电分相

摘要： 高速铁路牵引供电系统负荷功率大、取流时间长,其电分相中性段由于电磁耦合会产生较高的感应电压。且列车通过电分相中性段时,由于车-网电气拓扑结构瞬变可能会激发铁磁谐振过电压,引起中性段网压抬升,威胁行车安全。本文从电磁感应和铁磁谐振两方面对中性段网压抬升机理进行分析,并建立仿真模型进行验证。结果表明:电分相中性段的感应电压会随供电臂两端相位差的增大逐渐减小,呈现明显的容性耦合特征;电分相两端相位差处于0°~180°和180°~360°时,中性段铁磁谐振电压先增大后减小且在90°和270°左右达到最大;车顶电压互感器和中性段对地电容参数是引起车-网铁磁谐振的关键点,中性段并联RLC保护装置能有效抑制中性段铁磁谐振过电压。

摘要： 联络线电分相设置方案影响因素众多,且其设置与否对工程和运营的影响也较大。本文对汉巴南铁路兰渝联络线电分相设置方案进行研究,提出高速铁路设置关节式电分相联络线最短长度;对联络线电分相不同设置方案进行比选研究,并结合各方案的土建工程、信号系统、供电系统及限制因素提出布局优化措施,以期为联络线电分相合理设置与优化布局提供新思路。

摘要： 京九线既有孔垄牵引变电所电分相为六跨关节式电分相,由于安庆至九江高速铁路孔垄联络线引入既有孔垄站,为满足开行动车组列车运行的技术条件需求,需对既有孔垄牵引变电所电分相进行改造。以对既有运营干扰最小以及改造工程量最小为原则,经过方案比选,推荐采用上下行电分相对齐及移动距离最短的方案,实现满足开行动车组运行的技术条件,并给出了可行的改造方案,为安九高速铁路引入既有京九线动车组的开行提供了技术保证。

摘要： 以温州市域铁路S1线温州牵引变电所出口电分相为依托,引入同相供电技术,实现了以负序为主的电能质量治理。阐述了动车组列车在绝缘锚段关节区域内迫停的危害,并提出了列车在绝缘锚段关节区域的禁停范围,以及列车在绝缘锚段关节禁停区域迫停后的处置措施,避免了不必要的救援对轨道交通运输秩序造成的影响。

摘要： 交直流双制式牵引供电系统可满足铁路线路与城市轨道交通线路互联互通的需求。以国内首条交直流双制式线路(重庆市郊铁路跳磴至江津线)为例,建立了双制式列车通过锚段关节式电分相过程的等值电路模型及双制式列车过分相过程仿真模型,分析了列车通过锚段关节式电分相时的暂态特性,并提出了抑制过电压的具体方案。对江跳线进行仿真,结果表明:列车通过锚段关节式电分相时在交流和直流接触网分别产生了64.11 kV和13.83 kV的过电压,该过电压大小与交流接触网的电压相位角和谐波有关。加装阻容保护器能够有效抑制列车通过关节式电分相时产生的过电压。

摘要： 高原铁路存在长大坡道、外部电源容量较小等问题,加之常规高速铁路固有的负序和过分相问题,使得高原铁路牵引供电系统面临较大困难。牵引变电所全线贯通供电是解决高原铁路供电问题的有效技术手段之一。针对现行同相牵引供电系统和贯通供电系统的不足,提出一种采用组合式变换器的贯通同相供电系统方案。介绍贯通供电系统和功率平衡原理,采用瞬时功率理论设计直接功率控制器,完成控制系统的设计。以3个变电所构成的贯通系统为例,搭建负序治理的相关仿真模型。仿真结果表明,所提方案和控制策略具有有效性和准确性。

摘要： 随着经济的快速发展与城市规模的不断扩张,不同供电制式的城市地铁与市域铁路的互通互联需求日益迫切。基于重庆江跳线双流制牵引供电系统实际参数,构建了双流制“车-网”耦合模型,分析了正常过分相工况的“车-网”电气暂态特性;基于动态“弓-网”电弧模型,研究了机车双流制切换失败工况下,“弓-网”弧光特性与“车-网”暂态耦合特征;充分考虑机车过分相极端故障工况,建立了分相绝缘器沿面放电模型,分析了分相绝缘损坏与双流制切换失败叠加工况下的“车-网”暂态耦合过程。基于仿真结论给出相应的运维建议,为过电压抑制、绝缘器件选型提供必要支撑。

摘要： 川藏铁路是我国又一举世瞩目的世界工程,沿线需克服巨大的高程差,电分相的设置直接影响工程方案.采用组合方案对比法,根据川藏铁路拟采用的电分相设置方案,从缓坡坡长1,1.5,2,2.5 km以及缓坡坡度8‰,10‰,12‰对电分相缓坡设置方案进行组合,通过模拟牵引计算分别对动车组、普速客车、货物列车进行过分相检算.根据不同种类列车在不同缓坡设置方案的电分相出入口速度结果,采用反推法,按出口速度25 km/h反推得到不同坡度方案最短缓坡长度,得出电分相出口速度受CRH380AL动车组以ATP模式过分相控制.通过对比运输质量,从减少工程规模、节约工程投资角度考虑,推荐川藏铁路长大坡道电分相设置采用缓坡坡长≮2 km、缓坡坡度≯10‰方案.

