燃料电池技术

摘要： 氢能作为二次能源,具有零碳、高效、能源互联媒介、可储存等显著优势。使用氢作为“燃料”的燃料电池汽车,则具有无污染、高效率、载重高、加注快和续航长等显著优势。作为中国最早开展燃料电池技术研发的汽车企业,上汽集团一直坚持技术和市场双擎驱动,从市场用户需求出发打造“低成本、长续航、高可靠性”的整车产品,瞄准“长寿命、高性能、高功率”不断完善和发展氢燃料电池技术.

摘要： 岚图汽车此次将目光放在豪华MPV市场,是一次为品牌定调的大胆尝试,但放眼整个MPV市场,需求不高、品牌认知固化的问题十分显著。面对困境,岚图梦想或将依靠智能化和电动化在这一市场站稳脚跟。随着越来越多的传统车企向着新能源蓝海进发,各种新能源动力系统层出不穷。在中国确立了“三纵三横”的新能源汽车技术发展体系之后,燃料电池技术、纯电技术、混合动力技术在十多年中都实现了长足进步。

摘要： 近日,由集团公司科技部牵头,催化剂公司与石油化工科学研究院合作完成了铂/碳电催化剂公斤级放大生产,实现工业化量产,标志着中国石化正式具备铂/碳电催化剂连续工业化生产技术能力。据悉,催化剂作为氢燃料电池核心材料之一,其综合性能直接影响燃料电池技术的核心竞争力。目前,国内氢燃料电池催化剂市场份额基本由国外企业占据。催化剂公司与石科院研发团队克服放大效应对产品质量造成的影响,采用一步法合成,大幅减少工艺环节,成功实现量产目标。

摘要： 博世北美总裁Mike Mansuetti表示。“未来是否存在挑战?当然。挑战很多。但尽管存在这些挑战,我们仍对博世在北美的前景感到乐观,我们将继续在该地区进行投资。”Thomas表示:“这个行业必须着眼于最合理的地方。引入燃料电池技术最顺畅的方式是有一个明确的路线,或者是在客户知道他们需要在哪里找到氢来补充的情况下。”

摘要： “卡脖子”技术的攻关,不仅仅需要企业层面上的科技研发,也需要国家不断激励企业技术创新和技术研发,尽快破除制约氢能大规模开发利用的技术瓶颈。国际社会普遍认为氢能是未来能源革命的关键技术,2015年,国际能源署发布《氢能与燃料电池技术路线图》报告,全面阐述了氢能发展的技术路线,指出氢能可以连接不同的能源形式,提高未来能源系统运行的灵活性,全球氢能与燃料电池产业迎来了快速导入期,世界发达国家与经济体纷纷布局,预计全球氢能将会呈现发展不断加速、竞争日益激烈的趋势。

摘要： 大多数对海运业未来能源需求的预测都认为,随着能源向无碳化方向转变,尤其是随着将氢和氨等液体燃料转化为电力的燃料电池技术的发展,电力推进系统的地位将会显著提升。不过,尽管业界已开展了一些试点项目,但迄今为止电池技术仍未能真正实现商业化。有鉴于此、船用储能设备生产商Corvus Energy已与全球最大的汽车行业燃料电池供应商丰田公司签署了谅解备忘录,确定双方将携手开发和生产可持续、大容量且获得船用认证的氢燃料电池系统。

摘要： 根据汽车行业发展趋势,《汽车工程学报》2022年计划重点刊登方向如下:智能网联汽车动力系统(含新能源动力电池技术、燃料电池技术、新能源新材料、电动汽车与电网互动技术、动力电池梯次回收利用技术、电驱动系统及其控制等)、环境感知系统、决策规划系统、控制系统和智能座舱系统技术综述及研究。

摘要： 挪威海工船东Eidesvik Offshore将与挪威石油公司Aker BP合作探索海工支持船(OSV)氨燃料电池技术,促进海工船市场加速向零排放转型。近日,Eidesvik、Aker BP与Clara Venture Labs的子公司Alma签署谅解备忘录,计划在两艘OSV上安装Alma专利的氨燃料电池装置。这两艘船分别是Eidesvik所有的“Viking Lady”号以及Aker BP所有的“BS Frayja”号,目前由Eidesvik管理。

