混合气

摘要： 故障1:发动机故障灯亮,怠速不稳关键词:混合气浓、机油尺、曲轴箱通风、高压燃油泵故障现象:一辆2019年产北京现代胜达运动型多功能车(SUV),搭载2.0T发动机和8挡手自一体变速器,行驶里程10.6万km。用户反映该车行驶中起停系统工作时,车辆异常抖动,伴随怠速不稳,同时发动机故障灯点亮。

摘要： 本研制报告介绍了空气中二氧化氮气体标准物质,采用称量法配制,比较法定值的研制过程。配制后机械滚动使混合气均匀,通过放压法(均匀性)试验、一年时间的先密后疏测试样品的浓度变化(稳定性)考察混合气体的均匀性和稳定性。

摘要： 一、HC和CO排放的影响因素HC和CO排放的影响因素是相互关联、相互影响的,它们生成后可以在汽缸内部或排气系统中通过化学氧化过程使排放量得到降低。(一)、空燃比的影响空燃比对HC和CO的影响(图1所示)。通常HC排放量有随混合气变稀而减少的趋势,但是当空燃比大于17时,由于混合气过稀,燃烧循环变动加剧,容易出现火焰不能传播或熄火等不正常燃烧现象,结果导致HC排放量迅速增加。

摘要： 总结了高纯电子混合气在质量和制备技术方面的最新进展。由于气体纯化和充装技术的进步,使混合气纯度更高,浓度相对偏差要求更低。在制备方面,自动化和批量化在重量法、压力法和质量流量比法等配气方法上的应用都有较大进展。

摘要： 与常规天然气藏开发不同,页岩气藏无机质与有机质孔隙中的吸附气对开发的影响不可忽略.为准确表征混合气体吸附解析过程中的真实气体效应,建立了页岩气壁面扩散模型.将模型与现场数据结合,分析表明:吸附位点覆盖率与气藏压力呈正向关系,即随着压力升高,吸附厚度平均值增大.在现场实践中,应适当进行降压开发,维持壁面吸附气向游离气的转化;对于现场实践而言,注入二氧化碳等分子直径较小的工作气体可有效降低吸附层厚度,进而减小体相气体扩散过程中的堵塞系数,提高页岩气井产能;在矿场对气井产能的评价当中,不考虑实际气体在高压条件下的短程排斥力作用,将导致气井产能预测值偏低.

摘要： 为揭示单缸式自由活塞混合动力柴油机的燃油喷射与雾化特性,建立了耦合活塞动力学的SFPE燃油喷射雾化多维模型,数值模拟了高压燃油在SFPE中的喷雾发展与油气混合过程.通过与传统柴油机(TCE)的喷雾性能对比,研究了2种发动机燃油喷雾过程的差异及其形成机理.结果表明:SFPE的压缩慢于其膨胀,它在止点附近及膨胀过程的运动速度快于传统发动机,这导致SFPE更晚开始喷油,且喷射阶段的缸内气体压力和温度略高于TCE.因此,SFPE在喷射阶段的燃油挥发速率更快,由于喷射滞后,整个喷雾发展过程的燃油挥发总量略小于TCE.此外,SFPE更快的活塞运动还造成了缸内体积缩小更快,喷射过程中活塞顶部距离气缸盖更近,导致更多的喷雾与壁面接触.较早的燃油喷射为TCE提供了充足的燃油蒸发和雾化时间,使其在活塞运动到上止点前就已经形成了更均匀的混合气.

摘要： 为揭示单缸式自由活塞混合动力柴油机的燃油喷射与雾化特性,建立了耦合活塞动力学的SFPE燃油喷射雾化多维模型,数值模拟了高压燃油在SFPE中的喷雾发展与油气混合过程。通过与传统柴油机(TCE)的喷雾性能对比,研究了2种发动机燃油喷雾过程的差异及其形成机理。结果表明:SFPE的压缩慢于其膨胀,它在止点附近及膨胀过程的运动速度快于传统发动机,这导致SFPE更晚开始喷油,且喷射阶段的缸内气体压力和温度略高于TCE。因此,SFPE在喷射阶段的燃油挥发速率更快,由于喷射滞后,整个喷雾发展过程的燃油挥发总量略小于TCE。此外,SFPE更快的活塞运动还造成了缸内体积缩小更快,喷射过程中活塞顶部距离气缸盖更近,导致更多的喷雾与壁面接触。较早的燃油喷射为TCE提供了充足的燃油蒸发和雾化时间,使其在活塞运动到上止点前就已经形成了更均匀的混合气。

