燃气发动机

摘要： 随着国Ⅵ排放法规的实施,一些商用车主机厂选用燃气发动机,并利用当量燃烧与三元催化后处理相关的技术路线以达到国Ⅵ排放要求;与此同时,延长换油周期对油品也提出了更高的要求。本文采用长寿命燃气机油赠程R610W-40在国Ⅵ重型燃气牵引车上进行60000 km的行车试验应用研究。行车试验结果表明,赠程R610W-40能满足国Ⅵ重卡燃气发动机的使用要求,并具有优异的黏度保持能力、抗氧化、抗硝化以及抗磨损性能,为合理换油提供了技术支撑。

摘要： 为实现低NO_(X)排放,需对传统的发动机进行技术改进与硬件升级。CARB(加州空气资源委员会)联合SwRI(美国西南研究院)对燃气发动机进行了一些调查和研究,展示了能够将NO_(X)排放限制在0.02g/bhp-hr的系统[1-4]。同时采用不同的测试循环来检测氨(NH_(3))、甲烷(CH_(4))、一氧化碳和碳氢化合物的排放。本文主要采用后处理系统快速启动和优化空燃比控制的方式减少NO_(X)的排放。具体实现采用适配的后处理催化器、高精度控制的发动机零部件及高鲁棒性的稳态和瞬态标定数据等。

摘要： 为降低燃气喷射量波动对空燃比的影响,设计基于喷射量波动的燃气发动机空燃比自适应控制器。采用李雅普诺夫方法来确定控制律参数,利用Matlab/Simulink仿真平台,搭建天然气发动机空燃比控制模型。通过仿真验证3种运行工况下该自适应控制器的有效性。结果表明,当发动机燃气喷射量波动时,自适应控制器可以将燃气发动机的空燃比控制在理想值附近,有效降低燃气喷射量不确定对空燃比控制精度的影响。

摘要： 文丘里式混合器的结构对燃气发动机的性能有重要影响。以2款不同的文丘里式混合器为研究对象,首先针对其结构差异进行对比和分析;其次针对2款混合器进行计算流体力学(CFD)仿真分析;最后通过某款天然气发动机平台试验2款混合器的结构差异对发动机性能的影响。试验发现,B款混合器更加符合该发动机的设计需求。研究成果可为后续燃气发动机开发提供技术支撑。

摘要： 燃气发动机是利用一个或多个活塞将压力转换成旋转动能的发动机。针对卡特G3516型燃气发动机故障,阐述燃气发动机的冷却水系统、空气燃料供给系统和故障检修过程,结合此次维修作业分析问题的成因,提出合理的日常维保建议。

摘要： 煤炭清洁高效利用。加强煤炭先进、高效、低碳、灵活智能利用的基础性、原创性、颠覆性技术研究。实现工业清洁高效用煤和煤炭清洁转化,攻克近零排放的煤制清洁燃料和化学品技术;研发低能耗的百万吨级二氧化碳捕集利用与封存全流程成套工艺和关键技术。研发重型燃气轮机和高效燃气发动机等关键装备。研究掺氢天然气、掺烧生物质等高效低碳工业锅炉技术、装备及检测评价技术。

摘要： 活塞式发动机是现代航空器上应用最早的动力装置,其主要用在中低速航空器上。目前,随着涡轮燃气发动机技术日渐成熟,具有高性能的燃气涡轮发动机逐渐应用于通用航空飞机,活塞式航空发动机的最大优点就是其经济价值更高,因此占据了较大的市场比例,目前在轻型低速飞机上仍普遍采用。随着通用航空近几年的飞速发展,通航所属的飞行训练学校飞机数量和训练时间迅速增长。

摘要： 燃气发动机是油气田生产中大量使用的高耗能动力设备,运行过程中排放的高温烟气为国家标准中规定的1级余热资源.针对大部分油气田现有工艺没有对燃气发动机排放到大气中的余热资源进行回收利用,提出了燃气发动机烟气余热加热导热油方案,给出了方案的余热资源量计算方法.以塔里木油田高压注气压缩机组为例,应用烟气余热加热导热油方案,根据余热资源量计算方法对余热资源量进行评估计算.应用此方案塔里木油田高压注气站每年可以减少消耗天然气262 ×104 m3/a,且投资回收期约为1.4年,节能效果和经济效益好.燃气发动机余热资源的回收方案与源量计算方法,为油气田开展类似节能改造提供理论支持和技术导向.