摘要： 随着间歇性可再生能源发电量的不断增长,未来高效、清洁和稳定的电网需要可靠的储能技术对不稳定的可再生电网进行调节。电解水制氢可为能源系统的清洁和可持续发展提供一种很好的选择,基于海水的电解技术也能避免占用稀缺的淡水资源。中国科学院宁波材料技术与工程研究所所属新能源所氢能实验室(筹)燃料电池技术团队基于前期开发多年的扁管型固体氧化物燃料电池,创新性地尝试了在高温下进行海水电解制氢的研究。

摘要： 燃料电池技术研究对于缓解能源危机和环境污染具有重大的战略意义,尽管现阶段仍有很多技术难题需要克服,如在技术及商业化推广等方面.但相信随着燃料电池技术研究的不断发展,都将会得到解决,而燃料电池因其能量转换率高、安全环保等特点,对于未来的社会和经济将起到重要的支撑和保障作用,逐渐成为未来能源发展的重要方向之一.

摘要： 根据最新氢能形势的发展,作者提出了加速发展氢能商业化的几项建议,进一步宣传发展氢能的迫切性,重要性,如抓紧氢能基础建设的研讨和准备工作,在贮氢技术方面,仍需以创新精神研发新型贮氢材料和技术,燃料电池技术,进一步降低成本,要充分利用可再生能源,如风能,生物质能等.开发氢能应用新产品,如日本计划开发以家庭备用小电站(1 kW左右)电动自行车等,都很值得考虑,总之,要想方设法,加快社会能接受氢能.

摘要： 分布式冷热电联供总能系统（DCCHP）具有能源综合利用效率高、环境污染小和运行安全可靠等优点。本文在简述分布式冷热电联供总能系统的工作原理、主要类型和特点基础上，给出了一种新的基于高温燃料电池和吸收式制冷机的DCCHP系统，并简要探讨了我国DCCHP系统的发展前景，为发展适合我国国情的分布式冷热电联供总能系统提供参考。

摘要： 分布式冷热电联供总能系统（DCCHP）具有能源综合利用效率高、环境污染小和运行安全可靠等优点。本文在简述分布式冷热电联供总能系统的工作原理、主要类型和特点基础上，给出了一种新的基于高温燃料电池和吸收式制冷机的DCCHP系统，并简要探讨了我国DCCHP系统的发展前景，为发展适合我国国情的分布式冷热电联供总能系统提供参考。

摘要： 分布式冷热电联供总能系统（DCCHP）具有能源综合利用效率高、环境污染小和运行安全可靠等优点。本文在简述分布式冷热电联供总能系统的工作原理、主要类型和特点基础上，给出了一种新的基于高温燃料电池和吸收式制冷机的DCCHP系统，并简要探讨了我国DCCHP系统的发展前景，为发展适合我国国情的分布式冷热电联供总能系统提供参考。

摘要： 分布式冷热电联供总能系统（DCCHP）具有能源综合利用效率高、环境污染小和运行安全可靠等优点。本文在简述分布式冷热电联供总能系统的工作原理、主要类型和特点基础上，给出了一种新的基于高温燃料电池和吸收式制冷机的DCCHP系统，并简要探讨了我国DCCHP系统的发展前景，为发展适合我国国情的分布式冷热电联供总能系统提供参考。

摘要： 分布式冷热电联供总能系统（DCCHP）具有能源综合利用效率高、环境污染小和运行安全可靠等优点。本文在简述分布式冷热电联供总能系统的工作原理、主要类型和特点基础上，给出了一种新的基于高温燃料电池和吸收式制冷机的DCCHP系统，并简要探讨了我国DCCHP系统的发展前景，为发展适合我国国情的分布式冷热电联供总能系统提供参考。

摘要： 分布式冷热电联供总能系统（DCCHP）具有能源综合利用效率高、环境污染小和运行安全可靠等优点。本文在简述分布式冷热电联供总能系统的工作原理、主要类型和特点基础上，给出了一种新的基于高温燃料电池和吸收式制冷机的DCCHP系统，并简要探讨了我国DCCHP系统的发展前景，为发展适合我国国情的分布式冷热电联供总能系统提供参考。

