涡轮增压发动机

摘要： 本文以某款3缸增压汽油机的增压真空控制系统问题为例,对发动机增压真空控制系统进行优化设计研究,通过材料对比试验,零部件结构对比等方法及研究,最终改善整车加速过程中车辆顿挫感及加速无力现象,优化增压真空控制系统。随着排放法规日益严苛,搭载小排量涡轮发动机的车型越来越受欢迎。涡轮增压发动机为节能而生,正常的发动机是通过缸内负压,把外面的空气吸进去,其中有泵气损失,加装涡轮增压器后,通过排放废气给进气增压,并利用这部分废气动能。

摘要： 故障现象一辆2013款宾利欧陆,搭载W12 6.0L双涡轮增压发动机,行驶里程为80000km。据车主反映,该车在不平路面上行驶时,组合仪表上多个故障灯偶尔会点亮一下,然后很快又会自动熄灭,但车辆可以正常行驶,未发现其他异常情况。

摘要： 故障现象一辆2022款上汽通用别克GL8ES陆尊,搭载LSY型2.0T可变缸涡轮增压发动机和9速自动变速器,VIN码为LSGUL83LONAO0***,行驶里程为467km。车主反映,该车在行驶过程中,发动机故障灯突然点亮,同时仪表信息中心出现“维护保养变速器”的提示信息(图1)。图1故障车仪表台上的故障信息故障诊断与排除接车后首先验证故障现象。

摘要： 因为爱上赛车运动,魏红杰成为赛车手,驰骋赛场,屡屡获奖;因为亲身经历,认识到安全驾驶的重要性,他创办驾校,培训育人;因为看到汽车旅游的未来前景,他发挥优势,以车为线,打造创新的贵州旅游新路径。被称为“贵州车王”的魏红杰,对于驾驶的热爱已经刻进骨子里。“有时候,我甚至怀疑自己的血管里流淌的是汽油,一听见引擎发动的声音,我的心脏就像个涡轮增压发动机,所有的活塞都跳动起来。”

摘要： 金秋十月,五谷丰登,瓜果飘香,正是收获的季节。全新柯迪亚克在内外饰设计、用料和智能网联方面等进行了大量的本土化设计和升级,使产品变得更精致、更智能、更能满足国内用户的用车需求和审美喜好。自上市以来,全新柯迪亚克凭借出众的综合实力收获行业好评。不妨趁着丰收季,跟随专业汽车媒体验收全新柯迪亚克的表现。“动力充沛,换挡平顺,熟悉的‘德味’让驾驶者底气十足”全新柯迪亚克起步即搭载2.0T涡轮增压发动机,匹配前麦弗逊、后多摆臂式独立悬架。

摘要： 故障现象一辆2019年生产的路虎发现神行者,搭载AJ200型2.0T涡轮增压发动机,VIN为L2CCA2B86KG43****,行驶里程为53000km。据车主反映,该车发动机故障灯常亮,且在智能启停功能打开时,松开制动踏板,发动机无法启动,同时仪表台上的D挡指示灯闪烁,并提示重新选择挡位,重新选择挡位后发动机又能正常启动。

摘要： 首发于2019年日内瓦车展的柯尼赛格Jesko近日公开亮相,据悉量产车将在明年第一季度交付使用,限量发售125辆,包括标准版以及追求极速的Jesko Absolut车型。柯尼赛格jesko搭载5.0升V8双涡轮增压发动机,与之匹配的是柯尼赛格新研发的9速LST(Light Speed Transmission)变速箱。

摘要： 7月17日,第二十五届粤港澳大湾区车展盛大开幕,上汽大众全新途昂家族530 V6车型上市,其中全新途昂推出两款车型,建议零售价37.2万〜40.2万元,全新途昂X推出三款车型,建议零售价36.2万-39.2万元,为追求高性能的消费者带来全新选择。全新途昂家族530 V6车型采用EA3902.5T V6涡轮增压发动机,由德国大众发动机之乡萨尔茨吉特工厂生产并原装进口,该款发动机是大众集团的技术结晶,真有双流道涡轮增压系统、可关闭电子水泵等一系列技术特点。