摘要： 随着油田勘探开发不断深入,稠油和致密油储层对油田产能贡献作用正在逐年增加,油田以往的开采办法是利用亚临界湿蒸汽发生器对油层加热,增加原油流动性,提高稠油开采效率。但是由于注入的完全是高温水蒸气,原油含水率较高。多元热流体技术是采用超燃技术,用柴油做燃料,利用空气中的氧做助燃剂,在发生器中碳、氧完全燃烧,再通入水与之掺混进行热交换,使水吸热汽化所产生的蒸汽燃气混合气,最高注入温度可达500°C,其成份为:水蒸汽(干度大于0.95)30%,氮气(N2)50%,二氧化碳(CO2)20%。这种混合气体相当稳定,不会与油层发生不良的化学反应,并且大大降低了水蒸气的含量,能够有效改善原油流动性,调高采收率。

摘要： 混合气空燃比控制是汽油车的基本排放控制策略.氧传感器特性等系统参数的变化会对混合气的闭环控制效果产生影响.文章介绍了基于频率响应的发动机混合气控制系统在线参数辨识方法,辨识过程不会对排放和驾驶性带来负面影响;对氧传感器和系统参数的自适应和学习,能够提高混合气控制精度,有利于降低排放.基于频率的参数辨识方法可以推广应用于具有一阶惯性延迟环节特征的物理系统.

摘要： 近期,随着气温升高,汽车自燃事件骤增。学习、掌握一些汽车火灾逃生和扑救方法,有助于大家在危急时刻正确处置,化险为夷。一、车辆起火原因探析1.燃油泄漏。燃油泄漏可以说是引发汽车自燃的罪魁祸首。一旦燃油出现泄漏,混合气达到一定的浓度,加之有明火出现,自燃事故就不可避免。温度较高,汽油滤清器的连接油管因为受热变形,使得原来温度低时连接很紧的软管受热变松,导致汽油泄漏。

摘要： 利用STAR-CD软件研究滚流对直喷汽油机缸内混合气形成的影响.结果表明,高滚流对活塞和气缸湿壁情况影响很小,但是湍动能有明显提高,且点火时刻混合气分布更加均匀.

摘要： 利用三维计算流体力学软件CONVERGE,通过数值模拟的方法,对比研究了缸内单次喷射、缸内多次喷射、气道加缸内喷射的混合气分布及不同混合气分布特性对汽油压燃的影响.结果表明:随气道预混比例的增加,着火时刻的当量比离散度先降低后升高,放热率峰值先升高后降低,最大压升率先增大后下降.随预喷时刻的推迟,指示热效率先增大后降低,最大压升率的变化较小.在爆压(18MPa)和最大压升率(15bar·°CA-1)的限制下,相比于缸内单次喷射,气道加直喷策略和缸内两次喷射策略的指示热效率分别从45.6％增加到48.3％、48.2％;soot排放分别从0.041g·(kW·h)-1减小到0.016g·(kW·h)-1、0.015g·(kW·h)-1.

摘要： 本文在原机0°喷管的基础上设计了喷气角度为30°、45°、90°三种新喷管,通过三维仿真的方法研究了燃气喷射方向对双燃料发动机混合气的形成和燃烧特性的影响规律,结果表明:随着燃气喷射方向从0°逐渐增加到90°,进气结束燃气的气道残余逐渐减少,燃气进气量逐渐增加,缸内气体在压缩上止点混合的均匀性逐渐提高,缸内燃烧过程逐渐加快,当燃气喷射方向为90°时效果最为明显,缸内压力较原机提高了12.5％,而NO的排放也有所增加.

