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球铰

球铰的相关文献在1978年到2023年内共计1373篇,主要集中在公路运输、机械、仪表工业、建筑科学 等领域,其中期刊论文200篇、会议论文4篇、专利文献115001篇;相关期刊128种,包括城市建设理论研究(电子版)、中国新技术新产品、建筑施工等; 相关会议4种,包括中国公路学会桥梁和结构工程分会2013年全国桥梁学术会议、中国建筑2012年技术交流会、第六届全国流体传动与控制学术会议等;球铰的相关文献由2884位作者贡献,包括冯万盛、黄江彪、杨帆等。

球铰—发文量

期刊论文>

论文:200 占比:0.17%

会议论文>

论文:4 占比:0.00%

专利文献>

论文:115001 占比:99.82%

总计:115205篇

球铰—发文趋势图

球铰

-研究学者

  • 冯万盛
  • 黄江彪
  • 杨帆
  • 罗俊
  • 孙海燕
  • 蒋仲三
  • 李建强
  • 周后火
  • 张玉祥
  • 陈俊辉
  • 期刊论文
  • 会议论文
  • 专利文献

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作者

    • 李哲
    • 摘要: 随着我国交通强国的建设,转体桥在涉铁工程中因其对铁路运营影响小而应用越来越广泛,转体技术发展也逐渐纯熟,但是考虑转体桥施工难度大、精度要求高,不同的边界条件,其设计难度也略有差异,且转体系统作为转体桥的关键技术,故严格把关转体系统的设计显得十分必要。本文以郑州国道310线重难点控制工程-上跨京广铁路立交桥(52+92+52)m连续梁设计为背景,结合转体连续梁转体系统的设计实例,针对设计中所面临的转体系统的设计计算、施工工艺、注意事项等进行概述,旨在为同类工程的设计提供借鉴。
    • 李庆
    • 摘要: 为进一步减少道桥建设的施工成本,建筑行业应积极引进新技术并进行应用,改善道桥施工现状,提升施工质量。文章针对刚构桥转体施工常用方法进行研究,并以真实桥梁施工项目为研究对象,分析该项目桥梁的整体结构,对道桥的转体施工技术及其关键工序进行深入研究,最后通过实证分析得出采用该方法进行施工可提升施工质量和施工效率,减少施工成本,该转体施工技术可在道桥施工中具有一定应用价值,值得广泛应用。
    • 施明金
    • 摘要: 该文针对大吨位转体桥牵引施工技术的问题,包括牵引施工过程中的牵引力、设备选型配合、球铰平衡配重计算、水平转体法等多方面进行了细致的研究。此项施工技术采用了平衡称重试验控制、连续千斤顶牵引的方法,提高了转体牵引过程中的施工质量控制及转体成功率。为后续转体施工提供了参考,丰富和发展了桥梁转体施工技术工法。
    • 马亚飞; 朱智轩; 谭旭; 苏小超; 王磊; 张建仁
    • 摘要: 【目的】探究不平衡力矩工况下多点支撑转体系统的受力状态和不平衡力矩的计算方法,以保证转体结构受力安全,也为转体前的平衡配重提供依据。【方法】采用有限元软件ABAQUS建立了不对称斜拉桥的局部有限元分析模型,对比分析了五级不平衡力矩工况下的球铰和转台应力。通过量化应力集中对不平衡力矩预估精度的影响,改进了传统不平衡力矩的计算公式。【结果】球铰边缘应力远高于内部;不平衡力矩的增加会引起球铰两侧的接触应力发生反向变化;多点支撑可降低球铰和转台应力峰值;改进公式的预估值与模拟输入值吻合较好。【结论】仿真模拟结果表明了转体结构在不平衡力矩工况下设计的安全性;同时,改进的不平衡力矩预估模型计算方便,能降低传统称重施工成本,缩短工作时间,且精度较高,可为实桥转体提供技术支撑。
    • 张琦; 阚琛; 郭明超