摘要： 分布式冷热电联供总能系统（DCCHP）具有能源综合利用效率高、环境污染小和运行安全可靠等优点。本文在简述分布式冷热电联供总能系统的工作原理、主要类型和特点基础上，给出了一种新的基于高温燃料电池和吸收式制冷机的DCCHP系统，并简要探讨了我国DCCHP系统的发展前景，为发展适合我国国情的分布式冷热电联供总能系统提供参考。

摘要： 未来航空推进技术的发展将满足人们对安全性、可靠性、环境适应性和经济可承受性的更高要求.今后20年,传统的涡轮发动机技术将继续得到发展.为使经济、无污染和安静的飞机成为现实,新型航空动力技术将获得较大发展.

摘要： 未来航空推进技术的发展将满足人们对安全性、可靠性、环境适应性和经济可承受性的更高要求.今后20年,传统的涡轮发动机技术将继续得到发展.为使经济、无污染和安静的飞机成为现实,新型航空动力技术将获得较大发展.

摘要： 在本发明的固体氧化物型燃料电池用电解质片的至少一个面，利用荧光渗透探伤试验检测出的上述片的表面的瑕疵数在将上述片分割成1边为30mm以内的区域所得的各区域中为30点以下。本发明的固体氧化物型燃料电池用单电池具备燃料极、空气极、以及配置在上述燃料极和上述空气极之间的本发明的固体氧化物型燃料电池用电解质片。本发明的固体氧化物型燃料电池具备本发明的固体氧化物型燃料电池用单电池。

摘要： 本发明涉及使燃料电池用燃料组入多孔性材料，成型为一定的形状，在得到的燃料保持材料成型体的表面形成被膜，制造燃料电池用固体燃料。另外还涉及使水与燃料电池用燃料组入多孔性材料，成型为一定的形状，在得到的燃料保持材料成型体的表面形成被膜，制造燃料电池用固体燃料。由此，可以制造操作性优良的燃料电池用固体燃料，同时可以控制燃料电池用燃料的气化，可以改善燃料电池用燃料的安全性。

摘要： 本发明的目的在于提供可小型化和低成本化的燃料电池单元电池、燃料电池单元电池阵列、燃料电池模件和燃料电池系统。本发明的燃料电池单元电池具有pin结构，该pin结构具备由p型半导体构成的燃料极(11)、由n型半导体构成的氧极(13)和存在于燃料极(11)和氧极(13)之间且由本征半导体构成的中间层(12)，燃料极(11)和氧极(13)是多孔的且为流体透过性的，在多孔部的空孔内面形成金属系催化剂层，中间层(12)是多孔的且具有使燃料极(11)生成的氢离子透过而不使电子通过的性质，以将含有氢的燃料供给到燃料极(11)的表面，将含有氧的氧化性流体供给到氧极(13)的表面的方式而构成，具有与燃料极(11)和氧极(13)分别电连接的连接端子。

摘要： 在本发明的固体氧化物型燃料电池用电解质片的至少一个面，利用荧光渗透探伤试验检测出的上述片的表面的瑕疵数在将上述片分割成1边为30mm以内的区域所得的各区域中为30点以下。本发明的固体氧化物型燃料电池用单电池具备燃料极、空气极、以及配置在上述燃料极和上述空气极之间的本发明的固体氧化物型燃料电池用电解质片。本发明的固体氧化物型燃料电池具备本发明的固体氧化物型燃料电池用单电池。

摘要： 本说明书涉及固体氧化物燃料电池的电极浆料、用于固体氧化物燃料电池的电极的生片、固体氧化物燃料电池的电极、固体氧化物燃料电池、以及固体氧化物燃料电池的电极的制造方法，所述电极浆料包括：氧离子传导性无机颗粒；成孔剂；受控絮凝剂；以及溶剂。

