碰撞速度

摘要： 为研究车辆撞击桥墩过程中的撞击力及其简化计算方法,采用有限元软件建立等效车辆-桥墩碰撞模型,在验证等效车辆模型合理性的基础上,改变撞击速度得到撞击力时程曲线;提出将车辆碰撞桥墩视为匀减速过程的撞击力简化计算方法,并将简化计算方法撞击力结果和其它3种方法结果以及国内外规范取值进行对比。结果表明:撞击过程中车辆撞击力先后出现2个峰值,峰值持续时间较短,不宜作为碰撞过程控制力;将车辆撞击桥墩视为匀减速过程的撞击力简化计算方法具有一定的合理性,可用于缺乏撞击试验数据情况下的撞击力计算;我国规范规定撞击力取值在中型车辆低速撞击桥墩时可安全指导桥墩设计,但速度较高时规范取值明显偏小,建议提高我国规范中撞击力取值。

摘要： 介绍冷喷涂工艺最新发展状况及在降低传统热喷涂过程带来的氧化、偏析、相变、晶粒大小不均、存在残余应力等不利影响方面的优势。综述碰撞速度、喷嘴出口截面形状、粒子入射角度及颗粒材料特性对喷射粒子沉积行为的影响。指出采用数值模拟研究不同因素对冷喷涂效果的影响十分必要。

摘要： 介绍冷喷涂工艺最新发展状况及在降低传统热喷涂过程带来的氧化、偏析、相变、晶粒大小不均、存在残余应力等不利影响方面的优势.综述碰撞速度、喷嘴出口截面形状、粒子入射角度及颗粒材料特性对喷射粒子沉积行为的影响.指出采用数值模拟研究不同因素对冷喷涂效果的影响十分必要.

摘要： 针对活性弹丸更有效地应用于制式弹丸,提高动能弹丸的威力,利用非线性动力学数值模拟软件AUTODYN-3D对不同碰撞速度下活性弹丸侵彻多层靶进行了侵彻与爆炸联合毁伤效应研究。基于多组弹丸对20 mm RHA迎弹靶和后效铝靶数值模拟,揭示了碰撞速度对毁伤效应的影响机理。研究结果表明:活性弹丸激活率与碰撞速度具有一定匹配关系,可建立活性弹丸结构预测模型;随着碰撞速度的提高,活性材料在侵彻迎弹钢靶时激活率逐渐增大,1#后效铝靶受侵彻与爆炸联合毁伤面积一直增大;当速度超过1400 m/s时,进入2#后效铝靶靶前反应的活性材料减少,对其侵彻与爆炸联合毁伤能力表现先增大后减小的趋势。研究结果对于构建活性弹丸梯度引发形式,大幅提高活性弹丸战场毁伤能力具有重要意义。

摘要： 针对活性弹丸更有效地应用于制式弹丸,提高动能弹丸的威力,利用非线性动力学数值模拟软件AUTODYN-3D对不同碰撞速度下活性弹丸侵彻多层靶进行了侵彻与爆炸联合毁伤效应研究.基于多组弹丸对20 mm RHA迎弹靶和后效铝靶数值模拟,揭示了碰撞速度对毁伤效应的影响机理.研究结果表明:活性弹丸激活率与碰撞速度具有一定匹配关系,可建立活性弹丸结构预测模型;随着碰撞速度的提高,活性材料在侵彻迎弹钢靶时激活率逐渐增大,1#后效铝靶受侵彻与爆炸联合毁伤面积一直增大;当速度超过1400 m/s时,进入2垢效铝靶靶前反应的活性材料减少,对其侵彻与爆炸联合毁伤能力表现先增大后减小的趋势.研究结果对于构建活性弹丸梯度引发形式,大幅提高活性弹丸战场毁伤能力具有重要意义.

摘要： 现有鉴定行人事故碰撞速度的理论公式存在较大误差,对产生误差的原因进行深入分析,并对现有理论公式进行修正。被撞行人落地时与路面发生碰撞,碰撞过程中的能量损失不可忽视。在考虑这部分能量损失的基础上修正现有理论公式,可显著减小计算误差。对现有理论公式修正后,导出新的计算行人事故碰撞速度公式。实车试验资料证明新公式计算误差低于10%。

摘要： 为了给爆炸焊接中覆板碰撞速度提供更多的理论计算方法,按照一定的物理模型自行推导了另外两种覆板碰撞速度的计算公式,讨论了覆板碰撞速度的影响因素,并对若干实际爆炸焊接场景的碰撞速度进行了计算与比较,这些实际场景的焊接质量良好.结果表明,计算结果处于焊接窗口参数之中,而且这些设计和计算对爆炸焊接实践具有一定指导作用.