    • 摘要: 根据上悬离心机的结构特征、服役工况和使用要求,设计并研究了具有自润滑功能的新型球铰摩擦副。结果表明,30Cr13/ZCuZn25Al6Fe3Mn3摩擦副的摩擦学性能优于Cr20Mn10Ni4Si3N自配摩擦副。上悬离心机用球铰采用了30Cr13/ZCuZn25Al6Fe3Mn3自润滑摩擦副,并辅助使用了镶嵌式润滑法,实现了摩擦面的自润滑功能,满足球铰设计要求。
    • 杨水秀
    • 摘要: 我国对转体技术的理论认识远落后于实践,目前还未颁布完善的转体设计规范以指导转体桥梁设计,理论研究是转体桥梁技术发展的重点。文章以东环大道上跨深湛铁路T形刚构桥转体桥工程为例,通过对转体系统的设计标准及球铰、撑脚和牵引反力座等主要构件的检算内容的详细介绍,可知该桥转体系统设计安全可靠。文中总结的球铰主要构件的设计方法可为桥梁建设者提供参考。
    • 徐传昶; 徐兴伟; 黄俊; 张太磊; 龚永智; 赵崇劭; 宋振海
    • 摘要: 以自重不平衡转体桥的实际工程为背景,详细分析转体桥称重原理,利用Abaqus软件研究了转体不平衡力矩、桥梁自重、球铰摩擦因数和球铰曲率等因素对于球铰应力的影响。研究结果表明:当球铰摩擦因数和转体桥自重保持不变,不平衡力矩从400 kN∙m增加到800 kN∙m时,球铰最大应力几乎不产生改变;当转体桥自重和不平衡力矩保持一定,球铰摩擦因数从0.03增加到0.1时,球铰最大应力变化很小;摩擦因数主要影响桥梁转体时所需施加的牵引力的大小。桥体自重和球铰曲率对球铰应力的影响较大,保持摩擦因数和不平衡力矩一定时,球铰应力与桥体自重近似呈线性增长关系,自重每增加10000 kN,应力增加约7.5 MPa。上球铰的位移要大于下球铰位移,但总体位移都很小。在保持转体不平衡力矩、桥体自重和球铰摩擦因数相同条件下,当球面半径从5 m增加至6 m时,球铰最大应力下降,且随着桥体自重的增加,两者最大应力相差越来越大,最大处应力减少了31%;当转体不平衡力矩取600 kN∙m,摩擦因数取0.05,球面半径为5 m时,桥体自重每增加10000 kN,球铰最大应力增加约13.2 MPa。
    • 刘建林; 罗承俊; 廖勇; 朱锦荣
    • 摘要: 利用有限元软件Abaqus对某球铰翻边工艺成型过程进行了数值模拟,得到了翻边成型过程中工件的应力应变分布与变形,并与试制结果进行对比验证,然后根据分析结果调整工艺参数.分析数据表明工艺改进后的产品满足使用要求.
    • 张毅; 孔瑞富; 李鹏; 张建烁
    • 摘要: 转体铰是转体施工中的核心部件,目前使用最多的转体铰是平铰和球铰,选择和设计合理的转体铰对保证工程质量和节省工程成本具有重大的意义[1].某跨铁路转体斜拉桥,其转体重量约为8万吨,远远超过了已有的工程实践.文章以该大桥项目为工程背景,主要通过平铰和球铰物理特性的比较,以及预应力混凝土和钢材两种转体铰材料的比选,选择合理的转体铰类型和材料进行设计分析,并通过有限元分析软件Midas Civil来分析转体铰的强度和刚度是否满足承载要求,为本工程超大吨位转体施工选择和设计合理的转体铰提供依据.
    • 周衍领; 周光忠; 万鹏; 梁盼盼
    • 摘要: 目前市场上既有高速铁路简支箱梁运架一体机主梁与走行系统连接机构大多为球铰形式,球铰形式的连接机构在使用过程中会出现密封不严、容易锈蚀、转动噪声等缺陷和弊端,而且因其结构高度较大,导致整机结构高度较高,严重影响运架一体机的使用性能.通过方案比选,新设计的昆仑号架桥机主梁与走行系统连接机构采用关节轴承形式,与球铰形式连接机构相比其结构高度降低280 mm.经现场应用表明,昆仑号架桥机运梁过隧能力大幅提高,满足了高速铁路隧道进出口等特殊工况架梁要求,成功避免了既有简支箱梁运架一体机主梁与走行系统连接机构在使用过程中出现的诸多缺陷和弊端.
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