涡轮增压系统

摘要： 对现有特殊柴油机进行升功率分析,研究其在满足涡前排温和最高燃烧压力限制值的条件下功率最大提升能力,并通过引入废气旁通技术研究功率提升后的柴油机性能。采用GT-power一维分析软件搭建系统仿真模型并进行试验标定,研究升功率背景下柴油机工作性能,分析废气旁通式可调涡轮增压系统对升功率的适应性。研究结果表明,最高燃烧压力是最关键限制条件,较涡前排气温度其影响更为显著,通过实施废气旁通技术可以实现在满足限制条件下提升功率的目标;单一增加喷油量,有效功率提升仅在3%左右,结合旁通阀的匹配,有效功率提升可达22%。同时,在额定功率及功率提升20%的工况点下,增加废气旁通阀后的燃油消耗率分别降低了0.35%和0.73%;背压波动时,增加旁通阀,可以有效提高一个完整周期内柴油机的平均功率,降低低背压时的最高燃烧压力。研究成果可为废气旁通式涡轮增压系统的匹配优化和工程设计提供参考。

摘要： ABB涡轮增压系统通过引入“透平可视化”(Turbo Insights)功能,助力航运业推进数字化变革。这一新的数字化功能为性能优化、燃油节省和CO_(2)减排提供了数据支撑。新的数据分析功能基于从船舶收集到的现有运行数据,无需额外增加成本或额外增加船上硬件。

摘要： 7月17日,第二十五届粤港澳大湾区车展盛大开幕,上汽大众全新途昂家族530 V6车型上市,其中全新途昂推出两款车型,建议零售价37.2万〜40.2万元,全新途昂X推出三款车型,建议零售价36.2万-39.2万元,为追求高性能的消费者带来全新选择。全新途昂家族530 V6车型采用EA3902.5T V6涡轮增压发动机,由德国大众发动机之乡萨尔茨吉特工厂生产并原装进口,该款发动机是大众集团的技术结晶,真有双流道涡轮增压系统、可关闭电子水泵等一系列技术特点。

摘要： 为了及时有效地发现并排除船用柴油机涡轮增压系统的故障,文中采用果蝇优化算法(FOA)对广义回归神经网络(GRNN)的分布密度SPREAD进行优化选取,提出了一种果蝇优化算法和广义回归神经网络相结合的故障诊断新方法;收集某型号船用柴油机的样本集,采用相同的训练样本分别对FOA优化GRNN和RBF神经网络进行训练,并用相同的测试样本对以上两种模型进行验证;结果表明,与RBF神经网络故障诊断方法相比,FOA优化GRNN对柴油机涡轮增压系统故障模式的识别准确率更高.

摘要： 6月14日，世界著名航空发动机、安防系统与特殊材料制造商霍尼韦尔集团宣布，将于今年9月底之前正式剥离旗下的非核心业务——涡轮增压系统。剥离之后的涡轮增压业务．将成立新公司并命名为Garrett。此举意味着霍尼韦尔正式退出低利润附加值的汽车零部件行业。

摘要： 随海拔增加气量下降导致内燃机性能严重下降.掌握涡轮增压系统高原运行特性对于提升发动机高原性能意义重大.本文针对现有广泛使用的涡轮增压系统开展海拔适应性研究,发展增压发动机高原匹配与评价方法.通过变海拔试验和数字仿真的方法研究了某V型6缸单级增压重型柴油机,结果表明:发动机变海拔运行点受限于爆压限制,增压器超速限制和涡前排温限制,且三个限制所围成的运行区域可用于评价发动机海拔适应性和发动机增压器变海拔匹配.基于该方法,对比分析了匹配四种不同增压系统的发动机高原性能,结果表明变几何增压系统海拔适应性最优.研究提出了柴油机海拔适应性评价方法和柴油机增压器高原匹配方法.

摘要： 阐述了ABB涡轮增压系统概况，从内河航运、船舶辅机、铁路机车三方面分析了涡轮增压系统适应中国市场的方法，认为场需求对产品的开发至关重要,本地的技术支持和服务也很关键,ABB将持续不断地为中国本土的客户(主机厂和终端用户)开发新的产品和服务.

摘要： 本项目对某型柴油机采用大小涡轮相继增压系统后的动态响应性能进行了试验研究.首先,选取不同的转速工况对柴油机分别采用相继涡轮增压系统和原机增压系统进行了恒转速突加载性能试验,并对试验结果进行了比较分析,结果表明在低速工况时相继涡轮增压系统的突加载响应性能比原机提高最多,在n=900 r/min时由空载突加载至该转速的80％最大转矩的时间减少近41.7％.之后,在大小涡轮相继增压系统的三个典型加速区间内进行了不同负荷下恒转矩突加速试验,试验结果表明大小涡轮相继增压系统在各加速区间内的恒转矩突加速性能都优于原机,且加速过程中的烟度排放也较原机有较大幅度的下降.