摘要： 利用三维仿真软件Ansys Fluent建立了GDI汽油机的仿真计算模型,就变气门升程耦合不同喷油策略对缸内气流运动和混合气形成的影响进行了模拟计算.结果表明,与大气门升程工况相比,小气门升程工况的缸内湍流运动强度、燃油蒸发和湿壁情况以及点火时刻混合气质量都明显改善;在小气门升程工况,采用两段喷油会缩短油气混合时间,恶化混合气质量,而随着二次喷油时刻推迟,燃油湿壁情况和混合气质量越来越差;在大气门升程工况,两段喷油会改善混合气均匀性,随着二次喷油时刻推迟,燃油蒸发量增加,湿壁情况加剧,混合气质量得到改善;小气门升程工况下采用二次喷油时刻为470°CA,前后两次喷油量比例为7∶3的两段喷油方案在燃油蒸发和湿壁以及点火时刻缸内混合气质量这几个方面的效果都很好,是最合理的方案.

摘要： 射流点火长期以来被认为有助于提高发动机的稀燃能力,并已在发动机上得到了初步验证.而常见的射流预燃室结构较为复杂.本文基于定容燃烧弹平台,通过设置一个1.5ml的便携式火花塞预燃室,研究其在不同混合气浓度条件下对燃烧放热和火焰发展的影响规律.实验以物质输运特性极好的氢气为燃料,借助压力传感器和纹影系统分别记录并分析了燃烧放热和火焰发展过程.得出的主要结论有,火花塞预燃室可大幅缩短滞燃期、前移燃烧重心、缩短燃烧持续期,并小幅提高最高燃烧压力;可以使燃烧放热过程对当量比变化的敏感性变弱;可大幅提高燃烧强化程度(特别在稀燃区);可有效避开浓度较高时远端混合气的爆震燃烧现象;与稀薄燃烧技术相结合,有望实现点燃式发动机功率密度的大幅提升,为发动机的小型化提供理论指导.

摘要： 为了降低GDI发动机微粒排放,燃油喷射压力有进一步提高的发展趋势.使用STAR-CD软件建立某2.0L直喷发动机的数值计算模型,进行喷雾模型标定,随后研究了高燃油喷射压力下缸内混合气形成情况,对比了喷射压力对混合气形成质量的影响.研究结果表明,采用高压喷射后燃油的雾化蒸发与混合气分布均匀性有明显的提高.

摘要： 经光学样机验证CNG缸内直喷稀薄燃烧模型的基础上,仿真研究了CNG缸内直喷时混合气形成机理和燃烧特点.结果表明:CNG喷入缸内后易与空气分离,可通过喷射时刻来控制缸内混合气浓度的分布特性;通过燃烧室形状与喷射器和火花塞安装位置的匹配,有效控制火花塞处的混合气浓度和湍流特性,由此有效改善燃烧特性和NO的生成规律.

摘要： 本研究利用4.22版本STAR-CD计算软件,搭建了四气门全气道柴油引燃天然气发动机模拟平台,对发动机缸内的流场演变过程进行了模拟分析.研究发现,缸内混合气的形成经历了三大滚流区向一大滚流区过渡的过程,混合气的轴向分布状态在进气行程已大体形成,压缩行程主要进行径向方向的掺混;缸内质量平均湍动能出现两个显著的峰值,分别由进气和柴油的喷射引起,进气行程高的湍动能不能持续到压缩行程后期,做功行程高湍动能区主要集中在燃烧室喉口附近,采用缩口型燃烧室能够增大湍流运动;缸内柴油分布范围较小,天然气的分布有明显的"时序特性",最终在燃烧室底部、缸壁侧及缸盖底部中心区域剩余部分天然气.

摘要： 本文研究了不同的二次喷射优化策略对涡轮增压直喷汽油机某工况下燃烧特性的影响情况.通过适当的喷油配比、不同的首喷角和次喷角可改善燃烧室内燃油混合气分布情况,改善发动机的燃烧.通过利用全因子组合扫描,对某工况下不同喷油配比、喷油时刻组合进行了试验研究.结果表明,采用二次喷射策略在不同的喷油配比、首喷角、次喷角对燃烧滞燃期、燃烧持续期、燃烧稳定性及油耗均有明显的影响,通过二次喷射策略多因子参数优化可改善发动机的燃烧特性.