摘要： 为研究燃气发动机废气再循环的随机调节问题,建立缸内废气总质量的离散动态模型,将下一循环的缸内废气总质量表示为当前循环的缸内废气总质量、缸内吸入空气质量、喷入缸内燃气质量、再循环废气质量的函数.基于建立的离散动态模型,设计能够将缸内废气总质量调节到设定值邻域内的随机调节器.MATLAB/Simulink数值仿真研究表明,设计的随机调节器在3种工况下均能将缸内废气总质量调节到其设定值的邻域内,随机调节器有效.

摘要： 燃气发动机是油气田生产中大量使用的高耗能动力设备,运行过程中排放的高温烟气为国家标准中规定的1级余热资源。针对大部分油气田现有工艺没有对燃气发动机排放到大气中的余热资源进行回收利用,提出了燃气发动机烟气余热加热导热油方案,给出了方案的余热资源量计算方法。以塔里木油田高压注气压缩机组为例,应用烟气余热加热导热油方案,根据余热资源量计算方法对余热资源量进行评估计算。应用此方案塔里木油田高压注气站每年可以减少消耗天然气262×10~4m~3/a,且投资回收期约为1.4年,节能效果和经济效益好。燃气发动机余热资源的回收方案与源量计算方法,为油气田开展类似节能改造提供理论支持和技术导向。

摘要： 本文介绍了MIC4点火控制系统在H16V190ZLT-2型燃气发动机上的应用.MIC4点火控制系统由MIC4高能量点火控制器、点火线圈、火花塞、线轨等组成.MIC4点火控制器利用霍尔传感器提供的信息,能够精确确定各输出的正确点火正时.通过在燃气发动机上对MIC4点火控制系统进行配机试验,检验该点火控制系统的性能.配机试验准备包括安装点火控制系统、确定点火提前角、进行点火控制系统参数设置等.配机试验采用负荷特性试验程序,并将试验结果与IC500点火控制系统进行了对比,说明MIC4点火控制系统的点火性能更具优势,为推广该点火控制系统在其他机型上的应用奠定了基础.

摘要： 本文介绍了DetCon20爆震控制系统在H16V190ZLT-2型燃气发动机上的应用.爆震对于发动机来说是非常有害的现象,主要的害处有发动机动力下降、油耗增加、噪声增大、排放恶化等.DetCon20爆震控制系统由爆震控制器、爆震传感器、线轨、通讯线等组成.通过在燃气发动机上的配机试验,检验该爆震控制系统的功能与效果.通过爆震控制系统与点火系统的联动试验,检验当爆震控制系统向点火系统发出信号后,点火系统能否减小点火提前角,从而消除爆震.通过试验检验,DetCon20爆震控制系统完全满足该燃气发动机的需求,为推广应用奠定了基础.爆震控制系统的应用,提高了发动机的适应性和可靠性.

摘要： 为燃气发动机组配备SCR尾气脱硝处理设备,研究其对机组排放中氮氧化物降低的情况,SCR设备对机组排气变化的相应控制应对,以及机组持续运行时SCR设备对机组的影响.结果表明:SCR设备可有效降低燃气机组的氮氧化物排放,并且可以通过机组排气情况自动调节尿素喷射量,达到节约成本、防止氨逃逸过量等情况.整套设备可长期稳定运行,降低排放的同时不影响机组正常运行.