摘要： 通过研究高速公路的车型构成、车辆碰撞速度、车辆碰撞角度,获得车辆碰撞能量累计百分比图,结合拟合曲线计算出85％位碰撞能量,为护栏基础起设等级的选取提供参考.

摘要： 车辆行人事故碰撞速度重建仍存在较大不确定性,通过典型的人车事故案例对传统车速重建方法进行验证,并提出一种新的车速重建方法.采集27例具有事故数据记录器(event data recorder,EDR)数据的案例对抛距法计算精度进行验证,分析碰撞速度重建的影响因素,并建立碰撞速度与影响因素的线性回归方程.结果表明:抛距法相对误差最大值为36.7％,最小值为1.5％,平均相对误差为7.1％;WRR值与碰撞速度具有正相关性,随碰撞速度增加WRR值增加;在相同的碰撞速度下,发动机罩前缘高度较高的车型导致的WRR值更低;WRR值和发动机罩前缘高度是碰撞速度重建的重要参数.指出行人抛距法计算精度不高,建立的基于WRR值和发动机前缘高度的车辆行驶速度计算方法,将成为制动痕迹和行人抛距缺失情况下车速重建方法的重要补充.

摘要： 碰撞速度是交通事故中影响人员伤害程度的重要因素,本文尝试以CIDAS和SHUFU的交通事故重建数据为基础,将两轮车归类为低速两轮车和高速两轮车.分析两轮车事故中的两车相对碰撞速度与两轮车手的伤情之间的关系,因此首先对不同碰撞速度下两轮车手的伤情与行人伤情做了比较,发现在50km/h以上两轮车手的重伤比例较低速时的重伤比例有明显的增加.之后分别对两轮车手头部、胸部、下肢的伤情与碰撞速度的关系进行了统计,发现50km/h左右的碰撞速度时,低速两轮车手的头部重伤比例最高.

摘要： 本文研究了碰撞速度对爆炸压涂铜涂层性能的影响.首先利用SPH无网格法模拟了爆轰驱动飞板的加速过程,计算出了飞板碰撞速度-炸高曲线.然后,在三种碰撞速度下进行了铜粉-铜板爆炸压涂实验,碰撞速度分别为700m/s、900m/s和1100m/s.通过对试样进行宏观观察、光学显微观察和显微硬度测试,得出碰撞速度为900m/s时,铜涂层的厚度最大,显微硬度最高,其铜涂层由8层颗粒组成,厚度达到300μm,显微硬度为ll4HV,接近冷轧铜板的显微硬度.结果表明,爆炸压涂能够制备性能优良的铜涂层,对于铜粉-铜板爆炸压涂,碰撞速度为900m/s时,涂层质量最佳.

摘要： 实际交通事故中,某些车辆发生碰撞后,车速表指针停留指示在某一车速数值的位置,据此可推断在碰撞发生时的车速情况。论文基于典型的车速表工作原理和汽车碰撞的力学及损坏机理特点,结合30例实际交通事故的深入数据分析,对车速表损坏及指针在碰撞时的运动变化情况及失效模式进行研究,得出了受损车速表指针信息的特点及规律,据此探讨事故发生后车速表指针指示位置信息的可利用性,也即对应的车速数值与实际的汽车碰撞速度之间的相关性,为交通事故再现与车速鉴定提供有效的方法和参考。

摘要： 通过对某一车型车身结构在不同碰撞速度下的碰撞试验的研究,分析了不同碰撞速度下的加速度、动态压溃距离、速度为零的时间之间的关系。提出了在一定碰撞速度范围内直接对加速度波形进行缩放来粗略估计同一车型加速度响应的方法并简单考察了这种方法可能存在的误差。

摘要： 针对直接碰撞杀伤动能拦截器结构参数设计问题,建立了一种基于体积重叠法的动能拦截器碰撞子母弹头杀伤模型,利用该模型可有效分析动能拦截器结构参数受碰撞速度、碰撞点偏移量的影响特性.算例分析表明,动能拦截器结构参数主要取决于碰撞速度和碰撞点偏移量,拦截器最小质量和最小直径随碰撞速度增大而减小,随碰撞点偏移量增大而增大;提高碰撞速度和减小碰撞点偏移量均能有效降低拦截器最小质量.

