碰撞时间

摘要： 针对多弹协同突防问题提出了一种最优协同诱导突防制导律,基于诱导碰撞策略实现有效突防。首先构建了多弹协同对抗非线性模型,并基于零控脱靶量和零控碰撞角进行线性化。然后考虑拦截弹和进攻弹均为二阶驾驶仪动力学特性条件下,将各拦截弹碰撞距离和拦截弹碰撞角扩展到状态方程中,并利用状态转移矩阵降低状态方程维度。在此基础上,设计包含碰撞角约束的快收敛扩展性能指标函数,采用碰撞时间匹配策略推导出多弹最优协同诱导解析制导律的一般形式,并给出2枚进攻弹对2枚拦截弹典型场景下的突防制导律。最后通过典型场景仿真验证了最优协同诱导突防制导律的有效性。

摘要： 碰撞时间(TTC)是评价车车碰撞风险的有效指标,然而该指标分布规律受到交通状态影响。为研究车车(V2V)通信环境下不同交通状态的TTC分布规律,通过构建基于LTE-V技术的车车通信环境,开展实车实验获取4种典型城市道路中的驾驶数据。考虑加速度和航向角建立动态冲突辨识模型,计算车辆以任意角度接近时的TTC值;针对TTC值的结果出现多峰值现象,将交通流分为“拥堵、缓行、畅通”这3种状态,构建了考虑交通流状态的高斯混合模型以描述不同交通状态下的TTC分布规律,并采用最大期望(EM)算法进行参数求解。将所建高斯混合模型与负指数分布、对数正态分布、负指数/对数正态混合分布这3种传统的TTC分布模型进行对比,采用校正决定系数R2评价模型的拟合优度,并通过K-S检验验证模型的有效性。在此基础上,将所建高斯混合模型应用于非车车通信条件下不同交通状态的TTC分布拟合描述,进一步验证模型的适用性。结果表明:车车通信环境下“拥堵、缓行、畅通”这3种交通状态下的高斯分布均值逐渐增大,所处交通场景的碰撞风险依次降低;考虑交通状态的TTC高斯混合模型拟合优度为0.950 5,相较于其他TTC混合分布模型,拟合优度提升了0.057 5。

摘要： 跟驰行为是微观交通流中最基本的交通行为之一,选用NGSIM轨迹数据对车辆跟驰行为的微观特性进行研究,分析跟驰行为由安全状态变为危险状态的影响因素及原因。选取碰撞时间(time to collision,TTC)为安全指标,将TTC处于不同状态下的帧数作为因变量,将速度、加速度、加速度差分等微观特性变量作为自变量,并设定4种阈值回归分析。结果表明:对跟驰行为由安全状态变为危险状态,影响最大的因素为前后车速度差,前后车平均车头间距次之,但当存在大量跟驰行为时,前后车平均车头间距的影响更大,后车的微观特征对此产生的影响多于前车;为使跟驰行为保持在安全状态,应增加前车的速度、加速度、加速度差分和前后车平均车头间距,同时应减小后车的加速度、加速度差分和前后车速度差值;考虑到车流连续性,整体而言应使前后车保持相近的速度,避免突然加速或减速,且应保持适当的车头间距,并加强后车的管控。

摘要： 前方碰撞预警系统(FCW)是汽车自动安全系统之一,设计良好的FCW需要对车间碰撞时间(TTC)特征参数进行深入研究。针对激光雷达识别静止物体不足、视觉传感器检测车间TTC精度低稳定性差的问题,设计了一种基于激光雷达与摄像头融合的车间碰撞时间估计算法。该算法先进行摄像头与激光雷达的数据配准与同步,利用摄像头YOLOv3算法检测当前车道前方的车辆目标;再提取图像中的特征点并基于特征点匹配进行车辆目标跟踪;最后针对激光雷达点云数据、摄像头图像数据分别计算车间碰撞时间,使用卡尔曼滤波方法融合2种结果。测试结果表明:与传统单一传感器的碰撞时间估计相比,该算法表现更加稳定,异常值少,估计误差更小。

摘要： 自动驾驶试验具有高风险、高成本等特点。为解决自动驾驶车辆AEB系统开发周期长、成本高、不易于实验教学等难题,同时为提高AEB系统测试的可视性和实用性,设计了基于Pre-Scan的自动驾驶车辆AEB仿真试验平台。试验平台实现了车辆、道路的建模和视景仿真,并利用其Sensors模块为车辆添加相应传感器。从试验设计、案例分析、试验场景搭建、参数设置、模拟仿真、试验结果对比分析6个模块验证了AEB系统试验效果。结果表明,自动驾驶车辆AEB试验能复现交通事故场景,且当车辆带有AEB系统时可有效动作并避免交通事故发生,仿真过程和结果形象直观、方便对比。AEB试验项目也可作为实验教学使用,并为自动驾驶场景AEB测试提供了一种解决途径。