摘要： 通过对某款燃气发动机的混合器实验数据进行分析,发现发动机冷启动后混合气浓度过稀,使该款发动机怠速不稳以致启动不成功.因此,改进设计了一个带有单向阀和调节阀的文丘里管式混合器.运用Matlab/Simulink软件对所设计混合器进行数学建模和仿真模拟.仿真结果分析表明,改进设计后的混合器可以使发动机冷启动后期的混合气浓度明显加浓,从而解决了该款发动机冷启动困难这一问题.

摘要： 本文通过对8300燃气发动机配气机构中提前失效的气阀弹簧断裂试件进行宏观和微观观察分析,同时对裂纹的金相相貌进行观察,发现钢丝表面的锈蚀坑是引发弹簧疲劳断裂的主要原因.另外分析了气阀导管磨损对气阀弹簧疲劳断裂的影响,并做出了相应的改进措施,对气阀弹簧的表面处理和安全使用提供了改进依据.

摘要： 本文针对8300燃气发动机,运用GT-Power软件,建立了燃气发动机的工作过程模型.将8300燃气发动机两种凸轮结构对发动机性能的影响进行了比较和分析,得出不同气门重叠角时发动机功率、扭矩、指示热效率、充气效率、残余废气系数和各缸平均爆压的变化规律.计算结果表明,凸轮1较凸轮2更能提高发动机的各项性能指标,且当凸轮1的气门重叠角为28°°CA时,发动机的综合指标较好.经过试验验证,优化后的配气相位较原配气相位更能提高发动机的各项性能指标.

摘要： 按照卡特彼勒G3600系列燃气发动机保养标准,机组运转50000小时必需进行机架大修.卡特3600系列燃气发动机机架大修具有技术标准要求严格、维修难度大、费用成本高、修理周期长等特点.某天然气处理厂X#天然气压缩机在运转60000多小时后对G3608燃气发动机组织了机架大修理工作.通过前期认真筹备、精心组织与策划,对卡特G3608燃气发动机大修过程中各部位摩擦幅间隙变化情况进行全面测量与对比分析,对大修理标准中规定必需更换的零部件进行腐蚀、劣化程度进行严格鉴定及形位公差数据测量与记录分析,初步总结出卡特G3608燃气发动机运行60000小时后各重要部件及各运转摩擦幅之间实际使用及磨损情况,为苏里格气田往复式天然气压缩机组在用动力系统,即卡特G3600系列燃气发动机延长机架大修理周期、合理降低配件更换数量、节约维修成本提供了完整的参考依据.

摘要： 本文从法规升级和市场需求出发,探讨了燃气发动机电控技术、减压器、喷嘴和气瓶等关键零部件技术现状,并讨论了燃气汽车安全性设计技术,提出了燃气汽车关键零部件技术发展趋势.

摘要： 本文主要对运用在燃气热泵系统的尼桑K25燃气发动机的电控系统进行相关的研究与匹配开发,通过电控系统控制每缸的点火时刻与混合进气量,精确地控制燃气发动机的运转速度等参量;同时对开发的电控系统对尼桑K25燃气发动机进行相关的实验,实验结果表明了该燃气发动机控制系统有很好的调速性能与经济性能.

摘要： 在定容燃烧弹和光学发动机中研究了射流相交预燃室对天然气引燃特性的影响,并对比了使用射流非相交预燃室和传统火花塞的方案.在定容燃烧弹试验中,利用纹影方法,研究对比了不同初始温度和不同过量空气系数下的射流相交与非相交预燃室的引燃特性.结果表明,射流相交预燃室,可以实现活性自由基的聚集,控制初始引燃区,且稀燃极限较非相交预燃室提高0.1.主燃室混合气引燃前,射流覆盖区面积越大,燃烧持续期越短.在光学发动机试验中,利用直拍方法,研究了不同过量空气系数下,射流相交与非相交预燃室的引燃特性.结果表明,射流相交预燃室可实现控制初始引燃区的目标,且在燃烧初期放热率较快.