摘要： 在电气化铁路运行的电力机车(动车组),因接触网故障、防撞人、机车故障、异物侵线等原因,导致电力机车(动车组)在接触网电分相处被迫停车,影响铁路运输秩序。在分相处设置明显标识,当电力机车(动车组)掉分相时,机车乘务员(动车组司机)能快速判断停车位置受电弓上方能否升弓取流,并为快速提供救援方案带来现场准确信息。

摘要： 高速铁路电分相在设计阶段应进行牵引计算专题模拟验证,在满足正常运行通过、后方车站停车后起动、因故停车于最近的后方区间信号点位置恢复运行等工况的基础上,文章提出对因故停于电分相无电区内及动车组目视行车、列控临时限速运行等特殊复杂运营条件下,电分相设计及运营过程中需要注意的问题,对高速铁路电分相设计及运营部门制定行车组织细则具有较高的参考价值.

摘要： 铁路第6次大面积提速拟在京哈、京沪、京广、胶济、陇海等干线开行“和谐”号动车组,为了满足日益增长的旅客运输需要,提高运输的经济和社会效益,需要开行双列重联动车组,京哈线的主导车型为CRH5.秦沈客运专线是京哈线的重要组成部分,拟定的运营速度为250km/h.该线于2002年12月底建成，接触网电分相为11或12跨锚段关节空气间隙形式，系按满足2动12拖动力集中式电动车组设计。本线开行的双列重联动车组为8 +8辆编组、动力分散型、升双弓运行，需要对既有接触网电分相是否满足运营需要进行检算，对不符合要求的进行改造。本文介绍了双列重联动车组对接触网电分相的要求，并就接触网电分相改造方案进行简述。

摘要： 我国电气化铁道接触网上采用的电分相主要有分相绝缘器、七跨、九跨电分相锚段关节.其中器件式分相绝缘器易于烧损,七跨、九跨电分相锚段关节适用于高速电气化铁道,目前适用于运煤专线上的电分相仍然是空白.本文就运煤专线上采用五跨式电分相锚段关节加以分析,阐述其可行性.

摘要： 本文分析了鹰厦线大坡道区段电分相3次事故发生的原因,提出了电分相实行中性区接地,减少因司机误操作,带电过电分相造成的重大损失的方案,并对可行性进行了分析.

摘要： 该文通过对高速列车有关参数的分析，建立了电动车组通过接触网电分相速度衰减的数学模型，并通过计算，得出了有关高速列车速度衰减率与无电运行距离（电分相装置无电区）的关系。

摘要： 同相牵引供电系统是一种新型的牵引供电方式,可有效解决当前电气化铁路存在的负序、谐波、功率因数等电能质量问题及电分相问题.本文介绍了同相牵引供电系统的结构组成,即在既有的牵引供电系统的基础上，通过引入YNvd平衡变压器和IPFC综合潮流控制器，使原来的两相牵引供电方式转变为单相牵引供电方式。简述了同相牵引供电系统的工作原理,在此基础上,对同相牵引供电系统的技术性、经济性、在工程中的应用前景进行了分析。

摘要： 介绍了国内普遍采用的3种自动过分相形式,对其工作原理及优缺点进行了分析,并提出了客运专线电分相形式选用的建议:即在一般情况下采用车载式自动过分相,在大坡道区段时,采用地面开关式电分相.

摘要： 介绍了国内普遍采用的3种自动过分相形式,对其工作原理及优缺点进行了分析,并提出了客运专线电分相形式选用的建议:即在一般情况下采用车载式自动过分相,在大坡道区段时,采用地面开关式电分相.

摘要： 本发明公开了一种列车过分相开关组件切换方法、过分相方法、切换装置及过分相装置，属于过分相技术领域，用于解决目前过分相可靠性低的技术问题，采用位置检测和电流检测相结合的方式，通过位置检测件来检测列车驶入或驶离过分相区，通过中性区公共段电流变化来检测受电弓位置，再经延时来控制各开关组件的切换，从而实现列车不断电平滑过分相。上述整体技术方案具有简单可靠、检测精准、易于实现、成本低、不会产生干扰源等优点。

摘要： 一种用于在X射线成像器(IM)中的相衬成像应用中使用的光栅组件(GAi)。所述组件(GAi)包括被耦合至所述组件(GAi)的光栅结构(Gi)的电致伸缩层。经由所述耦合，所述光栅结构的脊(RG)能够被变形为与所述成像器(IM)的X射线源(XR)的焦斑(FS)对准。这允许减小X射线阴影效应。