摘要： 通用汽车第八代Ecotec发动机家族迎来最新成员!近日,上汽通用汽车正式发布第八代Ecotec全新1.5T四缸直喷涡轮增压发动机。这款全新发动机采用行业领先的"单缸最优"和模块化开发理念,荟萃前沿智驱科技,不仅延续第八代Ecotec发动机系列"高性能、高效能、高耐久"的优异口碑,还实现"更性能、更智能、更安静"的突出特性,体现出上汽通用汽车开发驱动系统的传承与创新。

摘要： 作为纯正的跑车制造商,保时捷持续打造不同细分市场中最具运动性的车型,其中Cayenne则是大型SUV领域独树一帜的运动标杆。如今,全新推出的性能旗舰Cayenne Turbo GT再次捍卫这一主张:目前家族最强的4.0升V8双涡轮增压发动机输出功率可达471 kW,最大扭矩850 Nm,百公里加速仅需3.3秒,最高车速达300 km/h。

摘要： 涡轮增压发动机的振动、输出扭矩的不平稳会通过飞轮和离合器传入变速箱,导致变速箱异响.本文针对某款18T涡轮增压发动机搭载的变速器异响问题,首先分析了变速器噪声的发生机理,结合动力总成系统特点设计了一套合理的解决方案,车内噪声品质得到明显提高,分析过程为解决搭载涡轮增压发动机的变速器异响问题提供了参考依据.

摘要： 以某型车用涡轮增压发动机为研究对象,基于发动机仿真软件Gt-Suite建立了发动机工作过程及其冷却系统全耦合数值仿真模型,利用台架热平衡试验对模型进行了验证,结果表明该仿真模型具有良好的计算精度.通过改变模型环境边界条件,计算并分析了海拔1000m、3700m、4500m地区该型发动机在最大扭矩工况和额定工况下的动力性、经济性、热负荷的变化情况,计算分析了在海拔高度为3700m和4500m环境下发动机性能的变化。研究结果表明:相比平原地区发动机功率和缸内最大爆发压力下降，燃油消耗率大幅升高;涡前排气温度和缸内温度升高，缸盖—缸套—活塞组和排气管热负荷恶化严重;需要冷却系带走的热量增加，对高原地区冷却系统散热能力的要求进一步提高。该研究为对该型车用发动机进行高原环境适应性评价和技术改进方案论证提供了理论依据。

摘要： 汽车改成涡轮增压发动机后,发动机的功率及工况都发生变化,气缸内温度整体上升,仍采用原气门装配进行台架试验,发现气门颈部区产生缩性变形而失效。通过对失效气门进行宏观分析、化学成分分析、金相检验、几何尺寸测量以及硬度测试等方法分析了气门颈缩变形的原因。结果表明：气门颈缩变形主要是由于发动机工作温度较高,气门材料在此温度下显微组织发生变化,由奥氏体转变成粒状珠光体后,抗氧化性能下降,硬度也随之发生变化,同时颈部也是气门工作时受热温度最高的区域。通过对气门材料进行不同温度的热处理,找出了气门材料显微组织转变的温度区域,从而大致推断出气门在实际工况中承受的温度。最后根据试验结果,提出了改用空心气门的建议,并取得了较好的效果。

摘要： 文章首先建立了涡轮增压器叶轮内部流场分析模型以及转子系统的有限元分析模型,进而应用Workbench将上述两模型连接起来建立了涡轮增压器转子系统流固耦合分析平台,然后利用此平台分别对考虑和不考虑流场作用的涡轮增压器转子系统模态进行计算,对比分析了压气机和涡轮流场压力载荷各自对转子模态振型及频率的影响.研究表明,预应力对低阶模态影响较大,对较高阶模态频率几乎没有影响,且压气机叶轮流场比涡轮叶轮流场对固有频率的影响较大.

摘要： 文章首先建立了涡轮增压器叶轮内部流场分析模型以及转子系统的有限元分析模型,进而应用Workbench将上述两模型连接起来建立了涡轮增压器转子系统流固耦合分析平台,然后利用此平台分别对考虑和不考虑流场作用的涡轮增压器转子系统模态进行计算,对比分析了压气机和涡轮流场压力载荷各自对转子模态振型及频率的影响.研究表明,预应力对低阶模态影响较大,对较高阶模态频率几乎没有影响,且压气机叶轮流场比涡轮叶轮流场对固有频率的影响较大.

