混合控制

摘要： 公用电网欠发达地区的铁路电力电源有时直接利用牵引变电27.5 kV电源,并通过变压器向铁路配电所提供10 kV电源。这样的供电方式存在电压波动大、谐波含量高等严重的电能质量问题,对供电负荷影响巨大。基于此,提出一种基于混合脉宽调制(HPWM)的级联H桥型串联补偿器。该串联补偿拓扑通过采用基波电压控制和谐波电压、电流控制的混合控制策略,同时结合低频和高频优化混合调制方法,在不影响THD的情况下,降低了总开关频率且提高了10 kV侧电能质量。所提拓扑及方法不仅能够实现负载基波和谐波电压的补偿,而且在10 kV侧电压正常或波动时均能够对负载产生的谐波电流进行隔离。同时,基于控制目标对调制信号进行了优化分配,采用HPWM调制在保证较高质量多电平输出波形的同时有利于降低开关损耗。最后,仿真验证了理论分析的正确性。

摘要： 航天器零部件具有多品种、小批量的特点,自动化装配难以保证高精度的位置控制和柔顺的接触力控制。为充分发挥人的知识决策和机器人的力量精度优势,本文提出了一种基于阻抗和导纳控制的加权混合控制策略,采用加权平均的方法,根据环境刚度以及期望性能调节阻抗控制和导纳控制的相对权重,协调阻抗和导纳控制的混合控制效果。试验表明,混合控制算法控制性能良好,运动过程平稳,振荡幅度仅为阻抗控制的33%、导纳控制的80%;达到稳定状态的调节时间短,稳定时长仅为导纳控制的75%、导纳控制的90%。该控制策略融合了两种控制方法的优点,适应性强,在不同的刚度环境下都具备良好的柔顺性。

摘要： LLC谐振变换器在特定的谐振腔参数设计及电路寄生参数的影响下,通常会出现高频段频率对增益的调节作用大大减弱甚至失去调节作用的现象,造成其在宽范围输出电压应用场合的设计困难,在数字化控制电源中,PFM结合移相控制或PWM控制是有效的解决途径。分析了特定条件下LLC谐振变换器采用单一的PFM或PWM控制时存在的问题,提出了有效的PFM+PWM混合控制设计方法,并以2 000 W宽范围输出电压LLC谐振变换器设计实践为例进行了实验验证。

摘要： 以弹簧连接移动双柔性梁系统为实验对象,研究多柔体系统的振动特性和振动主动控制问题。针对移动双柔性梁系统存在建模的复杂性和耦合非线性等问题,基于系统的动态线性化数据模型,研究无模型自适应控制算法在多柔体振动主动控制领域的应用。设计并搭建移动双柔性梁实验平台,进行基于压电驱动器和伺服电机混合控制的双柔性梁振动抑制实验研究。实验结果表明,无模型自适应控制器可实现对振动的快速抑制。

摘要： 为了减小隔震层和上部结构偏心造成的结构扭转破坏,本文对偏心基础隔震结构和调频液柱阻尼器(TLCD)相结合的混合系统进行了研究,采用分部计算方法,分别先建立单层和多层上部结构、隔震层、TLCD运动方程,再建立基础隔震结构方程,得到TLCD–基础隔震结构耦联方程。根据偏心基础隔震结构动力特性合理放置TLCD,利用偏心结构TLCD转化TMD方法初步设计单个TLCD频率和阻尼比,并采用状态空间方程优化多个TLCD参数。编写MATLAB软件对比偏心基础隔震与偏心结构混合控制系统动力响应。通过对某三层偏心基础隔震结构进行数值模拟,四条地震波作用下对偏心隔震结构、TLCD–偏心隔震结构进行了时程分析,得出TLCD–隔震结构比隔震结构能更好地控制各层平移–扭转耦联响应。

摘要： 基于空簧中置式中低速磁浮车辆,在UM中建立了其三悬浮架动力学模型,分析了车辆在不同速度下的车辆动力学表现,结果表明车辆的动力学性能可以满足磁浮车辆在较高速度下运行,但电磁铁电流响应的增大会给悬浮控制器及悬浮电磁铁的设计造成较大负担。因此在Matlab/Simulink中建立了PID反馈控制、PI+P混合控制、PID反馈+模糊控制三种不同的悬浮控制算法,仿真分析磁浮车辆在不同悬浮控制方式下对轨道激励的响应,以优化电磁铁电流的响应。通过仿真分析可得:同样的车辆运行速度及车辆结构,在维持悬浮稳定的基础上,不同的悬浮控制算法具有不同的电磁铁电流响应。PID反馈+模糊控制能有效降低电流的波动,减小电流均方根值;PI+P混合控制则能够有效降低突变干扰对电流的影响,减小电流的波动幅度。