摘要： 本发明的目的在于提供作为燃料电池的电极的气体扩散层、催化剂层的形成材料等有用的、导电性、气体扩散性优异的导电膜。本发明的导电膜含有平均直径(Av)和直径的标准偏差(σ)满足关系式:0.60＞(3σ/Av)＞0.20碳纳米管、和与该碳纳米管不同的导电性碳，它们的含有比例以质量比计(碳纳米管/导电性碳)为1/99～99/1。

摘要： 本发明涉及使燃料电池用燃料组入多孔性材料，成型为一定的形状，在得到的燃料保持材料成型体的表面形成被膜，制造燃料电池用固体燃料。另外还涉及使水与燃料电池用燃料组入多孔性材料，成型为一定的形状，在得到的燃料保持材料成型体的表面形成被膜，制造燃料电池用固体燃料。由此，可以制造操作性优良的燃料电池用固体燃料，同时可以控制燃料电池用燃料的气化，可以改善燃料电池用燃料的安全性。

摘要： 本发明的目的在于提供可小型化和低成本化的燃料电池单元电池、燃料电池单元电池阵列、燃料电池模件和燃料电池系统。本发明的燃料电池单元电池具有pin结构，该pin结构具备由p型半导体构成的燃料极(11)、由n型半导体构成的氧极(13)和存在于燃料极(11)和氧极(13)之间且由真性半导体构成的中间层(12)，燃料极(11)和氧极(13)是多孔的且为流体透过性的，在多孔部的空孔内面形成金属系催化剂层，中间层(12)是多孔的且具有使燃料极(11)生成的氢离子透过而不使电子通过的性质，以将含有氢的燃料供给到燃料极(11)的表面，将含有氧的氧化性流体供给到氧极(13)的表面的方式而构成，具有与燃料极(11)和氧极(13)分别电连接的连接端子。

摘要： 一种通过使含有金属盐和还原剂的溶液沸腾而形成胶体颗粒的方法；以及制备胶体溶液的方法，其中在所述溶液中金属盐的浓度为大于等于1×10－4mol/L且小于4×10－4mol/L；还原剂的当量浓度是大于等于金属盐当量浓度的4倍且小于等于20倍；反应时间大于等于60min且小于等于300min。一种载体，其中通过涂布根据如上所述的方法制备的胶体溶液使胶体颗粒被固定在基质表面上。燃料电池阴极、燃料电池阳极和低温氧化催化剂的制造方法，其中将在使含有金属盐和还原剂的溶液沸腾以除去溶解的氧气的状态下制备的胶体溶液涂布在基质上从而使胶体颗粒被固定在该基质上。

摘要： 本发明涉及一种用于制造燃料电池(1)的方法，其包括如下步骤：a)制备多个催化剂浆料(16)，所述多个催化剂浆料至少在影响催化活性的参数方面存在区别，b)将多个催化剂浆料(16)中的至少两个催化剂浆料填充到第一施覆器件(17)中，该第一施覆器件具有与待填入的催化剂浆料(16)的数量相对应的数量的腔室(18)，其中，在腔室(18)中的每个腔室中仅填入催化剂浆料(16)中的一个催化剂浆料，c)将多个催化剂浆料(16)中的至少两个催化剂浆料填充到第二施覆器件(17)中，该第二施覆器件具有与待填入的催化剂浆料(16)的数量相对应的数量的腔室(18)，其中，在腔室(18)中的每个腔室中仅填入催化剂浆料(16)中的一个催化剂浆料，d)借助于第一施覆器件(17)对电解质膜(2)的引导经过第一施覆器件(17)和第二施覆器件(17)的薄膜幅面(20)的第一侧进行覆层，e)借助于第二施覆器件(17)对薄膜幅面(20)的第二侧进行覆层，f)从薄膜幅面(20)中裁剪如此包含的被覆层的电解质膜(2)，并且将电解质膜(2)相对于薄膜幅面(20)的输送方向(21)转动90°，g)将电解质膜(2)放置在两个流场板之间，所述两个流场板具有垂直于流场定向的在参数方面的梯度，以及h)挤压流场板。本发明还涉及一种用于制造用于燃料电池(1)的膜电极组件的装置、一种燃料电池(1)以及一种燃料电池堆。