瞬态工况

摘要： 无人直升机的重心位置直接影响着其飞行性能和操纵使用安全,优异的油箱结构对改善整机飞行品质、保证飞行安全具有重要意义。基于CATIA宏二次开发技术,提出了一套瞬态工况的燃油重心计算方法,实现了瞬态工况下的燃油体的自动切割及燃油体的重量重心计算和存储。基于此方法对四种规则油箱结构和两款实际油箱展开分析,得到了燃油的重心变化情况,提出了优化建议,对油箱结构优化设计具有一定的指导意义。

摘要： 现有防爆柴油机是在地面柴油机的进气系统和排气系统加装防爆阻火器改造而成。煤矿井下工况复杂,防爆柴油机经常处于启停、加减速等瞬态工况,而防爆阻火器的加装导致柴油机进排气严重受阻,瞬态工况下进排气系统迟滞加重,瞬态工况特性恶化严重。针对该问题,利用GT-POWER建立了防爆柴油机稳态仿真模型,利用Simulink建立了防爆柴油机瞬态工况控制模型,并将瞬态工况控制模型与稳态仿真模型耦合形成防爆柴油机瞬态仿真模型。基于防爆柴油机瞬态仿真模型,对恒转速变转矩和恒转矩变转速2种典型瞬态工况下防爆柴油机动力性能进行了仿真分析,结果表明:恒转速变转矩瞬态工况下,与防爆改造前柴油机相比,防爆柴油机空燃比下降更快,缸内最大爆发压力降低,转矩迟滞现象更明显,且转矩升高越快,迟滞效应越严重;恒转矩变转速瞬态工况下,防爆柴油机空燃比随着转速增大而减小,但小负荷增转速过程对空燃比的影响较小。为合理优化防爆柴油机参数,仿真分析了喷油提前角和进排气防爆阻火器栅栏数量对防爆柴油机动力和排放性能的影响,结果表明:缸内最大爆发压力、最高燃烧温度、摩擦转矩和功率均随喷油提前角增大而增大,CO和HC体积分数随喷油提前角增大而减小,NO;体积分数随喷油提前角增大而增大;随着进排气防爆阻火器栅栏数量增多,防爆柴油机缸内最大爆发压力增大、最高燃烧温度减小,进排气防爆阻火器栅栏数量增多对防爆柴油机摩擦转矩和功率的影响几乎可以忽略不计,但对尾气排放浓度有一定的抑制作用;适当增大喷油提前角和进排气防爆阻火器栅栏数量,可在一定程度上改善防爆柴油机瞬态工况特性。

摘要： 在一台高压共轨增压中冷柴油机上,分析了负荷加载时间、冷却系统温度等边界条件对典型恒转速增转矩瞬变过程能量流及?流的影响规律。结果表明,柴油机负荷加载过程热效率和?效率总体呈现先上升后下降的趋势,且加载时间越短,进气迟滞引起的能量劣变会导致更低的能量利用率;改变中冷器冷却特性,提高加载过程进气温度将导致缸内扩散燃烧份额增加、传热时间更长,而冷却液温度降低则不利于改善瞬态工况缸内等效绝热特征,导致传热和排气过程能量损失及其中的可用能份额增大;调制负荷加载时间和冷却系统温度有助于改善柴油机加载过程进气响应特性、缸内热氛围状态和绝热特征,提升柴油机瞬态工况能量利用水平。

摘要： 在柴油机颗粒捕集器(DPF)使用的过程中,工况变换造成的排气热冲击会使其内部出现较大温度梯度,导致热应力破坏.为了避免DPF使用过程中的热应力破坏,以DPF为研究对象,利用对流传热原理建立了DPF温度传递模型,研究了入口流量、载体孔目数、载体长度和颗粒物沉积量对DPF温度特性的影响.结果表明:入口流量可以极大地影响DPF的温度特性,当排气流量由173 kg·h-1提高至1072 kg·h-1时,载体轴向温度梯度极值下降56.2％,更大的入口流量会导致载体传热加快;当载体目数由100目提升至300目时,升温迟滞时间下降38.36％,优化孔目数结构可以有效加速载体升温,使温度分布均匀;将载体长度由270 mm增加至630 mm时,轴向温度梯度极值由1465.89 K·m-1降低至734.78 K·m-1,延长DPF长度有利于降低载体前端温度梯度,减缓高温排气的热应力冲击;当颗粒物沉积量分别为0、1.0、2.2、4.0和8.0 g·L-1时,轴向温度梯度极值分别为1465.88、1478.62、1493.24、1521.16和1621.21 K·m-1,颗粒物负载增加会导致载体温度梯度极值呈指数型增加,严重加剧载体局部温度积聚,增大热应力破坏风险.