摘要： 本文首先介绍涡轮增压柴油机增压参数的计算方法,并为柴油机选择合适的增压器.接着分四步阐述使用GT-POWER软件进行涡轮增压系统建模和匹配的方法。以12V150涡轮增压柴油机为例,进行仿真计算。通过与实验数据对比,仿真误差小于3%,验证了增压匹配方法的可行性,为柴油机选配增压器提供了重要依据。

摘要： 简要介绍了8缸、16缸、6缸及4缸采用MIXPC涡轮增压系统柴油机性能试验结果及与其它涡轮增压系统的比较,并阐述了MIXPC系统排气管系的设计特点.说明MIXPC系统的性能优于其它系统,可以应用于不同转速、不同平均有效压力、不同缸数的四冲程柴油机中.

摘要： 该文提出了一种称为混合式脉冲转换器涡轮增压系统(简称MIXPC系统)，已有五台MANB&W8L23/30型改用MIXPC系统的柴油机出厂，并有8L250Z柴油机正进入试验，以及8L20/27、8L230、8L280用8L320等中速柴油机已完成MIXPC系统改装设计或正在加工，拟采用MIXPC系统的机器不断增加，这也说明了MIXPC系统与定压、脉冲、脉冲转换及MPC系统等几种基本型涡轮增压系统相比，具有能克服扫气干扰、减少泵气功损失、降低燃油耗、结构简单、能实现系列化生产等特点。

摘要： 近些年来，柴油机的平均有效压力仍在不断提高，而对排放的要求愈加严格。因此各研究与生产部门正进一步对低工况性能的提高、油耗率与排放的和降低进行研究，这里就MIXPC涡轮增压系统作一简要介绍。

摘要： 在脉冲涡轮增压系统的排气管上安装阀门和连接管,通过阀门的开关来实现增压方式的转换。当发动机处于低负荷或加速工况时,关闭阀门,此时增压方式为脉冲涡轮增压;当发动机处于高负荷工况时,打开阀门,此时的增压方式为半定压涡轮增压。利用GT-POWBR建立发动机一维仿真模型,计算结果表明可变几何排气管结构具有很好的效果。

摘要： 针对缸径为330mm的一台9缸船用中速柴油机设计了模件式多功能脉冲转换(MMPC)涡轮增压系统。并对定压系统、脉冲系统、MPC系统、MMPC系统等多种方案的性能进行了对比分析。计算结果表明,综合考虑高低工况性能、结构简单性以及过渡工况性能,所设计的MMPC系统在油耗率和扫气性能等方面均有优势,是一种较好的增压系统方案。

摘要： 在涡轮双喷嘴模型的基础上,改进了静叶喷嘴出口压力的算法,以求出更准确的等效涡轮流通面积.将计算结果输入GT-Power仿真软件反算得出不同转速下涡轮前后的气体状态参数,绝大部分与实验值误差小于5％;计算得出的涡轮特性曲线与实测曲线误差低于9％.表明此模型具有较高精度,可用于描述涡轮的工作状态和工作过程,表征涡轮特性.

摘要： 本发明涉及一种用于控制涡轮增压器系统(10)的方法，该涡轮增压器系统流体连接到燃烧发动机(100)的排气歧管(102)。该涡轮增压器系统(10)包括能够通过来自所述排气歧管的排气进行操作的涡轮增压器涡轮(22)、以及具有加压气体的储箱(40)，所述储箱能够流体连接到所述涡轮增压器涡轮。所述方法包括以下步骤：确定燃烧发动机以低于预定转速运行的发动机运行模式；确定需要发动机转矩的外部负载，该外部负载在所述发动机运行模式下将导致所述燃烧发动机熄火；以及，随后喷射来自所述储箱的加压气体以驱动所述涡轮增压器涡轮，使得所述涡轮增压器涡轮至少部分地由所述加压气体驱动，从而防止所述燃烧发动机的熄火。

摘要： 一种燃烧发动机(4)的涡轮增压器系统(1)包括：涡轮增压器涡轮(5)，其能够通过排气操作；阀(7)，该阀(7)被构造成控制加压气体从加压气体贮存器(6)到涡轮增压器涡轮(5)的流动；以及传感器(8)。涡轮增压器系统的操作包括：通过控制阀(7)从加压气体贮存器(6)喷射加压气体的测试脉冲，以驱动涡轮增压器涡轮(5)；通过传感器(8)检测喷射的加压气体对涡轮增压器涡轮(5)的作用；从传感器(8)收集数据；以及通过基于所收集的数据评估作为加压气体的喷射的测试脉冲的结果的涡轮增压器涡轮(5)的操作响应来评估涡轮增压器系统(1)。

摘要： 本发明提供一种能够通过在制造转动自如地保持VGS型涡轮增压器中的可变叶片的涡轮框架时几乎不需要费时间的切削工序而制造涡轮框架实现涡轮框架的批量生产的方法。其特征在于，包括从具有几乎恒定的板厚的金属材料冲裁以便一体地具有轮毂形成部(24a)和法兰形成部(23a)的坯料以便用作形成涡轮框架的原形的毛坯(W)，在加工毛坯(W)时，通过压制锻模以突出状态形成轮毂形成部(24a)，和通过冲裁在法兰形成部(23a)上形成用来转动自如地保持可变叶片的承装孔的步骤，在加工毛坯(W)时，并且在工序的一部或全部中在常温状态下进行加工。

