点火能量

摘要： 为了研究点火参数对L275E二冲程点燃式煤油机爆震的影响,利用试验和数值模拟相结合的方法研究了点火提前角与点火能量对煤油发动机在爆震燃烧时性能的影响,以及点火提前角为30°BTDC~36°BTDC时,缸内爆震燃烧反应速率与点火提前角为34°BTDC时,不同曲轴转角缸内压力的变化情况。结果表明:当点火提前角为34°BTDC,点火能量为39.49 mJ时,出现轻微爆震,发动机功率为7.3 kW,燃油消耗率为611.5 g/(kW·h),动力性与经济性较好,增大点火能量对爆震强度的增幅不大,适当增大点火能量有利于煤油机的稳定运行。通过数值模拟得到在发生爆震燃烧的时刻,爆震燃烧出现在远离火花塞的壁面位置,且其位置随着曲轴转角变化而改变,进而导致爆震时压力振荡。

摘要： 为了探明点火能量大小对煤尘爆炸火焰传播规律的影响,以褐煤粉为研究对象,采用哈特曼管在不同点火能量大小下对质量浓度为500 g/m^(3)的煤尘爆炸的火焰传播行为进行了实验研究.以高速摄影记录火焰传播过程,并通过数形结合的方法处理得到火焰前锋阵面传播距离和传播速度,以此来评估点火能量对火焰传播的影响.实验中煤尘爆炸火焰向管口和管底两个方向传播,管口方向火焰喷出管后在管口上端形成蘑菇云状火焰,管底方向火焰相较于管口方向传播速度较慢;3 J,5 J,8 J点火能量下,管口方向火焰前锋阵面最大传播距离分别为0.341 m,0.48 m,0.525 m,火焰传播速度分别在78.7 ms,62.3 ms,52.1 ms达到速度最大值4.72 m/s,5.91 m/s,5.48 m/s;管底方向火焰相较于管口方向火焰出现时间滞后,3 J,5 J,8 J点火能量下分别在140 ms,20 ms,10 ms时出现火焰,火焰前锋阵面传播距离随能量增大而增加,速度最大值分别为-1.625 m/s,-1.725 m/s和-1.75 m/s,均小于管口方向.实验结果表明,点火能大小对煤尘爆炸的火焰传播行为影响显著,同等条件下点火量能越大,火焰传播距离越远,传播速度越快,所造成的危害也越大.

摘要： 为了清晰地观察缸内的状态,采用配备光学玻璃缸套的单缸发动机.粒子图像测速技术(PIV)用于对进气道高滚流改造进行量化评价,相比原始进气道,滚流比为原来的1.67倍.点火能量从65 mJ增加到300 mJ,在无油喷射状态下,高能点火的电弧更长,但长电弧有被短路的可能.长电弧持续时间更长,峰值面积约为普通点火的4倍.研究了点火能量和滚流强度在不同过量空气系数下对燃烧稳定性、稀燃极限和燃烧过程的影响.结果表明:高能点火能使稀燃极限的过量空气系数扩大0.2,而高滚流能使燃烧循环变动降低50%.在微观层面上,火焰变动存在显著差异.高能点火较大的火焰变动有助于初始火核的形成和火焰的传播.累积放热时刻(MFB 50-90)这段时间内稳定的火焰对整体燃烧稳定性起主导作用,是高能点火能扩大稀燃极限的重要原因.

摘要： 基于一台单缸汽油发动机,设计了主动预燃室系统,试验了预燃室混合气状态对燃烧及排放的影响,通过对比不同点火能量的火花塞点火和预燃室点火,明确预燃室射流点火对燃烧过程影响机理.结果表明:随着预燃室内喷油量的增加,颗粒物数量(PN)排放增加;预燃室内浓混合气能改善燃烧相位、加快燃烧速度,提高点火性能,但预燃室内当量比附近的混合气有更大的节油潜力.当全局过量空气系数Φ_(global)小于1.4时,预燃室点火燃油消耗率恶化;当Φ_(global)大于1.4时,预燃室改善热效率的能力开始凸显.当预燃室中燃油量占总循环油量的分数为2%时,预燃室点火能将稀燃极限扩展至Φ_(global)为2.1,在Φ_(global)为1.8时总指示热效率达到48.5%的最大值.