摘要： 用于熔接到具有喷嘴轨道(455)的燃气涡轮发动机涡轮喷嘴(451)的防冲击盖(460)包括主体和用于与喷嘴轨道(455)形成第一熔接件的多个突片。所述主体具有板样形状并包括多个防冲击孔(464)、第一边缘、第二边缘以及第一翼面冷却孔(470)。所述多个突片包括从第一边缘延伸的第一突片(461)和从第二边缘延伸的第二突片(462)。所述第二突片(462)与所述第一突片(461)位于所述主体的不同象限。

摘要： 本发明涉及一种用于燃气涡轮发动机(10)的燃烧器(30)的旋流器(50)，包括多个叶片(54)，该多个叶片(54)从旋流器(50)的外半径(64)向旋流器(50)的内半径(62)延伸；叶片(54)之间的多个混合通道(56)，以从实质上被定位于旋流器(50)的外半径(64)处的混合通道(56)的径向外端(58)向实质上被定位于旋流器(50)的内半径(62)处的混合通道(56)的径向内端(60)引导空气；至少一个主喷射装置(52)，用于提供用于燃气涡轮发动机(10)的主火焰的燃料，主喷射装置(52)被布置在混合通道(56)中的至少一个处和/或中；以及至少一个引燃喷射装置(70)，用于提供用于燃气涡轮发动机(10)的引燃火焰的燃料。进一步地，本发明涉及一种燃气涡轮发动机(10)的燃烧器(30)，并且涉及一种燃气涡轮发动机(10)。

摘要： 本发明属于车辆技术领域，公开了一种发动机燃气控制方法、发动机燃气控制系统及发动机。该发动机燃气控制方法包括以下步骤：获取发动机燃气参数，其中发动机燃气参数包括喷射阀的进口和出口之间的实际压力差、和/或喷射阀的实际开度、和/或喷射阀的占空比、和/或发动机的实际燃气压力；根据喷射阀的进口和出口之间的实际压力差，和/或喷射阀的实际开度，和/或喷射阀的实际占空比，和/或发动机的实际燃气压力，限制发动机的输出扭矩。该发动机燃气控制方法，动态控制发动机扭矩输出限制，避免因燃气压力不足，导致燃气量供给不足，影响发动机空燃比控制。

摘要： 本发明公开一种燃气涡轮发动机和燃气涡轮发动机的排油方法，燃气涡轮发动机包括：低压涡轮机匣；尾喷管；连通管，连通所述低压涡轮机匣和所述尾喷管，用于将所述低压涡轮机匣内的沉积的滑油导入所述尾喷管中，包括与所述低压涡轮机匣连接的入口端和与所述尾喷管连接的出口端。本发明的燃气涡轮发动机有助于清除沉积在低压涡轮机匣中的泄露的滑油。

摘要： 提供能够平稳地进行理论配比运转与稀薄运转的切换的燃气发动机、利用该燃气发动机的燃气热泵装置和热电联产装置和燃气发动机的控制方法。燃气发动机（1）在高负荷时进行理论配比运转，在中低负荷时进行稀薄运转，其中，向燃气发动机（1）提供空气和燃料气体的混合气体的阀（2）是通过将理论配比用阀部（21）与稀薄用阀部（22）串联且将理论配比用阀部（21）与混合器（24）侧连接来如下进行阀的开口面积的控制的：确保实现理论配比运转的预定的开口面积，在从理论配比运转到稀薄运转的切换运转结束之前的期间内，随着时间经过，均匀地使开口面积减小、确保实现稀薄运转的预定的开口面积，在从稀薄运转到理论配比运转的切换运转结束之前的期间内，随着时间经过，均匀地使开口面积增大。