摘要： 文章在内燃机顶置点火定容燃烧弹内加入一个网孔结构诱发出湍流燃烧,利用高速摄像机拍摄的纹影照片观察氢气-空气预混合气通过隔板的过程,研究了加隔板之后火焰传播特性.通过采集压力数据得到了初始温度300 K,理论当量比,不同燃烧初始压力(0.06 MPa、0.08 MPa、0.1 MPa、0.12 MPa、0.15 MPa、0.2MPa、0.25 MPa、0.3 MPa.)下的氢气-空气预混燃烧过程的变化规律.结果表明,有隔板条件下氢气-空气预混燃烧过程中,火焰遇到隔板以射流通过网孔板,并以射流出来的火焰为发展中心向四周发展,火焰前锋面积增加,演变为湍流燃烧,加快火焰传播.通过压力特性曲线得出,有隔板的燃烧压力先缓慢增加,当火焰穿过网孔后出现急速增加.达到最大燃烧压力的时刻提前,但最大燃烧压力值几乎不变.有隔板的最大压力升高率比无隔板的小且随着初始压力的增大而增长的比无隔板的缓慢.有隔板时达到最大压力的时刻比无隔板提前,随着初始压力的增大两者的变化率先增大后减小,在初始压力为0.1 MPa时变化率最大.

摘要： 本发明提供一种用于实现在混合制冷剂装置的制造时向细分容器填充时的均匀化、在热泵循环中填充混合制冷剂时的组成的均匀化、在热泵循环运转时的混合制冷剂的组成的均匀化的装置和方法。装置具有：原料容器，将混合制冷剂在分离为液相和气相的状态下保存；气液混合装置，将液相和气相均匀混合；泵，从原料容器分别计量并导入混合制冷剂的液相和气相，并将其转移到气液混合装置；以及泵，在使气液混合装置运转预定时间后，将气液混合装置内的混合制冷剂计量并转移到细分容器。在热泵循环的配管途中设置混合制冷剂容器，进行制冷剂填充，即使在填充完成后的热泵运转时，也能使制冷剂在混合制冷剂容器内循环。另外，混合制冷剂容器具有气液混合功能。

摘要： 本发明提供一种富氢混合气燃料发动机可燃混合气浓度控制方法及其控制装置，方法是：1)燃用富氢混合气燃料发动机可燃混合气浓度的控制满足：①在发动机所有工作工况范围内1.0≤λ≤1.5，实现可燃混合气稀薄燃烧；②发动机在常用工况40%～80%负荷时，1.2≤λ≤1.5；2)富氢混合气燃料发动机可燃混合气浓度采用“量调节”与“质调节”相结合的方法。即发动机在某一转速下，空负荷时，过量空气系数λ＝1.0～1.03；随着负荷的增大，富氢混合气浓度逐渐变稀，至70%～80%负荷中对应的一个值时，混合气浓度达到最稀，1.35≤λ≤1.5；当负荷继续增大到100%过程中，混合气浓度快速地由最稀变浓，至100%负荷时λ＝1.0～1.02。可燃混合气浓度控制装置可用蝶型加浓阀与差动传动机构或锥型加浓阀及其凸轮驱动机构。

摘要： 本申请的实施例涉及混合气分离系统以及混合气分离方法，其包括：气体流通管路、第一吸附床、第二吸附床、第三吸附床以及多个开关阀，多个开关阀被设置成使得混合气进入到系统后，第一吸附床、第二吸附床、第三吸附床中的两个对混合气进行吸附，剩余一个吸附床解吸，解吸气体由所述气体流通管路的解吸气体出口排出系统。通过本申请的系统，可以降低吸附床中的合金粉末的使用量，提高了粉末利用率，降低了生产成本。

摘要： 窜缸混合气回流系统(60)具有窜缸混合气回流路径(70)、使经由机油分离器(80)后的窜缸混合气(Gb)排放至大气中的大气排放机构(90)、以及控制装置(50)，控制装置(50)具有：判断部(51)，根据压缩机(41)的运转状态判断压缩机中是否会发生机油堵塞；控制部(51)，在判断部判断为不会发生机油堵塞的情况下，停止由大气排放机构进行的窜缸混合气向大气中的排放，在判断部判断为会发生机油堵塞的情况下，进行由大气排放机构进行的窜缸混合气向大气中的排放。

