方法包括：对于各速度和负载，在均质混合压缩燃烧(HCCI)的负载范围内，将发动机操作稳定状态，使燃料-空气-废气气体混合物处于预定的条件；以及通过使预定受控输入的变化率与当前燃料供给率同步，在HCCI/Stoich中度负载模式和HCCI/Lean低负载模式中一个至另一个的操作模式转变期间，控制所述发动机。

摘要： 本发明涉及一种催化剂组合物，包含载体基材；涂覆在所述载体基材上的包含至少一种贵族金属的层(i)；包含铑的层(ii)；和包含钯和/或铂并基本上不含铈、钡和铑的层(iii)，其中所述层(iii)具有比所述层(i)或所述层(ii)更轻的重量。此外，本发明涉及一种使用所述催化剂组合物处理废气流的方法。

摘要： 提供一种用于处理内燃机排气料流的一氧化二氮(N

摘要： 提供了一种控制直喷发动机的方法，所述发动机在稀空燃比燃烧低负载(HCCI/Lean)模式与化学计量空燃比燃烧中度负载(HCCI/Stoich)模式之间的负载转变操作期间以受控自燃(HCCI)操作。所述方法包括：对于各速度和负载，在均质混合压缩燃烧(HCCI)的负载范围内，将发动机操作稳定状态，使燃料－空气－废气气体混合物处于预定的条件；以及通过使预定受控输入的变化率与当前燃料供给率同步，在HCCI/Stoich中度负载模式和HCCI/Lean低负载模式中一个至另一个的操作模式转变期间，控制所述发动机。

摘要： 提供一种能够通过采用稀燃-富燃类型减少在燃烧期间产生的污染物的本生燃烧器，由此提高燃烧稳定性。所述本生燃烧器包括多个燃烧器主体和连接板。所述多个燃烧器主体包括：文丘里板，在所述文丘里板中形成文丘里孔，使得从风扇供应的作为初级空气的部分空气与从喷嘴单元喷射的燃料混合的气体混合物被引入；导向板，将引入的气体混合物向上引导；倾斜部分，具有以相对于竖直方向的预定角度喷射气体混合物的多个第一火焰孔；侧部分，从倾斜部分的下侧向下延伸，在所述侧部分中形成多个通孔，使得气体混合物的一部分通过。所述连接板的两端分别连接到燃烧器主体的侧部分，所述连接板具有多个第二火焰孔，穿过通孔的气体混合物和被风扇引入并沿着燃烧器主体的外表面供应的次级空气在所述多个第二火焰孔中被混合，使得发生稀燃。

摘要： 本发明涉及发动机技术领域，公开了稀燃发动机增压器的匹配方法及用于稀燃发动机的增压器，该稀燃发动机增压器的匹配方法包括获取发动机目标性能参数；获取发动机目标性能参数下，发动机稀薄燃烧、当量比燃烧时所需增压器的设计参数；在满足压端与涡端轮径比设计要求的情况下，根据发动机目标性能参数下，发动机稀薄燃烧、当量比燃烧时所需的增压器的设计参数对发动机稀薄燃烧所需增压器的性能参数进行调整并验证，直至发动机稀薄燃烧下，增压器的性能参数下发动机能够达到目标性能参数。该稀燃发动机增压器的匹配方法及用于稀燃发动机的增压器能够在满足增压器设计要求的前期下，实现增压器大压端流量、小涡端流量以匹配稀薄燃烧发动机的需求。

摘要： 本发明公开了一种超高增压高混合促燃高稀燃超高节能巨动力内燃机主件，含气缸、活塞、进气道、排气道、曲柄、涡轮机、小号增压器、大号增压器、高能燃料罐、中压燃料泵、预喷中压进料高温高稀薄富氧燃烧输入控制系统、超高压燃料泵、后喷高压进料高温高稀薄燃烧输入控制系统。缸内高压气流直喷搅拌高混合的超高增压大能量高压高速射流动能涡湍流猛烈搅拌后超高反应率高混合率超高汽化必将促燃的全新燃烧方式的，无需机外尾气处理装置的可多种燃料通用高速燃烧高压高温促进燃烧激发燃烧，非常规高稀薄高速稳定燃烧强制燃烧完全燃烧清洁燃烧的，缸内高压气流直喷搅拌高混合的促燃超高反应率高混合率超高汽化的促燃助燃系统装置。在内燃机上使用。

摘要： 提供一种能够通过采用稀燃-富燃类型减少在燃烧期间产生的污染物的本生燃烧器，由此提高燃烧稳定性。所述本生燃烧器包括多个燃烧器主体和连接板。所述多个燃烧器主体包括：文丘里板，在所述文丘里板中形成文丘里孔，使得从风扇供应的作为初级空气的部分空气与从喷嘴单元喷射的燃料混合的气体混合物被引入；导向板，将引入的气体混合物向上引导；倾斜部分，具有以相对于竖直方向的预定角度喷射气体混合物的多个第一火焰孔；侧部分，从倾斜部分的下侧向下延伸，在所述侧部分中形成多个通孔，使得气体混合物的一部分通过。所述连接板的两端分别连接到燃烧器主体的侧部分，所述连接板具有多个第二火焰孔，穿过通孔的气体混合物和被风扇引入并沿着燃烧器主体的外表面供应的次级空气在所述多个第二火焰孔中被混合，使得发生稀燃。

摘要： 本发明涉及一种稀燃汽油机用三效催化器和空燃比优化控制空燃比降低尾气中NOx排放的方法，目的是解决稀燃汽油机尾气中NOx排放的技术并使其排放全面达标问题。本发明仅仅采用三效催化器和三效催化器的组合，在中低负荷和转速下优化控制稀燃空燃比A/F＞20。在中高负荷和转速下优化控制稀燃空燃比A/F＜15。三效催化器TWC以其价廉、物美、效率高的特点著称。本技术的开发成功将大大促进节能、低污染的稀燃汽油机的推广应用。应用前景十分广阔。