摘要： 观光车属于专用机动车辆之一。由于专用机动车辆与行人相撞的交通事故逐年增加,为了减少观光园区内人车混流复杂状况的交通事故发生,提高观光车AEB系统避撞行人算法的精确性,必须进一步优化避撞行人的算法方案。探索观光车与行人目标物的纵向相对距离及相对加速度的影响,利用碰撞时间(Time to Collision,TTC)算法建立3个观光车行人避撞预警等级,分别为Ⅰ级行驶安全级,Ⅱ级碰撞预警级和Ⅲ级碰撞危险级;并考虑了制动过程中观光车与行人的相对速度、相对减速度及相对距离不断变化,防止TTC预警碰撞风险评估模型有可能会出现误判,在各级碰撞危险级的情况下需要根据不同的车速计算出不同的冗余安全距离,得到不同车速下观光车AEB行人避撞的制动安全阈值,优化了观光车行人避撞的AEB算法。当观光车与人形目标纵向距离40 m时,分别以15 km/h、20 km/h、25 km/h和30 km/h等不同的车速进行测试,验证了观光车行人避撞AEB算法的稳定性。通过测试发现:随着测速得增加,各级碰撞危险级的分界值也不断增加,当观光车的速度为30 km/h时,各级分界测试值和理论值之间的误差分别为0.21 s、0.17 s,均在误差的允许范围内,风险评估模型对行车过程中碰撞安全等级的划分准确无误。

摘要： 单颗粒碰撞电化学已被用于纳米电催化过程的研究,但纳米催化剂与底物的碰撞时间较短限制了其催化性能的提升.在电催化过程中,需要延长单个纳米颗粒在电极界面电子隧穿区中的停留时间,从而提升单个纳米颗粒的催化效率.本文设计和制备了基于限域微通道的超微电极芯片,使单个纳米颗粒获得足够的界面“感受”电势,提高催化效率.以钯纳米颗粒电催化析氢为模型体系,探究了微通道对钯纳米颗粒随机碰撞电化学动态过程的影响.结果表明,当单个钯纳米颗粒运动至10μm尺度以下的微通道近壁区时,流体动力学限域作用使颗粒的布朗运动受阻,使得其在电子隧穿区的随机扩散速度降低.运动受限的钯纳米颗粒停留在超微电极界面的时间延长,有效地催化电极界面发生析氢反应.作为对比,钯纳米颗粒与传统金超微电极界面进行随机碰撞则难以催化析氢反应.此外,在电催化析氢的电压范围内,单个钯纳米颗粒在电极界面电子隧穿区内的停留时间随过电位增大而减小,这是由于在微通道两端施加电压会造成电渗现象,引起限域微通道中流体运动,从而带动溶液中钯纳米颗粒的运动,且电压升高使得电渗流增大,促使纳米颗粒快速远离电极界面.微通道限域增强的机制有助于调控流体动力学控制的催化剂动态扩散传质,从而增加单个纳米颗粒在电极界面的有效碰撞几率,有望促进单颗粒碰撞电化学在电催化领域的实际应用.

摘要： 为了研究假体佩戴者对于目标物体的运动感知,利用Unity搭建虚拟仿真假体视觉场景,利用遮挡范式下对碰撞时间的估计,探究不同运动方向、运动速度、运动方式、目标物体形状、环境对比度以及各因素下的性别差异对仿真假体视觉下的运动感知的影响。试验结果表明,被试者对于水平方向上的估计要比垂直方向上的估计更准确;对于快速运动的估计准确度要优于相对慢速运动物体的准确度;运动方式因素对估计影响无显著性差异;相同形状下,物体越大,被试者估计的准确性越高且对多角图形的运动比圆润图形的运动更加敏感;不同环境对比度对估计也具有显著性差异;性别对于估计无显著性影响,但不同因素下的结果有区别。

摘要： 本文介绍一种基于电磁感应定律的测量装置,用于研究物体与六种不同缓冲材料发生碰撞的过程,通过感应电流的峰谷数量、碰撞时间、最大电流三个特征参量来判断材料的缓冲效果。

摘要： 针对目前对桥墩受船舶撞击的影响参数尚不明确的情况,以一座千米级公铁两用斜拉桥为工程背景,基于船舶自动识别系统数据统计分析结果,得到船舶船型、吨位、航速等参数并开展了船桥碰撞分析,提出了桥梁防船撞设施设计方法,通过有限元仿真分析对提出的防撞设施性能进行了不同工况下的计算分析.研究结果表明:未安装防撞设施时,船舶与桥梁碰撞过程时间短、船撞力峰值出现得很快、船撞力大;钢+橡胶阻尼多级消能浮式模块化防撞设施具有延长船桥碰撞作用时间、推迟船撞力峰值出现时间、缓冲吸能等效果,且便于更换,可有效降低桥墩承受的船撞力70％以上.