摘要： 提供能够平稳地进行理论配比运转与稀薄运转的切换的燃气发动机、利用该燃气发动机的燃气热泵装置和热电联产装置和燃气发动机的控制方法。燃气发动机（1）在高负荷时进行理论配比运转，在中低负荷时进行稀薄运转，其中，向燃气发动机（1）提供空气和燃料气体的混合气体的阀（2）是通过将理论配比用阀部（21）与稀薄用阀部（22）串联且将理论配比用阀部（21）与混合器（24）侧连接来如下进行阀的开口面积的控制的：确保实现理论配比运转的预定的开口面积，在从理论配比运转到稀薄运转的切换运转结束之前的期间内，随着时间经过，均匀地使开口面积减小、确保实现稀薄运转的预定的开口面积，在从稀薄运转到理论配比运转的切换运转结束之前的期间内，随着时间经过，均匀地使开口面积增大。

摘要： 本发明涉及燃气发动机技术领域，尤其涉及燃气发动机燃气喷射修正方法及燃气发动机。所述燃气发动机燃气喷射修正方法为，首先计算进入气缸内的混合气的体积流量，同时获取混合气的实际空燃比，并根据混合气的实际空燃比计算出进入气缸内的混合气的密度；然后将混合气的体积流量乘以混合气的密度获得混合气的质量流量；然后根据混合气的质量流量计算燃气的质量流量，并对得到的燃气的质量流量进行修正；然后将修正之后的燃气的质量流量发送给燃气喷射装置。本发明提供的燃气发动机燃气喷射修正方法，对混合气的密度进行了计算，得到的混合气的质量流量更加精确，从而能够对所需的燃气喷射量进行更加精确的计算和控制，进而有助于提升发动机的性能。

摘要： 本发明涉及带有用于点燃气态的燃料空气混合物的点火装置的燃气发动机，特别是火花点火燃气发动机。它用于燃烧气态的燃料空气混合物，带有至少一个伸入主燃烧室或者预燃室中的用于点燃气态的燃料空气混合物的点火装置。该点火装置具有高压燃气喷射器和带有热力学的屏蔽部（6）的加热元件（5）。该加热元件（5）到高压燃气喷射器（4）的距离这样选择，即借助高压燃气喷射器（4）输入的气态的燃料在加热元件（5）的区域中定义一个体积（7），在该体积中加热元件（5）可以在起动过程中主动地提供用于点燃高度压缩的气态的燃料的自行点火温度，这样该高度压缩的自行点火的气态的燃料又能够作为输入主燃烧室（1）的燃气量的点火装置。

摘要： 本发明涉及带有用于点燃气态的燃料空气混合物的点火装置的燃气发动机，特别是火花点火燃气发动机。它用于燃烧气态的燃料空气混合物，带有至少一个伸入主燃烧室或者预燃室中的用于点燃气态的燃料空气混合物的点火装置。该点火装置具有高压燃气喷射器和带有热力学的屏蔽部(6)的加热元件(5)。该加热元件(5)到高压燃气喷射器(4)的距离这样选择，即借助高压燃气喷射器(4)输入的气态的燃料在加热元件(5)的区域中定义一个体积(7)，在该体积中加热元件(5)可以在起动过程中主动地提供用于点燃高度压缩的气态的燃料的自行点火温度，这样该高度压缩的自行点火的气态的燃料又能够作为输入主燃烧室(1)的燃气量的点火装置。

摘要： 本发明涉及燃气发动机技术领域，尤其涉及一种燃气发动机的保护方法及燃气发动机。燃气发动机的保护方法包括：若燃气发动机安装有排气温度传感器，则实时检测排气温度传感器的排气温度值，并将检测到的排气温度值与第一温度阈值进行比较，若排气温度值高于第一温度阈值，则控制过量空气系数设定值增加。由于过量空气系数设定值与过量空气系数实际值形成闭环控制，故通过增加过量空气系数设定值，能够达到增加过量空气系数实际值的目的，从而能够降低发动机的排气温度，从而能够在发动机未安装氧传感器或氧传感器发生损坏时，仍能改善发动机排放，以及保护发动机。