摘要： 针对某车辆动力传动系统,考虑发动机激励及系统结构关键设计参数,采用集中质量法建立传动系统动力学模型.在发动机激励变化的输入载荷下,分别对含不同结构设计参数的动力学模型进行仿真分析,对比最优设计参数状态下传动系统的动态响应.研究结果表明:发动机输出扭矩突然变化时,车辆在tip-in过程中会产生传动系统异响及车辆顿挫感;传动间隙的变化可以缓解齿轮啮合冲击现象,从而改善车辆瞬态过程的异响状态.飞轮扭转刚度及惯量、驱动半轴扭转刚度的变化对轮毂运动冲击状态影响显著,影响车辆的平顺性.

摘要： 采集柴油机瞬态运行工况,使用频率统计方法分析瞬态运行工况分布并得到瞬态运行的权重工况,在此基础上进行权重工况的台架性能、排放优化试验得到性能考核指标的变化参数。根据权重工况的性能、排放优化规律进行瞬态运行工况性能优化试验,在考虑关键性能指标的trade-off规律情况下,最终完成瞬态运行工况性能优化试验,得到瞬态运行工况优化标定数据。

摘要： 针对某车辆动力传动系统,考虑发动机激励及系统结构关键设计参数,采用集中质量法建立传动系统动力学模型。在发动机激励变化的输入载荷下,分别对含不同结构设计参数的动力学模型进行仿真分析,对比最优设计参数状态下传动系统的动态响应。研究结果表明:发动机输出扭矩突然变化时,车辆在tip-in过程中会产生传动系统异响及车辆顿挫感;传动间隙的变化可以缓解齿轮啮合冲击现象,从而改善车辆瞬态过程的异响状态。飞轮扭转刚度及惯量、驱动半轴扭转刚度的变化对轮毂运动冲击状态影响显著,影响车辆的平顺性。

摘要： 瞬态工况下,可变喷嘴涡轮增压器(Variable Nozzle Turbocharger,VNT)开度的调节对柴油机增压压力、扭矩响应及污染物排放具有较大影响.为优化瞬态工况下VNT开度,实现瞬态工况下柴油机与VNT的协调控制,该研究以配备VNT的高压共轨柴油机为对象,通过台架试验研究了不同转速下负荷1、3和5 s从0瞬变至50％、75％和100％时,不同VNT开度对柴油机瞬态性能及排放的影响.结果表明:2000 r/min下,负荷1、3和5 s从0瞬变至50％、75％、100％的过程中,VNT开度对负荷1 s瞬变工况的影响比3和5 s明显;随着VNT开度减小,增压压力响应时间逐渐缩短,扭矩响应时间先减小后增大.1600、2000和2600 r/min下,负荷1 s从0瞬变至75％的过程中,NOx体积分数先增大后减小,然后再逐渐增大趋于稳定;颗粒物数量(PN)峰值随VNT开度的减小而增大.综合考虑柴油机瞬态响应和排放,对全工况范围下柴油机的VNT开度控制进行优化,获得了柴油机瞬态工况下的优化VNT开度协调控制方案,并进行WHTC循环试验,结果表明:与原机相比,冷、热态下WHTC循环扭矩回归线的截距分别下降0.03和0.37,标准偏差分别下降0.11和1.07;WHTC冷、热态循环NOx比排放与原机相比分别下降7.59％和2.21％;颗粒物排放量(PM)下降8.64％和25.28％;PN下降6.74％和12.4％.研究结果可为柴油机瞬态工况下VNT的协调控制提供参考.

摘要： 我国非道路移动机械用柴油机第四阶段排放标准即将实施,防爆柴油机EGR系统的升级改造迫在眉睫.文章设计了基于TMS320F28335的EGR阀瞬态工况控制算法,通过在EGR阀开度基础MAP上,加上经自适应扩展卡尔曼滤波算法处理的瞬态空气流量修正,来确定阀的目标开度,通过增量PID减小目标开度与实际开度的偏差,实现瞬态工况EGR率的闭环控制,并通过实验验证了算法的有效性.