摘要： 在刚刚过去的2022年北京冬残奥会火种汇集暨火炬传递起跑仪式中,一位截瘫患者火炬手身穿下肢助力外骨骼机器人走完全程,他便是曾打破机器人行走马拉松世界纪录的邵海朋,而他所穿戴的外骨骼机器人正是由北京航空航天大学研制的创新转化成果--大艾外骨骼机器人。“该设备依托多关节协调控制中心,突破智能生物感知与仿生步行、人机融合多模式混合控制等关键环节,辅助选手步行。”北京航空航天大学生物医学工程高精尖中心外骨骼实验室主任、北航生物与医学工程学院研究员帅梅介绍。

摘要： 为了获得液压伺服激振系统更准确的系统模型和控制性能,开展了"阀-缸"一体化模型与控制特性研究。首先,根据伺服阀基本原理,从衔铁射流管组件运动方程出发,建立了伺服阀输入信号至阀芯位移的传递函数模型,进而将伺服阀模型与液压缸模型结合,得到"阀-缸"一体化模型。在此基础上,设计了一种由三状态反馈与四状态前馈相结合的混合控制模型,并基于模糊理论完成了控制参数的修正。然后,对系统性能进行了数值仿真分析研究。结果表明:设计的混合控制模型能够实现液压伺服激振系统的有效控制,控制参数修正后能够较大程度上改善控制效果。

摘要： 层间隔震技术是一种新的减震控制方法。建立了附加惯容器的层间隔震混合控制系统分析模型,推导了附加惯容器的层间隔震混合控制系统的动力特性公式,分析了模型计算参数对动力特性的影响。建立了基于反应谱的地震响应预测公式,并采用时程分析法进行验证;研究了附加惯容器的层间隔震混合控制系统的响应控制效果,对关键参数的影响进行了分析。研究结果表明:惯容器对层间隔震结构的地震响应具有一定的控制作用,所建立的分析方法能较好预测附加惯容器的层间隔震混合控制系统的地震响应,惯容器可实现对位移及加速度双控制的目标。研究结果可作为附加惯容器的层间隔震结构地震响应预测分析方法,并为层间隔震混合控制系统设计提供参考。

摘要： 针对煤矿电网功率因数下降、电网传输效率降低的现状,提出了一种新的煤矿供电系统无功补偿技术,采用TSC(晶闸管投切电容器)及SVG(静止无功发生器)相结合的控制方案,利用混合补偿控制装置实现了对煤矿供电系统的无功补偿,具有补偿容量大、补偿灵活性高、连续输出性强的优点。

摘要： 提出了一种针对全桥LLC电路的混合控制方法,在低压低功率情况下采用移相控制,高压高功率情况下采用PFM控制,有效的拓宽了LLC的输出范围.对移相模式下的工况、移相频率的选择及控制方法进行了探讨和研究.搭建了一台100V输入、150-550V输出的2.5kW样机验证了混合控制方法的可行性和有效性.

摘要： 针对表贴式永磁同步电机(SPMSM)重载起动、全速范围内无传感器控制,提出了一种新型的混合控制方法.电机低速时用脉动高频信号注入法;高速时用改进滑模观测器法,用饱和函数代替开关函数来减弱滑模算法的固有抖振,设计截止频率随转速可变的滤波器从而实现补偿角的定值化.提出了结合两种方法优点,在两种方法之间的平滑切换的算法.仿真结果表明,该混合控制器方法可以准确观测转子位置和速度,实现电机的无传感器控制,系统具有良好的稳定性和鲁棒性.

摘要： 电动汽车驱动系统的核心技术就是对电动机的控制,目前比较流行采用的是矢量控制(FOC)和直接转矩控制(DTC).然而这两种方法有各自的优缺点,为了能够满足电动汽车在不同的工况下转矩和速度的要求,通过把FOC和DTC这两种控制方法结合在一起,取长补短,形成一种对异步电动机的混合控制方法.其次,还搭建了该控制系统的Matlab仿真模型和基于DSP2812的硬件电路,通过Matlab和DSP之间的连接工具Real Time Workshop生成混合控制的C语言程序,并编译、下载和调试,最终控制一台小功率鼠笼式异步电动机,验证了混合控制方案的可行性.

摘要： 在以可再生能源分布式发电为微源的微电网中,大量开关变换器以及非线性负荷的存在将导致微电网电能质量问题.当微电网脱离市网独立运行情况下,微源逆变器需要运行在能够给负载提供电压频率支撑的电压控制方式,但电压控制方式并不能对谐波电流进行直接控制.本文利用谐振控制器良好的选频特性,研究采用了一种基波电压控制和谐波电流控制相结合的混合控制方法,使微源逆变器在并网馈送有功功率的同时兼具电流谐波补偿的效能,从而改善微电网电能质量.仿真结果验证了该方法的可行性,表明合理的控制策略使微源逆变器本身也能参与电能质量的控制.