摘要： 针对微尺度细管内火焰传播问题,通过数值模拟研究了点火能量和壁面热损失对火焰传播模式的影响.数值模拟中观察到熄火现象和低速稳定传播的火焰,但并未观察到爆燃向爆轰转变.在以二维管道高度和初始已燃区长度构成的坐标图中,低速稳定火焰传播模式呈现半岛形,具有上、下两个熄火极限,其中熄火下极限位于由初始点火区域面容比决定的双曲线上方.对于低速稳定火焰传播模式,火焰尖端的传播速度与层流火焰速度较为接近.火焰面前方的气体几乎静止,火焰面后方有一个回流区,已燃气体向闭口端运动.

摘要： 以157FMI汽油机由进气道喷射改为缸内直喷过程中的技改关键技术之点火能量为切入点,以火花塞关于气缸轴线对称的位置为喷油器喷射点,90°CA BTDC开始喷油,喷油持续期为20°CA,分别选取点火能量30,40,50,60和70 mJ展开点火能量对其燃烧特性的影响研究.结果表明:当点火能量由30 mJ增加至70 mJ时,缸内温度、压力、放热率、累积放热量等有所增加,点火能量对缸内燃烧的影响主要体现在火焰生成阶段,在其他参数一定的条件下,缸内温度分布和NO分布基本不受影响.

摘要： 利用5L爆炸装置开展了铝粉粉尘爆炸实验,研究了两种不同规格微/纳米铝粉在不同点火能量、粉尘浓度下的爆炸特性.研究结果表明:点火能量增大,铝粉爆炸极限范围变大,相同的点火能量下,纳米铝粉比微米铝粉具有更大的爆炸极限范围;两种铝粉均在浓度为500g/m3、约1.2倍化学当量比浓度时具有最大的爆炸压力和压力上升速率峰值;微米铝粉中加入10％左右的纳米铝粉,可以获得最大爆炸压力和压力上升速率,分析认为纳米铝粉的加入改善了体系的反应活性,提高了粉尘爆炸剧烈程度.

摘要： 研究了电晕点火控制系统在天然气发动机上的应用,重点介绍了电晕点火的原理、电晕驱动器的控制方式、电晕控制系统信号流.通过对驱动器相关参数的标定优化,促进电晕放电的形成且最小化电弧形成的几率,得到了更高点火能量,达到更高燃烧效率.

摘要： 经过几十年的发展,CFM56系列发动机展现了优秀的可靠性和经济性,但在面对高高原机场海拔高、空气稀薄,常导致高高原运行的飞机出现点火悬挂、点火失败的故障.为了更好地改善高高原运营航班的点火成功率,本文对影响点火故障的因素展开研究,结合高原环境对雾化效果产生的影响以及索特尔平均直径SMD(Sauter Mean Diameter)的经验公式,量化分析喷射压力和燃烧室背压对雾化效果的综合性影响.最后结合影响点火成功的因素,提出了通过推迟供油点火时机、增加启动燃油供应等方法提高点火成功率的建议,为高高原机场运行的航空发动机提供参考.

摘要： 统计发现,7,8月以及12月至次年1月是粉尘爆炸高发月份。这主要是因为,夏季空气潮湿,金属粉尘容易受潮,爆炸危险性增加;而冬季空气干燥,木材和食品粉尘不易团聚悬浮粒径小、活性增大,点火能量降低,易积累热量引起爆炸。尤其2014年8月2日导致146人遇难的江苏昆山特别重大铝粉尘爆炸事故后,“粉尘爆炸”这个相对陌生的专业名词进入公众视野。此后,全国对粉尘爆炸隐患进行了颇为系统的治理,粉尘爆炸事故得到较为有效的控制。然而,粉尘爆炸事故具有突发性,易造成群死群伤和高额经济损失。企业应根据粉尘爆炸事故的特点和规律做好粉尘爆炸的防范措施。

摘要： 运用20L粉尘爆炸特性测试系统研究粉尘敏感度(爆炸下限浓度)随点火能量的变化规律.分别采用2.5KJ、5KJ、10KJ点火能量对标准粉石松子粉、非金属粉样石墨粉、金属粉样铝粉、金属打磨粉尘、纸粉、PVC粉、纺织粉、烟叶粉尘的爆炸下限进行测试,得出粉尘爆炸下限浓度随点火能量的增加总体上下降的趋势,特别是不易点燃的粉尘爆炸下限浓度随点火能量的增加急剧下降的结论.石墨粉随点火能量增加爆炸下限急剧下降,这是因为高点火能量可以使得不易点燃的石墨粉燃烧并爆炸;而铝粉、石松子粉和金属打磨粉尘受点火能量影响稍小,对纸粉、纺织、烟叶粉尘影响中等.考虑到石墨粉和PVC粉爆炸下限在10KJ渐趋于平稳,因此推荐采用10KJ点火能量测试其爆炸下限.