摘要： 本发明提供一种富氢混合气燃料发动机可燃混合气浓度控制方法及其控制装置，方法是：1)燃用富氢混合气燃料发动机可燃混合气浓度的控制满足：①在发动机所有工作工况范围内1.0≤λ≤1.5，实现可燃混合气稀薄燃烧；②发动机在常用工况40％～80％负荷时，1.2≤λ≤1.5；2)富氢混合气燃料发动机可燃混合气浓度采用“量调节”与“质调节”相结合的方法进行控制。发动机空负荷时，过量空气系数λ＝1.0～1.03；至70％～80％负荷时，混合气浓度达到最稀，1.35≤λ≤1.5；当负荷由70％～80％增到100％过程中，混合气浓度快速地由最稀变浓，至100％负荷时λ＝1.0～1.02。可燃混合气浓度控制装置可用蝶型加浓阀与差动式传动机构，还可以采用锥型加浓阀及其凸轮驱动机构。

摘要： 本发明公开了一种能稳定混合气温度的喷氨混合气系统，SCR稀释风机出口母管与SCR热空气缓冲装置下部热空气进口相连，SCR热空气缓冲装置的底部与SCR系统喷氨混合器相连，热空气出口管线上设置有流量计，SCR系统喷氨混合器的氨气进口与氨气缓冲罐相连，SCR系统喷氨混合器的混合气体出口管线与混合气体换热器的混合气进口相连，混合气体换热器的混合气出口连接喷氨母管，混合气体换热器的空气热侧进口管线与锅炉空预器的预热空气出口管线的另一支管相连，混合气体换热器的空气冷侧出口管线与锅炉预热空气进口管线相连，缓冲空气管线与锅炉空预器的预热空气出口管线相连。有效地减少喷氨混合气体的温度波动幅度，降低了喷氨支管的结晶风险。

摘要： 一种含氢混合气的安全混合装置及其混合方法，包括供氢部、供气部以及能盛装水的气体混合罐，在气体混合罐的内腔下部设置有第一进气口和第二进气口，第一进气口通过管道与供氢部相连接，第二进气口通过管道与供气部相连接，在气体混合罐内腔的水体中设置有气流分散装置，第一进气口与第二进气口与气流分散装置的相应入气口相连接，在气体混合罐的顶部设置有出气口，当氢气与辅助气体混合时，气体混合罐内腔中的水面要高出气流分散装置的高度，在气体混合罐顶部与水面之间要留有含氢混合气的空间。本发明的优点是：氢气和辅助气体的初始混和过程在水中进行，隔绝了静电等点火源，气体混和充分，均一性高，装置体积小，使用方便，安全可靠。

摘要： 本实用新型公开了一种多气体的混合配气装置及C5F10O三元混合气体的配气系统，混合配气装置包括混气装置和储气装置；所述混气装置设置为螺旋管道，且所述螺旋管道的轴线与水平面垂直，所述螺旋管道远离地面侧的管口通过输出管路与所述储气装置连通，所述螺旋管道靠近地面侧的管口通过多通阀连接多个输入管路。本实用新型的目的在于提供一种多气体的混合配气装置及C5F10O三元混合气体的配气系统，解决现有混气装置混气不均匀的问题。

摘要： 本实用新型公开一种配气仪混合气检测装置，包括检测腔、气体传感器、混合气输出管、排空管和取样管，混合气输出管的输入端与混合腔的输出端连通，混合气输出管的输出端具有用于与用气设备连接的接头，取样管的两端分别连通检测腔的输入端和混合气输出管，检测腔的输出端与排空管的输入端连通，气体传感器设置于检测腔内，气体传感器用于对检测腔内的气体进行检测，本实用新型还公开了采用上述配气仪混合气检测装置的配气仪。本实用新型提供的配气仪混合气检测装置及配气仪，可实时对混合腔内形成的混合气进行检测，避免向用气设备供入不符合标准的混合气，以至影响工作效率或者发生安全事故。

摘要： 本实用新型涉及一种由脱氧处理的煤层气与竖炉炉顶气的混合气直接还原铁的系统，该系统包括煤层气脱氧装置、竖炉、混合器、水洗塔、气液分离器、重整炉和加热炉。本实用新型既利用了大量存在的煤层气资源又避免了其存在的爆炸风险，有效减少了体系中CO