摘要： 碰撞是一种常见的物理现象，本文研究了碰撞时间的实验原理，介绍了一组有关碰撞时间问题的实验，给出了典型的实验结果，可作为学生分组实验或演示实验开设。

摘要： 作为最常见的驾驶行为之一,车辆跟驰及其建模过程一直都受到国内外学者的广泛关注,而车辆队列研究将跟驰模型扩展到队列,对于提高通行效率、降低燃油消耗、保持跟驰稳定性具有重要意义.队列行驶下,车辆切入行为对于队列跟驰状态有着显著的影响.本文根据传统的跟驰理论,基于NGSIMI-80路段数据,探究了车辆切入前后队列跟驰状态参数的变化规律.数据分析表明,队列的速度、车间距、车头时距(Time Headway,TH)和碰撞时间(Time to Collision,TTC)在解释队列跟驰状态时不够准确,而安全裕度(SafetyMargin,SM)用于量化驾驶人的主观风险感知,能够很好地描述队列跟驰状态受到的切入行为的影响.对SM的量化结果表明,队列在稳定跟驰时,SM平均值和标准差的一阶差分在较小范围内波动,当有车辆切入时,会产生明显的突变.根据这一规律,能够通过这两个参数的变化判断车辆的切入行为,对于网联环境下队列的控制研究具有积极意义.

摘要： 开展了18名非职业驾驶员在直道和弯道条件下的行为特性对比试验,获取了驾驶员行为特性数据.基于弯道条件下对汽车行驶安全性的分析和安全报警策略的设计,以车头时距(THW)和碰撞时间(TTC)为驾驶员特性基本参数,提出了驾驶员跟车感知危险度概念及弯道条件下的感知危险度计算方法.考虑弯道驾驶员特性对汽车前撞危险程度进行判断,确定了分级报警阈值、报警规则和报警逻辑.试验结果表明,所提出的汽车前撞报警算法能较好地体现驾驶员在弯道行驶中的跟车特性和操作习惯,提高了算法对弯道路况及驾驶员的适应性.通过分析讨论,阐述了安全报警算法存在的不足以及本技术研究改进思路和发展方向,为同领域技术的研究提供参考.

摘要： 针对现有避撞预警模型仅考虑单个评价指标导致预警度适应性差的问题,本文提出以安全时间和安全距离共同作为判断安全与否的评价指标,建立了一个基于模糊理论的避撞预警决策模型.该模型具有较紧的提醒预警,能够给驾驶员一个较为宽裕的反应时间;同时,当确有碰撞预期时,才给予驾驶员发制动预警,模型的虚警率大大降低.仿真结果表明,该模型能在多种情形下避免追尾事故的发生,并且有着很好的适应性.

摘要： 针对现有避撞预警模型仅考虑单个评价指标导致预警度适应性差的问题,本文提出以安全时间和安全距离共同作为判断安全与否的评价指标,建立了一个基于模糊理论的避撞预警决策模型.该模型具有较紧的提醒预警,能够给驾驶员一个较为宽裕的反应时间;同时,当确有碰撞预期时,才给予驾驶员发制动预警,模型的虚警率大大降低.仿真结果表明,该模型能在多种情形下避免追尾事故的发生,并且有着很好的适应性.

摘要： 针对现有避撞预警模型仅考虑单个评价指标导致预警度适应性差的问题,本文提出以安全时间和安全距离共同作为判断安全与否的评价指标,建立了一个基于模糊理论的避撞预警决策模型.该模型具有较紧的提醒预警,能够给驾驶员一个较为宽裕的反应时间;同时,当确有碰撞预期时,才给予驾驶员发制动预警,模型的虚警率大大降低.仿真结果表明,该模型能在多种情形下避免追尾事故的发生,并且有着很好的适应性.