摘要： 本发明涉及一种用于用于涡轮机（2）、尤其是用于废气涡轮增压机（3）的废气门装置（1），其具有废气门阀门（4），如此设计所述废气门阀门，从而引导废气在所述涡轮机（2）旁通过；其具有带有第一支承位置（6）和第二支承位置（7）的废气门轴（5），所述第一支承位置和第二支承位置用于可旋转地支承所述废气门轴（5）；其具有不可相对转动地安装在废气门轴（5）上的杠杆臂（8），如此设计所述杠杆臂，从而在将杠杆臂力（9）施加到所述杠杆臂（8）上时使废气门轴（5）处于旋转中；并且其具有不可相对转动地安装在所述废气门轴（5）上的废气门活门（10），所述废气门活门控制流过所述废气门阀门（4）的废气量，并且所述废气门活门关于所述第一以及第二支承位置（6、7）如此进行布置，从而在所述支承位置（6、7）的至少一个中在打开O和/或关闭S所述废气门阀门（4）时，使得由所述杠杆臂力（9）产生的杠杆臂法向力（11）与由作用到所述废气门活门（10）上的废气力（12）产生的废气法向力（13）具有相反的力作用方向。本发明还涉及一种涡轮机（2）、一种废气涡轮增压机（3）、一种具有这种废气涡轮增压机（3）的机动车以及一种用于运行这种废气涡轮增压机（3）的方法。

摘要： 本发明涉及一种用于控制涡轮增压器系统(10)的方法，该涡轮增压器系统流体连接到燃烧发动机(100)的排气歧管(102)。该涡轮增压器系统(10)包括能够通过来自所述排气歧管的排气进行操作的涡轮增压器涡轮(22)、以及具有加压气体的储箱(40)，所述储箱能够流体连接到所述涡轮增压器涡轮。所述方法包括以下步骤：确定燃烧发动机以低于预定转速运行的发动机运行模式；确定需要发动机转矩的外部负载，该外部负载在所述发动机运行模式下将导致所述燃烧发动机熄火；以及，随后喷射来自所述储箱的加压气体以驱动所述涡轮增压器涡轮，使得所述涡轮增压器涡轮至少部分地由所述加压气体驱动，从而防止所述燃烧发动机的熄火。

摘要： 发动机系统包括内燃机、可变几何形状涡轮增压器(VGT)和电动压缩机，该内燃机包括具有入口的进气歧管，该可变几何形状涡轮增压器(VGT)包括具有流体地连接到进气歧管和涡轮机的机械压缩机出口的机械压缩机，该电动压缩机包括流体地连接到进气歧管的电动压缩机出口。第一传感器布置成检测机械压缩机出口处的第一流体压力值。第二传感器布置成检测在进气歧管的入口处的第二流体压力值。控制器可操作地连接到第一传感器和第二传感器。当第一流体压力值和第二流体压力值中的一个达到选定值时，控制器操作用以调整VGT和电动压缩机中的至少一个的操作。

摘要： 一种燃烧发动机(4)的涡轮增压器系统(1)包括：涡轮增压器涡轮(5)，其能够通过排气操作；阀(7)，该阀(7)被构造成控制加压气体从加压气体贮存器(6)到涡轮增压器涡轮(5)的流动；以及传感器(8)。涡轮增压器系统的操作包括：通过控制阀(7)从加压气体贮存器(6)喷射加压气体的测试脉冲，以驱动涡轮增压器涡轮(5)；通过传感器(8)检测喷射的加压气体对涡轮增压器涡轮(5)的作用；从传感器(8)收集数据；以及通过基于所收集的数据评估作为加压气体的喷射的测试脉冲的结果的涡轮增压器涡轮(5)的操作响应来评估涡轮增压器系统(1)。

摘要： 本公开提供了“涡轮增压器系统和涡轮增压器系统的热增压管路”。一种涡轮增压器系统包括压缩机、中间冷却器和将压缩机的出口连接到中间冷却器的入口的热增压管路。热增压管路具有连接到入口的第一端部、连接到出口的第二端部以及从第一端部延伸到第二端部的中央管状部分。中央管状部分由纵向延伸的多个周向互连的半管状部段形成。

摘要： 一种涡轮增压器、涡轮增压系统以及涡轮增压系统的增压方法，在面向形成在压缩机壳体(3)与压缩机叶轮(5)之间的空间的、压缩机壳体(3)的内壁(3a)上，形成有作为贯通孔的第一端口(8)。

摘要： 一种涡轮增压器、涡轮增压系统以及涡轮增压系统，在面向形成在压缩机壳体(3)与压缩机叶轮(5)之间的空间的、压缩机壳体(3)的内壁(3a)上，形成有作为贯通孔的第一端口(8)。