摘要： 文章首先建立了涡轮增压器叶轮内部流场分析模型以及转子系统的有限元分析模型,进而应用Workbench将上述两模型连接起来建立了涡轮增压器转子系统流固耦合分析平台,然后利用此平台分别对考虑和不考虑流场作用的涡轮增压器转子系统模态进行计算,对比分析了压气机和涡轮流场压力载荷各自对转子模态振型及频率的影响.研究表明,预应力对低阶模态影响较大,对较高阶模态频率几乎没有影响,且压气机叶轮流场比涡轮叶轮流场对固有频率的影响较大.

摘要： 文章首先建立了涡轮增压器叶轮内部流场分析模型以及转子系统的有限元分析模型,进而应用Workbench将上述两模型连接起来建立了涡轮增压器转子系统流固耦合分析平台,然后利用此平台分别对考虑和不考虑流场作用的涡轮增压器转子系统模态进行计算,对比分析了压气机和涡轮流场压力载荷各自对转子模态振型及频率的影响.研究表明,预应力对低阶模态影响较大,对较高阶模态频率几乎没有影响,且压气机叶轮流场比涡轮叶轮流场对固有频率的影响较大.

摘要： 文章首先建立了涡轮增压器叶轮内部流场分析模型以及转子系统的有限元分析模型,进而应用Workbench将上述两模型连接起来建立了涡轮增压器转子系统流固耦合分析平台,然后利用此平台分别对考虑和不考虑流场作用的涡轮增压器转子系统模态进行计算,对比分析了压气机和涡轮流场压力载荷各自对转子模态振型及频率的影响.研究表明,预应力对低阶模态影响较大,对较高阶模态频率几乎没有影响,且压气机叶轮流场比涡轮叶轮流场对固有频率的影响较大.

摘要： 在应用自行研制的助溶剂解决了乙醇与柴油相溶性问题的基础上,进行了增压中冷压燃式发动机燃用E10柴油醇十三工况排放特性的试验研究.结果表明:与燃用0柴油相比,燃用E10柴油醇的排放污染物HC、NO、PM和SOF的比排放量有所增加,CO和DS的比排放量有所减少;中小负荷工况分担率的增加导致了多种排放污染物比排放量的增加;乙醇的高汽化潜热使缸内温度变低是比排放量增加的主要原因.提高中小负荷的进气温度可以适当提高缸内温度,从而降低CO、HC、PM和SOF的比排放量,但NO比排放量会有所增加.

摘要： 在应用自行研制的助溶剂解决了乙醇与柴油相溶性问题的基础上,进行了增压中冷压燃式发动机燃用E10柴油醇十三工况排放特性的试验研究.结果表明:与燃用0柴油相比,燃用E10柴油醇的排放污染物HC、NO、PM和SOF的比排放量有所增加,CO和DS的比排放量有所减少;中小负荷工况分担率的增加导致了多种排放污染物比排放量的增加;乙醇的高汽化潜热使缸内温度变低是比排放量增加的主要原因.提高中小负荷的进气温度可以适当提高缸内温度,从而降低CO、HC、PM和SOF的比排放量,但NO比排放量会有所增加.

摘要： 本发明涉及一种用于控制涡轮增压器系统(10)的方法，该涡轮增压器系统流体连接到燃烧发动机(100)的排气歧管(102)。该涡轮增压器系统(10)包括能够通过来自所述排气歧管的排气进行操作的涡轮增压器涡轮(22)、以及具有加压气体的储箱(40)，所述储箱能够流体连接到所述涡轮增压器涡轮。所述方法包括以下步骤：确定燃烧发动机以低于预定转速运行的发动机运行模式；确定需要发动机转矩的外部负载，该外部负载在所述发动机运行模式下将导致所述燃烧发动机熄火；以及，随后喷射来自所述储箱的加压气体以驱动所述涡轮增压器涡轮，使得所述涡轮增压器涡轮至少部分地由所述加压气体驱动，从而防止所述燃烧发动机的熄火。

摘要： 本发明涉及用于内燃发动机的涡轮增压器及用于操作涡轮增压内燃发动机的方法。用于内燃发动机的涡轮增压器包括油润滑轴承、用于机油的供给管路以及用于机油的通流限制器。