摘要： 针对现有避撞预警模型仅考虑单个评价指标导致预警度适应性差的问题,本文提出以安全时间和安全距离共同作为判断安全与否的评价指标,建立了一个基于模糊理论的避撞预警决策模型.该模型具有较紧的提醒预警,能够给驾驶员一个较为宽裕的反应时间;同时,当确有碰撞预期时,才给予驾驶员发制动预警,模型的虚警率大大降低.仿真结果表明,该模型能在多种情形下避免追尾事故的发生,并且有着很好的适应性.

摘要： 针对现有避撞预警模型仅考虑单个评价指标导致预警度适应性差的问题,本文提出以安全时间和安全距离共同作为判断安全与否的评价指标,建立了一个基于模糊理论的避撞预警决策模型.该模型具有较紧的提醒预警,能够给驾驶员一个较为宽裕的反应时间;同时,当确有碰撞预期时,才给予驾驶员发制动预警,模型的虚警率大大降低.仿真结果表明,该模型能在多种情形下避免追尾事故的发生,并且有着很好的适应性.

摘要： 针对现有避撞预警模型仅考虑单个评价指标导致预警度适应性差的问题,本文提出以安全时间和安全距离共同作为判断安全与否的评价指标,建立了一个基于模糊理论的避撞预警决策模型.该模型具有较紧的提醒预警,能够给驾驶员一个较为宽裕的反应时间;同时,当确有碰撞预期时,才给予驾驶员发制动预警,模型的虚警率大大降低.仿真结果表明,该模型能在多种情形下避免追尾事故的发生,并且有着很好的适应性.

摘要： 研究采用遮挡的范式,对40名被试4种实验条件下的速度估计知觉能力进行了测试.实验变量为亮点的移动速度和挡板宽度.使用SPSS软件对实验数据进行方差分析.实验结果显示,亮点移动速度和挡板宽度及它们的交互作用对速度估计有显著性影响;亮点高速运动时的绝对误差比低速运动的绝对误差小.窄挡板的测量绝对误差均小于宽挡板的测量绝对误差.实验的结果可以应用在人员选拔、事故预防以及其他相关领域.

摘要： 本发明提供碰撞预测时间计算装置以及碰撞预测时间计算方法。碰撞预测时间计算装置(1)具备：距离获取单元(3)，获取从本车辆(101)到对象物的距离X；相对速度获取单元(3)，获取上述对象物的相对速度V；相对加速度获取单元(3)，获取上述对象物的相对加速度β；以及碰撞预测时间计算单元(5)，计算直到上述本车辆与上述对象物碰撞为止的碰撞预测时间t。碰撞预测时间计算装置以及碰撞预测时间计算方法的特征在于，上述碰撞预测时间计算单元(5)在上述本车辆正在加速时，基于上述距离X和上述相对速度V来计算上述碰撞预测时间t，在上述本车辆减速时，基于上述距离X、上述相对速度V以及上述相对加速度β来计算上述碰撞预测时间t。

摘要： 本发明提供碰撞预测时间计算装置以及碰撞预测时间计算方法。碰撞预测时间计算装置(1)具备：距离获取单元(3)，获取从本车辆(101)到对象物的距离X；相对速度获取单元(3)，获取上述对象物的相对速度V；相对加速度获取单元(3)，获取上述对象物的相对加速度β；以及碰撞预测时间计算单元(5)，计算直到上述本车辆与上述对象物碰撞为止的碰撞预测时间t。碰撞预测时间计算装置以及碰撞预测时间计算方法的特征在于，上述碰撞预测时间计算单元(5)在上述本车辆正在加速时，基于上述距离X和上述相对速度V来计算上述碰撞预测时间t，在上述本车辆减速时，基于上述距离X、上述相对速度V以及上述相对加速度β来计算上述碰撞预测时间t。

摘要： 本发明属于数据处理技术领域，提供了一种基于事件时间的事件碰撞确定方法及系统，包括：获取第一类型事件集合和第二类型事件集合；对所述第二类型事件集合中的事件按照时间进行排序；对所述第一类型事件集合进行遍历，选取至少一个目标事件对应的时间作为目标值；以目标值为基础，在排序后第二类型事件集合中进行查找，确定第二类型事件集合中在时间上与目标值最接近的事件为预选事件；计算预选事件对应的时间与目标值的差值；如果差值在预设值范围内，则确定预选事件和目标事件为碰撞关联事件；否则，重新选取目标事件；本发明解决了采用循环嵌套的计算方式时存在的时间复杂度较高、计算效率较差的问题。

摘要： 公开了一种基于碰撞时间的车辆碰撞警告的方法、装置和计算机存储介质。示例性车辆包括用于检测物体的传感器、用于测量当前速度的速度传感器、和碰撞警报器。示例性碰撞警报器用于确定到物体的距离，并且基于距离和当前速度来确定碰撞时间。此外，示例性碰撞警报器响应于碰撞时间小于或等于第一碰撞阈值而发出与第一碰撞阈值相关联的第一警报。