摘要： 对一台稀燃增压压缩天然气(CNG)发动机进行台架试验,以揭示点火能量对其性能的影响。结果表明,当点火能量大于25mJ后,点火能量对CNG发动机动力性、经济性和排放性能的影响并不明显,但却会引起稀燃失火界限的较大改变。在综合权衡发动机性能和点火线圈可靠性这两个相互矛盾的因素后,选用45mJ作为该天然气发动机的点火能量。

摘要： 在封闭的气体粉尘燃烧爆炸试验管道中，应用EST806D静电点火仪设置四种不同点火能量，采用TST3406数据采集分析系统研究不同浓度甲烷预混气体的爆炸过程。实验研究结果表明：同一浓度条件下，同一测点处火焰传播速度、前驱冲击波速度、管道最大超压基本上呈现随点火能量的增大而增大的规律，而且相同测点处前驱冲击波的传播速率明显大于火焰传播速率；在浓度10.1％和点火能量为6.75J时，火焰和前驱冲击波传播速率的差值比率在缩小，说明管道内甲烷顸混气体燃烧爆炸的反应速率和强度在增大。研究结果对开展预防爆炸和进行爆炸防护装置及产品的开发具有一定的指导意义。

摘要： 试验在一台190mm缸径的点燃式气体机上进行,研究点火提前角、过量空气系数和点火能量对燃烧的影响.试验中采集的原始缸压循环数为100.试验结果表明,采用更高的点火能量可以拓展稀燃边界;循环变动随着稀释程度的增加而增大,随点火提前角的增加而减小;增大过量空气系数可以降低排气温度并降低爆震的发生概率.另外,循环变动并不随点火能量增大而显著降低,主要原因是点火能量影响的早期火核的形成,为了减小气体机的循环变动,改善缸内混合气的流动状态是很有必要的.

摘要： 为提高气体机稀薄燃烧时的燃烧性能,解决天然气发动机在稀薄燃烧情况下点火能量高以及火焰传播速度慢的问题,本次研究提出利用强氧化性的臭氧对燃料进行改质,进而提高天然气燃烧性能的思路.通过Chemkin软件研究臭氧添加对甲烷滞燃期的影响,并对改善燃烧的化学机理进行了初步探索.试验结果表明添加臭氧后,某些重要基元反应的温度敏感性、自由基和中间物质的浓度和出现时间发生较大变化,进而改善了甲烷的点火特性.

摘要： 一种全可变液压气门机构(FHVVS)可实现气门升程和开启持续期的连续可变,采用进气门早关的方式可取代节气门实现无节气门负荷控制方式.通过试验测量缸内压力,发现无节气门汽油机在小负荷工况下的燃烧循环变动明显增大,燃烧速率显著降低.通过增大点火提前角,使燃烧重心(CA50)调整至5～10°CAATDC的推荐位置,却导致出现失火循环.探讨了通过组织进气涡流和增大点火能量的方式改善燃烧性能,试验结果表明:螺旋进气门能够在小升程时产生较强的进气涡流,显著改善了无节气门汽油机在小负荷工况下的燃烧循环变动和失火循环,提高了指示热效率.

摘要： 通过数值仿真手段,对压缩比与点火能量改变时的焦炉气发动机整机性能与缸内燃烧过程进行了研究.首先利用GT-POWER和AVL FIRE软件,搭建了车用发动机的一维及三维数值仿真模型,并在三维数值仿真模型中耦合了焦炉气化学反应机理.其次,利用甲烷掺氢燃料的台架试验结果,对搭建的数值仿真模型的准确性进行了验证.最后,利用所搭建的仿真模型,对压缩比与点火能量改变时的焦炉气发动机整机性能与缸内燃烧过程进行数值仿真研究.结果表明,搭建的数值仿真模型能够较好的模拟焦炉气发动机的整机性能与缸内燃烧过程,能准确反映发动机整机性能与缸内燃烧过程随压缩比与点火能量改变时的变化规律,为焦炉气在车用发动机上的进一步应用研究奠定了基础.