摘要： 采集柴油机瞬态运行工况,使用频率统计方法分析瞬态运行工况分布并得到瞬态运行的权重工况,在此基础上进行权重工况的台架性能、排放优化试验得到性能考核指标的变化参数.根据权重工况的性能、排放优化规律进行瞬态运行工况性能优化试验,在考虑关键性能指标的trade-off规律情况下,最终完成瞬态运行工况性能优化试验,得到瞬态运行工况优化标定数据.

摘要： 为保证核电机组的安全经济运行,岭澳一期核电站为了提高运行人员对机组的掌控能力,针对核电站内的所有仪表控制原理进行了梳理,本文仅针对除氧器压力和水位控制的原理展开描述,尤其是机组出现瞬态工况时的控制方式.

摘要： 本文通过燃烧噪声分析,找到在发动机低转速、快速踩加速踏板时发动机发生异常噪声的原因.压力升高率过大引起动力载荷对缸体内零部件产生冲击，导致异响产生。压缩比大于10.5，在低转速快速踩加速踏板的瞬态工况下容易发生异响。推迟点火提前角对降低压力升高率与缸压最大值有明显的效果。

摘要： 本文针对田湾核电厂3、4号机组首循环装载TVS-2M组件进行正常运行瞬态和预期运行事件瞬态下的燃料棒PCI效应进行分析研究.在瞬态工况下,堆芯功率变化会导致燃料棒线功率密度的重新分布,由此引发的PCI效应会导致包壳周向应力显著增加,并可能造成包壳破损.本文用START-3燃料棒性能分析程序,对田湾核电厂3、4号机组1-8燃料循环瞬态工况下燃料棒PCI效应进行了计算分析,得到了在6种正常运行瞬态和3种预期运行事件瞬态下的普通棒和含钆棒的包壳最大周向应力.计算结果显示,在正常运行瞬态和预期运行事件瞬态下,PCI效应不会造成燃料棒的破损.

摘要： 基于天然气发动机瞬态工况与稳态工况实验寻求出发动机稳态时排放最优的目标空燃比区间,以及发动机瞬态时更好地控制空燃比的方法.通过分析稳态时NOx、HC与CO排放量与空燃比的变化关系,得到排放最优空燃比区间为0.99至1.同时,对比了瞬态时空燃比闭环策略中λ震荡与不震荡对发动机瞬态的影响,得出瞬态时λ震荡闭环相对于不震荡,空燃比的闭环速度更快,NOx排放更少.

摘要： 为研究LPG发动机在瞬态工况下的排放性及其影响因素,以预混点燃式LPG发动机为研究对象,基于台架实验系统,对该机进行了恒转速增转矩典型瞬态工况下的排放特性实验,实验及分析结果表明:实验工况下,LPG发动机CO、NO浓度过渡平稳,而HC浓度波动较大,形成明显的排放浓度峰值;实际空燃比相对目标空燃比变化滞后,并且出现较大的超调量,达到8.5％;实际空燃比超调过大导致混合气浓度过稀,引起缸内燃烧恶化,是导致实验工况下HC浓度出现峰值的主要原因,同时,点火提前角的增加加剧了HC浓度的增加.

摘要： 应用自行开发的瞬态工况控制系统及基于循环的排气采样系统,试验研究了压燃式汽车发动机燃用不同汽油掺混比例汽油/柴油混合燃料稳态及瞬态工况HC排放特性,分析了瞬态工况下汽油掺混比例对排气低沸点HC各组分排放的影响规律.研究结果表明,发动机排气中低沸点HC主要成分包括甲烷、乙烯、丙烯、乙炔及1-3丁二烯五种,其中甲烷、乙烯及乙炔占绝大部分,共占分析得出的总HC排放的80％以上,丙烯及1-3丁二烯含量较少.瞬变工况增负荷过程前期排气低沸点HC总量变化不大,随着负荷继续增大,其总量急剧升高,当增负荷过程结束时达到最大值.燃用汽油/柴油混合燃料时随汽油掺混比例增加,排气THC排放增多,增加的主要是排气中高沸点HC组分,低沸点HC组分则有所减少.燃用汽油/柴油混合燃料瞬变工况增负荷过程中低沸点HC总量增加幅度相对较小,在改善瞬变工况低沸点HC排放方面具有一定潜力.