摘要： 为了满足某水下电液位置控制系统的特殊应用要求，设计了位置/力Fuzzy 混合控制器。利用AMEsim/Simulink联合仿真技术建立了该电液位置控制系统模型，论述了一种位置/力混合Fuzzy控制策略的实现以及Fuzzy控制器的设计，进行了电液位置伺服系统的控制仿真。仿真结果表明了位置/力混合Fuzzy控制器对于系统的有效性和鲁棒性。

摘要： 位于哥斯达黎加的豪瑞INCSA工厂自从1964年试运行以来一直在进行升级。近期，安装了名为GEOSCAN的在线瞬时伽玛中子活化分析(PGNAA)仪用于水泥原料混合控制。本文描述了GEOSCAN的操作和它在INCSA工厂的重要作用。EOSCAN满足了INCSA的期望，成为工厂操作的一个组成部分。原料控制的提高降低了投资成本。GEOSCAN和自动给料控制系统已经成功地减少了原料LSF和熟料C3S的变化。

摘要： 根据裹包机的驱动系统控制精度较差的问题，提出采用递归神经网络自适应混合控制永磁同步电动机驱动系统。仿真结果表明，该控制系统克服了上述缺点。

摘要： 分析架空线移动机器人总体环境特点的基础上,针对典型的架空线移动机器人对比分析了行走越障运动特点及其控制方法,包括手臂运动控制及质心调节等。分析了质心调节过程对行走及跨越障碍过程的影响，提出了一种基于构型重组及主被动控制结合的架空线路移动机器人控制方法。

摘要： 传统的Boost-LLC单级AC/DC变换器采用PFM控制策略,因此只能通过控制开关管的频率来保证输出电压稳定,而中间Bus电压不受控制.由于工作在DCM模式的Boost PFC单元的存在,Bus电压较高,在650V电压等级功率器件下,变换器的输入电压范围较窄.同时,对于LLC谐振单元来说,输入电压的最大电压与最小电压之比大于3,谐振单元的增益较大,导致LLC谐振单元设计困难.为解决传统Boost-LLC单级AC/DC变换器的问题,本论文提出了一种PWM/PFM混合调制控制策略,设计了双补偿网络控制方案.实验室研制了一台100W的实验样机,实验结果表明,双补偿网络控制方案对降低Boost-LLC单级变换器的Bus电压,增大输入电压范围的正确性和可行性.

摘要： 传统的Boost-LLC单级AC/DC变换器采用PFM控制策略,因此只能通过控制开关管的频率来保证输出电压稳定,而中间Bus电压不受控制.由于工作在DCM模式的Boost PFC单元的存在,Bus电压较高,在650V电压等级功率器件下,变换器的输入电压范围较窄.同时,对于LLC谐振单元来说,输入电压的最大电压与最小电压之比大于3,谐振单元的增益较大,导致LLC谐振单元设计困难.为解决传统Boost-LLC单级AC/DC变换器的问题,本论文提出了一种PWM/PFM混合调制控制策略,设计了双补偿网络控制方案.实验室研制了一台100W的实验样机,实验结果表明,双补偿网络控制方案对降低Boost-LLC单级变换器的Bus电压,增大输入电压范围的正确性和可行性.

摘要： 混合动力车辆包括内燃机、旋转电机、蓄电装置和控制器。控制器被构造成执行输出控制。节气门的开度在输出控制中受到控制，使得当蓄电装置的温度低于预定温度时，内燃机的输出减少到低于预定输出。控制器进一步被构造成控制可变气门致动装置，使得在执行输出控制时的进气门的气门升程或气门工作角中的至少一个大于在未执行输出控制时的进气门的气门升程或气门工作角中的对应的至少一个。

摘要： 在用于混合动力车辆的控制装置(50)中，充电/放电设定单元(53)设定在跛行回家模式过程中用于蓄电装置(B)的充电/放电要求量，并且操作控制单元(54)控制发动机(2)和电动发电机(MG1)使得蓄电装置(B)根据由充电/放电设定单元(53)设定的充电/放电要求量而接收/输出动力。在发动机(2)被操作以产生所需驱动力时被输入至蓄电装置(B)或从蓄电装置(B)输出的充电/放电量X小于基于蓄电装置(B)的充电状态的充电/放电量Y的情况下，充电/放电设定单元(53)将充电/放电量Y和基于根据由驱动轴传递的转矩而设定的发动机(2)的上限转速的充电/放电量Z中的较小的一个设定为充电/放电要求量。