摘要： 本文利用COMSOL软件,对不同碰撞速度下单个熔融液滴碰撞冷的单颗粒的包覆过程进行了数值模拟.当液滴尺度远小于颗粒尺度时,颗粒表面可以看作固体壁面,计算得出了不同碰撞速度下包覆层的厚度.当液滴尺度与颗粒尺度相差不大时,整个过程可以看作单个熔融液滴碰撞包覆小球,对其速度场进行模拟计算,定性地分析了速度场对包覆层厚度的影响.

摘要： 本文对液滴与水平固体壁面碰撞的沉积特征进行了数值模拟和实验研究。对具有较高冲击能量的液滴与水平壁面的碰撞过程进行了高速CCD 摄影,同时采用VOF模型对该碰撞过程进行二维数值模拟,通过对实验结果和数值分析的对比,认为两维数值计算可以较好地模拟出这种液滴与壁面的碰撞沉积过程。在此基础上,对液滴碰撞速度和直径的变化对碰撞过程的影响进行研究,研究结果表明:液滴碰撞速度的变化对铺展速度和最大铺展系数有显著的影响;而液滴直径的变化对最大铺展系数和回缩阶段的震荡影响较大。

摘要： 本文的目的是研究车辆行人碰撞事故中车辆碰撞速度与行人死亡风险的关系。原始数据样本来源于长沙市深入的交通事故调查数据库—IVAC。采样标准为：(1)样本事故时间为2003-2008年(2)行人年龄大于14岁(3)行人损伤为AIS1+,(4)事故车辆类型包括轿车、SUV和MPV三类,(5)可估算车辆碰撞速度。原始数据样本包含行人案例86起。基于长沙地区交通事故统计数据对原始数据样本进行加权处理,运用逻辑回归分析方法对加权样本和原始样本分别构建了碰撞速度与行人死亡风险的逻辑回归模型。碰撞速度与行人死亡风险显著相关。风险曲线显示长沙地区行人的死亡风险高于发达国家,但与30年前的文献研究结果相比,行人死亡风险有大幅度的下降。

摘要： 基于多元函数的不确定度理论,针对汽车侧碰自行车事故的速度计算模型建立了相应的不确定度分析方法。首先,计算出事故再现分析所需参数的不确定度分量,运用方差合成理论并考虑自行车抛距和行人抛距两者间的相关性,将各不确定参数的标准不确定度分量进行合成,最终得到车速估算结果的合成标准不确定度和扩展不确定度,以此给出较为合理的车速估算结果。并给出一个典型车速分析案例,验证了该方法的适用性。

摘要： 对路侧净区宽度的研究主要是为了找到一个在不同的路侧净区宽度下，发生交通事故后对汽车安全性的影响。在对路侧地形的分析当中，边坡占有很大的比例，而且极易发生严重的交通事故，故该论文以边坡为路侧地形的载体，运用PROE建模，VPG进行仿真实验前处理，LS-DYNA进行后处理，结合总结归纳法得出每增加一米对汽车的行车安全的影响有多大，并给出一个合理的值，建议路侧净区宽度的距离。

摘要： 本发明涉及一种台车碰撞试验加速度输入波形的修正方法。所述修正方法包括：(a)获取基础数据：进行台车碰撞基础试验，得到台车加速度数据和车身加速度数据；(b)数据预处理：对台车加速度数据进行截取、填充和重新采样；对车身加速度数据进行截取、填充和重新采样；(c)台车加速度数据修正：对预处理后的数据进行FFT变换，得到台车加速度与车身加速度的转换关系，根据所述转换关系和车身目标加速度，反求台车加速度，得到修正后的台车碰撞试验加速度输入波形。该修正方法科学可靠，采用修正后的台车加速度进行台车碰撞试验，能有效缩小试验中的车身加速度与目标加速度之间的差异，从而保证台车试验的精度。

摘要： 一种速度算出装置，算出移动体周围的物体的速度，所述速度算出装置具备：图像检测部，其对移动体周围进行拍摄并利用拍摄到的图像来检测所述物体；和速度算出部，其按与从移动体到物体的距离相应的比例使用表示移动体的速度的移动体速度和表示物体的速度并根据图像算出的图像速度，算出物体的速度，所述速度算出部按到物体的距离越大则移动体速度的比率越高、到物体的距离越小则图像速度的比率越高的比例使用移动体速度和图像速度，算出所述物体的速度。