摘要： 本文介绍了混合动力系统的方案，并对其工作模式进行分析，HEV-4模式下，由于CHS功率分流系统可以实现发动机转速、扭矩与整车车速、需求扭矩解耦。因此，与其他系统相比，CHS功率分流系统发动机工作点具有更大的优化区间。

摘要： 本文介绍了混合动力系统的方案，并对其工作模式进行分析，HEV-4模式下，由于CHS功率分流系统可以实现发动机转速、扭矩与整车车速、需求扭矩解耦。因此，与其他系统相比，CHS功率分流系统发动机工作点具有更大的优化区间。

摘要： 本文介绍了混合动力系统的方案，并对其工作模式进行分析，HEV-4模式下，由于CHS功率分流系统可以实现发动机转速、扭矩与整车车速、需求扭矩解耦。因此，与其他系统相比，CHS功率分流系统发动机工作点具有更大的优化区间。

摘要： 本文介绍了混合动力系统的方案，并对其工作模式进行分析，HEV-4模式下，由于CHS功率分流系统可以实现发动机转速、扭矩与整车车速、需求扭矩解耦。因此，与其他系统相比，CHS功率分流系统发动机工作点具有更大的优化区间。

摘要： 本发明公开一种利用尾气余热同时改善内燃机低工况性能、高工况燃油效率、NOx排放及瞬态特性的系统，包括水箱、水泵、蒸发器、过热器、涡轮、压气机、内燃机机体、混合室、膨胀机、压缩机、发电机、阀门、连接轴及连接管路，在低转速工况，过热蒸汽直接喷注到涡轮前增大涡轮功来提高发动机进气量；在高转速工况，多余的涡轮前废气同过热蒸汽一起流经膨胀机膨胀做功并由同轴连接的发电机转化为电能存储；在中低负荷工况，过热蒸汽流经膨胀机，带动同轴连接的压缩机将蒸发器出口废气压缩引入混合室；在瞬态加载过程，向涡轮前喷注过热蒸汽提高涡轮的响应速度。本发明设计合理，结构简单，适用于发动机废气余热系统的设计。

摘要： 本发明涉及一种基于车辆行驶工况的动力电池瞬态产热率的测算方法，包括以下步骤：在不同工况因素下测量电池的过电位与温熵系数；获取不同工况因素对应的电池产热率；基于不同工况因素对应的电池产热率拟合获取关于温度、充放电倍率和放电深度的三阶瞬态产热率模型；根据车辆行驶的实时功率计算电池充放电倍率，并结合即时温度和即时放电深度，且带入三阶瞬态产热率模型计算获得车辆动力电池瞬态产热率。上述基于车辆行驶工况的动力电池瞬态产热率的测算方法，采用拟合获取连续可导的三阶拟合函数，大大提升了产热率模型的拟合精度和在线适用性，测量费用较低、工作量较小并能够在车辆行驶工况下实时估算车辆动力电池瞬态产热率。

摘要： 本发明公开了一种用于瞬态行驶工况下机舱换热器进风量的仿真计算方法，包括：确定采样点ai，对各采样点ai进行稳态仿真计算，输出各采样点ai仿真进风量的统计平均值Q1；将所述采样点ai与对应的进风量平均值Q1进行拟合，得到车速与进风量的关系式选取测试点bi，将测试点bi带入所述关系式中，得到测试点计算进风量的统计平均值Q2；对测试点bi进行稳态仿真计算，得到测试点仿真进风量的统计平均值Q2b；当时，确定为精准关系式；当时，重新规划采样点ai；将瞬态行驶工况下的车速导入确定的精准关系式，得到瞬态工况下机舱换热器进风量的关系曲线；其中，机舱换热器进风量包括：散热器的进风量和冷凝器的进风量。通过将瞬态过程离散成多个稳态计算过程从而预测瞬态行驶工况下。

摘要： 本发明公开了一种基于瞬态工况评价尿素结晶风险的方法，该评价方法用到了影响尿素结晶最重要的两个系数，即质量风险系数和温度风险系数，结晶风险系数η根据质量系数ηm和温度系数ηt计算得到，平均结晶风险系数是由结晶风险系数η在瞬态工况持续时间t内的积分后取平均值得到，从质量和温度两个对结晶影响最大的方面计算得到尿素结晶风险系数，用数学方法将尿素结晶风险量化，通过标定可以得到尿素结晶的阈值，将尿素分解详细机理融入模型，把化学反应路径用数学方程式的形式表达，考虑排气管路布置对瞬态工况下尿素结晶风险的影响，尿素结晶风险系数不是固定公式，可以根据台架瞬态试验进行标定，可靠性高，通用性广。