摘要： 混合动力车辆的控制器被构造成在执行第一预热控制期间的内燃机的点火正时比在执行第二预热控制期间的内燃机的点火正时进一步在延迟侧上的情况下运行内燃机，所述第一预热控制用于在第一运行点运行内燃机，所述第二预热控制用于在执行第一预热控制之后与行驶所要求的驱动力无关地在第二运行点运行内燃机。控制器被构造成在执行第二预热控制期间根据预定特性关系来设定内燃机的输出和进气门的操作特性，在所述预定特性关系中，内燃机的输出和进气门的操作特性彼此对应。

摘要： 混合动力车辆包括内燃机、电动机、蓄电装置和控制器。控制器被构造成基于蓄电装置的状态来控制蓄电装置的输出，使得在工作特性被设定成第二特性的状态下在预定条件下要求启动内燃机时的蓄电装置的输出高于基于在要求启动内燃机时的蓄电装置的状态设定的蓄电装置的输出。预定条件是内燃机的启动性恶化的条件。

摘要： 混合动力车辆包括内燃机、旋转电机、蓄电装置和控制器。控制器被构造成执行输出控制。节气门的开度在输出控制中受到控制，使得当蓄电装置的温度低于预定温度时，内燃机的输出减少到低于预定输出。控制器进一步被构造成控制可变气门致动装置，使得在执行输出控制时的进气门的气门升程或气门工作角中的至少一个大于在未执行输出控制时的进气门的气门升程或气门工作角中的对应的至少一个。

摘要： 在用于混合动力车辆的控制装置(50)中，充电/放电设定单元(53)设定在跛行回家模式过程中用于蓄电装置(B)的充电/放电要求量，并且操作控制单元(54)控制发动机(2)和电动发电机(MG1)使得蓄电装置(B)根据由充电/放电设定单元(53)设定的充电/放电要求量而接收/输出动力。在发动机(2)被操作以产生所需驱动力时被输入至蓄电装置(B)或从蓄电装置(B)输出的充电/放电量X小于基于蓄电装置(B)的充电状态的充电/放电量Y的情况下，充电/放电设定单元(53)将充电/放电量Y和基于根据由驱动轴传递的转矩而设定的发动机(2)的上限转速的充电/放电量Z中的较小的一个设定为充电/放电要求量。

摘要： 本发明涉及一种混合动力总成，其包括：内燃机(4)；具有输入轴(8)和输出轴(20)的变速器(2)；连接到输出轴(20)的副变速器(11)；连接到输入轴(8)的第一行星齿轮系(10)；连接到第一行星齿轮系(10)的第二行星齿轮系(12)；连接到第一行星齿轮系(10)的第一电机(14)；连接到第二行星齿轮系(12)的第二电机(16)；与第一行星齿轮系(10)和输出轴(20)连接的至少一个齿轮对(60，72)；以及与第二行星齿轮系(12)和输出轴(20)连接的至少一个齿轮对(66，78)，其中内燃机(4)经由输入轴(8)与第一行星齿轮系(10)连接。副变速器(11)包括具有第三太阳齿轮(112)和第三行星齿轮架(114)的第三行星齿轮系(110)，以及第四离合器装置(130)设置成将第三太阳齿轮(112)与第三行星齿轮架(114)连接和断开连接。本发明还涉及一种控制这样的混合动力总成(3)以便实现在不发生扭矩中断的情况下换挡到高范围挡位的方法。

摘要： 本公开涉及一种用于控制混合动力车或电动车的驱动能量系统的设备、一种具有该设备的混合动力车或电动车以及一种用于控制混合动力车或电动车的驱动能量系统的方法。本公开尤其是涉及混合动力车或电动车的驱动能量系统的噪声发射的调整。

摘要： 混合动力系统具备：发动机(20)；MG(32)，其利用从发动机(20)输出的动力进行发电；电池(10)，其对由MG(32)得到的发电电力进行充电；车辆(100)的驱动用的MG(31)，其使用电池(10)的放电电力和由MG(32)得到的发电电力中至少一种电力而驱动；以及控制装置(52、51、11)。控制装置(52、51、11)控制为对发动机(20)的目标转速的变化率和目标输出扭矩的变化率中至少一者进行限制(S103～S105)。

摘要： 进行如下控制：在混合动力车辆的行驶地点的道路坡度(G)为预先设定的设定坡度阈值(G1)以上的下坡坡度的情况下，在基于混合动力车辆的行驶状态设定的再生电力量即基本再生电力量(Eb)上，加上被设定为行驶地点的下坡坡度(G)的大小的单调增加函数的校正再生电力量(Ec)，来算出电动发电机(31)的再生电力量的目标值即目标再生电力量(Et)。