摘要： 本发明公开了一种列车过分相开关组件切换方法、过分相方法、切换装置及过分相装置，属于过分相技术领域，用于解决目前过分相可靠性低的技术问题，采用位置检测和电流检测相结合的方式，通过位置检测件来检测列车驶入或驶离过分相区，通过中性区公共段电流变化来检测受电弓位置，再经延时来控制各开关组件的切换，从而实现列车不断电平滑过分相。上述整体技术方案具有简单可靠、检测精准、易于实现、成本低、不会产生干扰源等优点。

摘要： 本发明公开了一种适用于分区亭电分相的虚拟同相供电系统拓扑结构，其包括降压变压器TR1，TR1的原边绕组与位于列车从牵引供电臂β1向牵引供电臂β2系统中的牵引供电臂β2电连接，各次边绕组分别与一个整流器电连接，这些整流器输出的直流母线并联，另一端与若干相互并联的逆变单元电连接，整流单元与逆变单元间的直流母线上设置有LC滤波器，LC滤波器与储能单元并联；逆变单元的输出侧经过滤波器滤波后与升压变压器TR2的原边绕组电连接，TR2的次边绕组一端与牵引供电臂β1电连接，TR2的另一端与中性段电连接。本发明能够解决现有技术中供电系统可靠性不足的问题，容量低、可靠性强、可调性好。

摘要： 本发明公开了一种列车自由过分相用的电分相自行换控装置。由网上相分段、柱上压互采信器15和16与设在线路侧的换控厢间，经高压电缆17、18、19和信号电缆连接组成。利用受电弓分别搭接采信接触网4和5，压互采信器15和16采集到的换供信号和复归信号，经控制系统24程控常闭开关20、21、常开开关22和限流器23状态，通过中性接触网3及与受电弓包络段L

摘要： 本发明公开了两种电气化铁道机车过分相问题完全由接触网自行解决、机车带电过分相与司机及行车无关的电分相自行换控装置。由网上相分段、流互采信器21、22、23或及压互采信器24、25和换控厢组成。利用首末弓搭接、滑离不同位置接触网段，依次采集到延供、换供、复归的电流或电压控制信号，通过控制系统35程控常开开关31、32和常闭开关33工作状态，限流器34定时串入和退出牵引供电回路，在与长度满足过分相功能需要的受电弓包络段L

摘要： 本发明公开了一种电气化铁道受电弓过分相用的电分相自行换控装置。它是由网上相分段经高压电缆18、19和20与设在线路侧的换控厢连接组成。由于网上相分段形成对称的、可满足任何速度段和任何受电弓取流方式要求的延供过程段L1、L2、衔接供电段L8、L9、换限过程段L6、L7、受电弓包络段L 3和L4，利用受电弓搭接采信接触线5、6，采信器16和17提供控制信号，控制系统26程控常开开关21、22、常闭开关23和电阻器25工作状态，网上自动完成受电弓过分相所需全部功能。接触网完全自行解决了受电弓过分相问题，取得了过分相与行车无关的效果。适用于任何的区段、速度段、机车或动车组和受电弓取流方式。具有安全可靠性高、使用寿命长和运营效费比低的特点。

摘要： 本发明属于地铁车辆供电施工技术领域，具体是一种时速160km架空刚性接触网关节式电分相施工方法。为了避免在27.5kV交流供电制式下，异相电短路并造成熔断接触网，的技术问题，包括以下步骤，S100～电分相内支持悬挂装置安装；S200～汇流排安装；S300～安装中性区中心锚结；S400～接触线架设；S500～电分相调整；S600～断合标安装；S700～地磁感应装置安装。本发明由于刚性接触网锚段关节结构简单，便于调整，提高了电分相处接触线的平顺度，保证了受电弓在电分相处自然平稳过渡，降低了接触网燃弧率，大大提高了运营速度。

摘要： 本发明公开了一种电气化铁道电分相中性段供电及保护方案。电气化铁道贯通供电方式下，电分相一侧故障，另一侧驶入列车时，可能出现弓网过电压或短路情况。本发明在电分相范围内或轨道旁设置机车监测装置，变电所内设保护测控装置；变电所同一相母线引出馈线，为电分相中性段及两侧供电臂供电；两侧供电臂馈线设置电压互感器；保护测控装置利用机车监测装置采集机车运行情况，及两侧馈线回路电压互感器信息，当一侧电压互感器有压，而另一侧电压互感器无压且非断线故障，同时有机车驶入分相时，则使中性段馈线断路器跳闸。本发明使接触网短路时，通过准确获取机车位置，确定最佳跳闸时机，避免弓网过电压的发生。

摘要： 本实用新型提供了一种简洁型轨道交通高速架空刚性接触网电分相系统，包括绝缘锚段关节，两个所述绝缘锚段关节设置于刚性接触网上，将刚性接触网分割成三段，中间的一段为中性段，两侧的为供电臂。本实用新型能保证电分相的电气功能，同时简化其结构形式和安装，改善电分相处弓网受流质量。