摘要： 本发明提供了一种发动机瞬态工况磨损量预测方法，包括以下步骤：S1、确定发动机瞬态工况；S2、计算缸套‑活塞环平均接触压力及平均接触速度；S3、构建磨损速率预测模型；S4、预测发动机瞬态工况的缸套‑活塞环磨损量。本发明所述的一种发动机瞬态工况磨损量预测方法以发动机起始工况的转速/扭矩以及瞬态转速/扭矩变化量作为输入条件，结合瞬态工况缸套‑活塞环磨损速率预测模型，可实现对于发动机瞬态工况下缸套‑活塞环磨损量的快速预测。由于在实际行驶过程中，发动机工作点经常发生瞬态变化，因此该方法有助于准确预测发动机实际行驶过程中的缸套‑活塞环磨损量。

摘要： 本发明提供了一种发动机瞬态工况识别方法，所述发动机瞬态工况识别方法包括：获取在发动机标定过程中采集的log文件，组织log数据，建立表格；判断实时的瞬态工况中的外部需求的升降状态；判断瞬态工况中的外部需求的变化是否超过第一阈值，若是则保持记录状态，若否则停止记录；存储记录的开始时间和停止时间，形成时间段；所述时间段内所有发动机的控制变量用于自动标定算法的分析和参数优化。

摘要： 本发明涉及汽车发动机控制方法技术领域，具体地指一种瞬态工况下爆震保护控制方法。采集发动机运转参数，确定瞬态爆震推迟点火角原始值；基于获得的瞬态爆震推迟点火角原始值以及瞬态爆震自学习修正因子确定瞬态爆震推迟点火角理想值；将瞬态爆震推迟点火角理想值与设定条件进行比对，根据比对结果输出瞬态爆震推迟点火角最终值，根据发动机运行状态对瞬态爆震自学习修正因子进行修正便于下一采样周期调用；按照获得的瞬态爆震推迟点火角最终值进行控制。本发明通过对瞬态爆震进行控制，确保了在控制瞬态爆震的前提下又能够保证发动机的动力输出、也不会增加排温的风险，优化了发动机的控制。

摘要： 本发明涉及检测技术领域，具体为一种测试简易瞬态工况法系统精度的检验方法。以纯电动汽车为载体进行检验，用于同时检验测功机阻力矩加载精度和尾气检测精度。该方法首次实现了在获得测功机实际输出阻力矩和目标输出阻力矩的差异的同时还能够获得在该扭矩下尾气排放数据，通过扭矩输入、输出差值的大小判断是否实现对测功机进行了合理控制，以准确判断该VMAS系统的检测精度，全面检验VMAS系统整体测得数据的准确性。

摘要： 本发明公开了一种基于工质能势的换热系统瞬态工况能耗分析方法，通过采集进、出换热系统的热力参数，计算得到进、出换热系统的各股工质的焓和，进而得到工质在换热系统中吸热的实际能质系数，再与工质在换热系统中吸热的基准工况能质系数进行比较，就可以评估换热系统瞬态工况的能效水平。该方法可用于换热系统瞬态工况节能潜力的评估，并可用于不同换热系统控制策略性能的比较分析。

摘要： 本发明提供了一种发动机瞬态工况磨损量预测方法，包括以下步骤：S1、确定发动机瞬态工况；S2、计算缸套‑活塞环平均接触压力及平均接触速度；S3、构建磨损速率预测模型；S4、预测发动机瞬态工况的缸套‑活塞环磨损量。本发明所述的一种发动机瞬态工况磨损量预测方法以发动机起始工况的转速/扭矩以及瞬态转速/扭矩变化量作为输入条件，结合瞬态工况缸套‑活塞环磨损速率预测模型，可实现对于发动机瞬态工况下缸套‑活塞环磨损量的快速预测。由于在实际行驶过程中，发动机工作点经常发生瞬态变化，因此该方法有助于准确预测发动机实际行驶过程中的缸套‑活塞环磨损量。