摘要： 为查找某弹药中战斗部瞎火原因,进行了拆卸检查、生产过程排查、加严考核试验.经理论分析得出:战斗部主装药柱含水量增大需要更大的点火能量和传火序列中黑火药偏置,引燃层无法提供充分的点火能量,两个因素的综合作用导致战斗部瞎火.同时,采取有效措施,避免问题再次出现.

摘要： 认定起火原因要求提高准确性,是起火调查人员最终要达到的终极目标,也是每次起火后要经过的基本程序,综合分析在现场的直接运用，充分考虑逻辑学对判断的定义，作为起火现场要认定起火的直接原因，首先必须经过调查访问和现场实地勘查后，从众多的可能引起本次起火的火源中排徐不可能的火源，确定一种可能性较大的火源。然而诱发起火的原因又是多种多样的，如何判断可能性较大的起火源，从3个方面来考虑，即通过调查访问，围绕起火点的可疑痕迹寻找起火源，根据发热、起火物体的使用状况综合分析判断起火源，根据点火能量、引火物，分析判断起火源。

摘要： 目前国內外缸径200mm、单缸排量10L以上火花塞式四冲程燃气机的低效、热负荷高、可靠性低等问题,给其商品化使用带来诸多影响,因此燃气机生产厂商进行着不懈努力,取得了一定成效,本文以南车资阳机车有限公司240火花塞式燃气机燃烧成分CH4为主的燃气为例,对解决这些问题的预燃燃烧技术研究进行简要介绍。

摘要： 本发明提供了一种能量转移式点火电路，包括点火电路单元和能量转移单元；所述点火电路单元包括储能电路(2)、控制电路(3)以及负载电路(4)，且三者依次串接形成回路闭环；所述能量转移单元包括能量转移电路(5)。根据本发明提供的发动机及能量转移式点火电路点火方法，可以实现导弹侧向力控制高可靠性工作。本发明通过增加线缆跨接电路实现侧喷发动机点火控制，使侧喷发动机点火控制更加可靠，提高侧喷发动机点火工作可靠性；通过储能电路的并联实现点火控制电路充能真空期的消除，提高侧喷发动机点火工作可控性。

摘要： 本发明提供了一种能量转移式点火电路，包括点火电路单元和能量转移单元；所述点火电路单元包括储能电路(2)、控制电路(3)以及负载电路(4)，且三者依次串接形成回路闭环；所述能量转移单元包括能量转移电路(5)。根据本发明提供的发动机及能量转移式点火电路点火方法，可以实现导弹侧向力控制高可靠性工作。本发明通过增加线缆跨接电路实现侧喷发动机点火控制，使侧喷发动机点火控制更加可靠，提高侧喷发动机点火工作可靠性；通过储能电路的并联实现点火控制电路充能真空期的消除，提高侧喷发动机点火工作可控性。

摘要： 本实用新型涉及一种点火线圈能量测试装置的点火线圈夹具，包括绝缘底板、连接定位柱、电极轴座、连接电极、测试基座、夹片探针、低压端座、导向块、气缸、限位开关、绝缘侧板、微动开关、连接电极，使用时，将被测线圈放入测试基座凹槽中，使被测线圈的高压电极与连接电极紧密接触，并通过被测线圈自身的重力作用触发微动开关闭合驱动气缸动作，推动低压端座沿着导向块内移动，使被测线圈的低压插片插在夹片探针上，气缸活塞到达位置后，触发限位开关，从而进行14V加电测试。测试结束后，拿开被测线圈，微动开关断开，气缸回复至初始位置，停止14V供电，完成测试。效果是极大的提高了测试操作的简便性，进而提高了生产效率，实现自动测试。

摘要： 本发明公开了一种汽油天然气两用燃料发动机点火角与点火能量的调整方法。本发明的汽油天然气两用燃料发动机点火角与点火能量的调整方法，在天然气模式下，天然气ECU通过CAN线将点火角调整角度及点火能量调整值发送至汽油ECU，汽油ECU用此点火角调整角度及点火能量调整值修正原汽油点火角及点火能量值，由于不涉及到使用天然气ECU调整曲轴/凸轮轴信号，因此不会破坏汽油ECU与曲轴/凸轮轴传感器间以匹配好的电磁特性关系，不会影响低转速下汽油ECU对曲轴/凸轮轴信号的识别，因此，使得用天然气起动发动机成为可能，极大的提高了使用便利性；同时，天然气模式下点火角及点火能量皆可调，能够最大限度的发挥天然气的性能，提高燃油经济性，降低排放。