摘要： 本发明涉及一种台车碰撞试验加速度输入波形的修正方法。所述修正方法包括：(a)获取基础数据：进行台车碰撞基础试验，得到台车加速度数据和车身加速度数据；(b)数据预处理：对台车加速度数据进行截取、填充和重新采样；对车身加速度数据进行截取、填充和重新采样；(c)台车加速度数据修正：对预处理后的数据进行FFT变换，得到台车加速度与车身加速度的转换关系，根据所述转换关系和车身目标加速度，反求台车加速度，得到修正后的台车碰撞试验加速度输入波形。该修正方法科学可靠，采用修正后的台车加速度进行台车碰撞试验，能有效缩小试验中的车身加速度与目标加速度之间的差异，从而保证台车试验的精度。

摘要： 一种速度算出装置，算出移动体周围的物体的速度，所述速度算出装置具备：图像检测部，其对移动体周围进行拍摄并利用拍摄到的图像来检测所述物体；和速度算出部，其按与从移动体到物体的距离相应的比例使用表示移动体的速度的移动体速度和表示物体的速度并根据图像算出的图像速度，算出物体的速度，所述速度算出部按到物体的距离越大则移动体速度的比率越高、到物体的距离越小则图像速度的比率越高的比例使用移动体速度和图像速度，算出所述物体的速度。

摘要： 提供了用于检测物体与车辆之间的碰撞的系统和方法。碰撞检测系统包括：全球导航卫星系统(GNSS)接收器，其配置为接收GNSS数据；以及控制器，其配置为由处理器基于GNSS数据计算增量速度，将增量速度与范围和阈值中的至少一个进行比较，并基于该比较选择性地生成紧急呼叫信号。

摘要： 本发明公开了一种基于加速度计的移动储能设备碰撞安全监测方法，所述移动储能设备包括有依次连接的加速度计、AD转换模块和嵌入式计算单元，所述方法包括如下步骤：步骤S1，所述加速度计实时采集加速度数据，并通过所述AD转换模块处理后以数字信号的形式传输至所述嵌入式计算单元；步骤S2，所述嵌入式计算单元对所述加速度计采集的加速度数据进行处理，并且当所述加速度数据达到预设阈值时发出报警提示。本发明能对移动储能设备的物理状态进行实时监测，能够在设备发生安全碰撞事件时及时发出报警或者执行关断动作，较好地满足了应用需要和市场需求。

摘要： 本发明涉及使用在车辆内的各位置处检测到的横向加速度值来检测涉及车辆的区域外碰撞。在一个示例方法中，电子处理器从至少两个加速度传感器中的第一加速度传感器接收车辆中心线处的第一加速度值。电子处理器还从所述至少两个加速度传感器中的第二加速度传感器接收车辆中心线处的第二加速度值。该方法还包括利用电子处理器基于第一加速度值和第二加速度值导出车辆中心线处的近似偏航加速度。该方法还包括利用电子处理器将近似偏航加速度与阈值进行比较，并且利用电子处理器响应于偏航加速度超过阈值而发起一个或多个动作。

摘要： 本发明涉及一种用于确定在车辆碰撞中的碰撞速度的方法，所述方法包括获取步骤和确定步骤。在所述获取(130)步骤中，获取碰撞信号的显著信号曲线的时间点，所述碰撞信号表示车辆(100)的传感器(110)的信号。在所述确定(140)步骤中，在使用所述显著信号曲线的时间点的情况下确定所述碰撞速度。

摘要： 本发明涉及一种用于确定在车辆碰撞中的碰撞速度的方法，所述方法包括获取步骤和确定步骤。在所述获取(130)步骤中，获取碰撞信号的显著信号曲线的时间点，所述碰撞信号表示车辆(100)的传感器(110)的信号。在所述确定(140)步骤中，在使用所述显著信号曲线的时间点的情况下确定所述碰撞速度。

摘要： 本发明公开一种基于AEB碰撞速度的车辆路径规划方法。针对主车辆驶过路边停靠车辆，行人从视野盲区窜出的场景，包括如下步骤：步骤(1)：制定碰撞场景，对场景进行参数坐标化，制定风险函数；步骤(2)：确定碰撞速度Vcol；步骤(3)：在风险函数中引入车辆运动平稳性指数Jerk(x″′，y″′)，基于引入车辆运动平稳性指数的风险函数，进行路径规划。本发明基于AEB碰撞速度制定的风险量，进行车辆路径规划，而不是单纯的紧急制动或者侧偏避撞。由于目前AEB使用的AS算法和TTC算法采取的避撞的方法都是紧急制动，给驾驶员带了一定的制动冲击。本发明采用的路径规划方法，在一定程度上减少了对驾驶员产生的制动冲击，舒适性较好。