摘要： 本公开的车辆碰撞预警系统最小碰撞时间估算的方法，通过张正友标定法对摄像机进行标定，根据延迟差消弭参数将毫米波雷达数据和摄像机数据标定到同一时间维度下，对毫米波雷达数据经反透视变换与摄像机图像数据标定到同一空间维度下；根据对摄像机图像数据进行的车道线型二阶方程对障碍物轨迹修正；将视频图像数据输入到障碍物模型中对障碍物检测，融合毫米波雷达数据和视频图像数据到同一帧障碍物图像中；将当前帧障碍物图像与前一阵障碍物图像进行障碍物匹配以评估障碍物的位置，基于所述障碍物的位置与车辆之间的距离得到车辆碰撞预警系统的最小碰撞时间。能够对障碍物的未来状态进行估计，适合于对安全性要求更高的车辆以及相对复杂的交通环境。

摘要： 公开了一种基于碰撞时间的车辆碰撞警告的方法、装置和计算机存储介质。示例性车辆包括用于检测物体的传感器、用于测量当前速度的速度传感器、和碰撞警报器。示例性碰撞警报器用于确定到物体的距离，并且基于距离和当前速度来确定碰撞时间。此外，示例性碰撞警报器响应于碰撞时间小于或等于第一碰撞阈值而发出与第一碰撞阈值相关联的第一警报。

摘要： 本发明属于车辆碰撞预警技术领域，具体涉及一种根据多帧目标尺度获得碰撞时间的运算方法。该方法的输入为：当前帧和之前n帧中目标的像素高度，和相对当前帧的时刻。该方法的输出为：目标和相机的碰撞时间TTC。本发明针对现有基于尺度变化的碰撞时间计算方法的不足，提出一种根据多帧信息提高计算精度的方法。采用函数拟合的思想，根据多帧目标的尺度信息，拟合出匀速运动目标的尺度变化曲线，从而求出碰撞时间。本发明的效果在于：通过函数拟合，实现根据多帧的目标尺度计算碰撞时间，提高碰撞时间的计算精度和稳定性。

摘要： 本发明公开了一种基于雷达数据的碰撞时间计算方法、装置、车辆及介质，包括基于相对加速度的运动学公式，建立距离与时刻的二次方程；获取毫米波雷达监测到的雷达数据；其中，所述雷达数据至少包括车辆与前车的相对距离和采样所述相对距离对应的当前时刻；根据所述雷达数据与估算矩阵，对所述二次方程的系数进行估算处理，得到所述二次方程的多个估算系数；根据所述估算系数，通过所述二次方程进行计算，得到所述相对距离为零时的预测时刻；根据所述当前时刻与所述预测时刻进行碰撞预测处理，得到碰撞时间。本发明将两车间的相对加速度变化融入碰撞时间的计算中，能够大大提升碰撞时间的计算精度，同时降低杂波的影响，确保车辆行驶时的安全性。

摘要： 描述了使用基于目标加速度的碰撞时间(TTC)阈值实现自动紧急制动(AEB)的技术和系统。TTC可以是第一TTC子阈值和第二TTC子阈值的组合。第一TTC阈值可以基于主交通工具的交通工具速度以及主交通工具与目标对象之间的相对速度。第二TTC子阈值可以基于目标对象的目标加速度以及主交通工具与目标对象之间的距离。通过在TTC阈值确定中利用目标加速度，本文描述的技术和系统使AEB能够在更广泛的环境和情况下按计划工作以防止交通工具与目标之间发生碰撞。

摘要： 本发明涉及超声扫描机器人碰撞时间测试装置、使用方法及设备，该装置包括：支撑架包括支撑杆，用于承载超声扫描机器人碰撞时间测试装置；拉力传感器用于测定第一绳索的拉力，拉力传感器的一端固定于支撑架顶部，另一端连接于第一绳索的一端；挡块连接第一绳索的另一端，固定于机械臂末端；激光测距仪固定于支撑杆顶部，用于测量挡块的位移。本发明所提供的超声扫描机器人碰撞时间测试装置通过将超声扫描机器人病人端机械臂末端与挡块固定连接，利用拉力传感器及绳索测量挡块向激光测距仪移动时的拉力；当达到拉力阈值后挡块反向移动，通过激光测距仪测量移动距离及响应时间，在保证响应时间属于安全范围时，保证超声扫描机器人的正常使用。