摘要： 本发明涉及一种点火装置点火能量的测试方法，通过高压探头、电流传感器对点火火花的电压和电流采样，并将采样数值反馈到示波器，通过示波器内部数学计算并设置计算公式，从而计算出点火装置点火能量，实现了对航空发动机点火装置点火能量的测量。

摘要： 本发明公开了一种汽油天然气两用燃料发动机点火角与点火能量的调整方法。本发明的汽油天然气两用燃料发动机点火角与点火能量的调整方法，在天然气模式下，天然气ECU通过CAN线将点火角调整角度及点火能量调整值发送至汽油ECU，汽油ECU用此点火角调整角度及点火能量调整值修正原汽油点火角及点火能量值，由于不涉及到使用天然气ECU调整曲轴/凸轮轴信号，因此不会破坏汽油ECU与曲轴/凸轮轴传感器间以匹配好的电磁特性关系，不会影响低转速下汽油ECU对曲轴/凸轮轴信号的识别，因此，使得用天然气起动发动机成为可能，极大的提高了使用便利性；同时，天然气模式下点火角及点火能量皆可调，能够最大限度的发挥天然气的性能，提高燃油经济性，降低排放。

摘要： 本发明涉及一种具有点火能量自适应调节功能的点火系统，其特征在于：中央处理器根据发动机的运行工况，计算出最合理的点火能量，通过中央处理器的同步串行外部设备接口（SPI）设定点火电流阈值，将设定好的电流值对应的电压值提供给D/A转换电路转换为模拟电压量，提供点火电流对应的阈值电压，进而控制点火电流；中央处理器根据反馈信号计算并调节下一次点火电流达到设定值所需要的充电时间，实现点火能量自适应调节功能。其根据当前电流反馈值信号判断每次点火能量是否达到设定值，计算并调节下一次点火电流达到设定电流所需要的充电时间。达到既保证每一次点火时气缸内的混合气完全燃烧，又不至于提供过多的点火能量加速火花塞电极的烧蚀，降低火花塞的使用寿命的目的。

摘要： 汽油机CDI，能量范围很小，也不能跟随发动机工况需求。而电池电压，又有大幅影响。实际缺陷常降低点火效果和可靠性。因涉能量在线调节，概念技术复杂，熟旧习而成常态。能量在线调节，首先解决原理性难题：电池电压变化，特别是大幅偏低，不影响点火能量；据工况需求作大范围、逐周期、准确的调节。功效、综合性能大幅突破而趋完美。也为电喷发动机提供了相称、相匹配的高级点火技术。优异特性基于前所未有的储能电压动态测控技术和升压参数在线调节技术。调节具能量反馈，复杂多变的储能过程受经验和数理设计准确控制。机电一体，稳定跟随工况需求。多个电路、算法、技术方法深入创新。所创概念新颖而坚实，涉及较多技术知识领域。应用方便可靠。

摘要： 本实用新型公开了一种能控制点火能量的点火线圈，包括外壳，外壳一侧设置有连接端，外壳另一侧设置有固定孔，外壳内部设置有铁芯，铁芯上设置有初级线圈，初级线圈外侧设置有次级线圈，外壳内部一侧设置有控制装置，外壳下端设置有高压杆，高压杆外侧设置有防护套，次级线圈下端设置有弹片，弹片下端设置有高压电极，高压电极下设置有火花塞，外壳内设置有导热层，外壳外侧设置有散热层；本实用新型为一种能控制点火能量的点火线圈，可以控制点火线圈的点火能量的大小，可适应不同的点火方式，热量传导的效果较好，降低点火线圈使用时的高温对本体的影响，提升点火线圈的使用寿命。

摘要： 本实用新型公开了一种能控制点火能量的点火线圈，属于内燃机点火系统技术领域，包括点火线圈头部，所述点火线圈头部包括高压二极管、C型铁芯、外壳、点火模块、弹片、高压电极、次级线圈、初级线圈、T型铁芯和日本京瓷盖体，所述外壳内侧壁安装有C型铁芯，所述C型铁芯内侧壁与次级线圈连接，本实用新型能控制点火能量的点火线圈提升该产品在天然气发动机点火应用的可靠性，通过对点火线圈初级充电电流的检测，在不同工况点火线圈输出不同的能量，避免能量浪费和点火线圈的过度充电，保证了发动机充分燃烧，避免了燃油的浪费，有利于环保，本实用新型能控制点火能量的点火线圈耐磨、不易损坏、使用寿命高。