摘要： 一种用于内燃发动机（100）的涡轮增压器（119）包括中央壳体（202）、可转动地支承在中央壳体（202）内的轴（125）以及连接在轴（125）一端处的涡轮叶轮（212）。涡轮壳体（215）连接到中央壳体（202）并围绕涡轮叶轮（212）布置。形成在涡轮壳体（215）内的孔口（234）从涡轮壳体（215）的气体出口（128）端延伸到涡轮壳体（215）的邻近涡轮叶轮（212）布置的环形止挡表面（308）。布置在孔口（234）内的喷嘴环（238）围绕涡轮叶轮（212）的一部分。出口锥体（316）至少部分布置在孔口（234）内并围绕涡轮叶轮（212）的剩余部分。出口锥体（316）连接到涡轮壳体（215）的气体出口（128）端。

摘要： 本发明涉及工程机械技术领域，提供一种发动机涡轮增压方法及发动机涡轮增压系统，其中，发动机涡轮增压方法包括获取发动机的转速值；当发动机的转速值小于第一参照阈值时，单独利用第一涡轮增压器的增压室为发动机的进气管路提供压缩空气，否则，单独利用第二涡轮增压器的增压室为发动机的进气管路提供压缩空气；其中，第一涡轮增压器的A/R值小于第二涡轮增压器的A/R值，A/R值为涡轮室的进气口面积与涡轮的半径之间的比值。发动机能够同时兼顾高速运转时的响应性和低速运转时的响应性，在发动机高速运转和低速运转时，发动机的废气均仅进入一个涡轮增压器的涡轮室，不涉及对发动机的废气进行比例分配的问题，降低了对排气管的设计要求。

摘要： 本发明涉及一种用于控制涡轮增压器系统(10)的方法，该涡轮增压器系统流体连接到燃烧发动机(100)的排气歧管(102)。该涡轮增压器系统(10)包括能够通过来自所述排气歧管的排气进行操作的涡轮增压器涡轮(22)、以及具有加压气体的储箱(40)，所述储箱能够流体连接到所述涡轮增压器涡轮。所述方法包括以下步骤：确定燃烧发动机以低于预定转速运行的发动机运行模式；确定需要发动机转矩的外部负载，该外部负载在所述发动机运行模式下将导致所述燃烧发动机熄火；以及，随后喷射来自所述储箱的加压气体以驱动所述涡轮增压器涡轮，使得所述涡轮增压器涡轮至少部分地由所述加压气体驱动，从而防止所述燃烧发动机的熄火。

摘要： 发动机系统包括内燃机、可变几何形状涡轮增压器(VGT)和电动压缩机，该内燃机包括具有入口的进气歧管，该可变几何形状涡轮增压器(VGT)包括具有流体地连接到进气歧管和涡轮机的机械压缩机出口的机械压缩机，该电动压缩机包括流体地连接到进气歧管的电动压缩机出口。第一传感器布置成检测机械压缩机出口处的第一流体压力值。第二传感器布置成检测在进气歧管的入口处的第二流体压力值。控制器可操作地连接到第一传感器和第二传感器。当第一流体压力值和第二流体压力值中的一个达到选定值时，控制器操作用以调整VGT和电动压缩机中的至少一个的操作。

摘要： 本发明包括：与燃烧室(5)连接的吸气口(6)和排气口(7)；缓冲罐(12)；和具有设置在排气通路(13)的中途的涡轮(24)且具有与涡轮(24)一体旋转的压缩机(22)的涡轮增压器(21)。且包括：控制涡轮增压器(21)的增压压力的排气泄压阀(26)；设置在压缩机(22)与缓冲罐(12)之间的吸气通路(17)的节流阀(15)；和控制控制阀和节流阀(15)的动作的控制装置(14)。控制装置(14)在发动机运转区域为满负载的运转区域时，使节流阀(15)的最大开度为比节气门全开时的开度靠关闭侧的开度，控制节流阀(15)以使得压缩机(22)的压缩机效率比节气门全开时的压缩机效率高。能够在发动机运转区域为满负载的运转区域时提高压缩机的效率，进一步提高发动机输出。

摘要： 本发明提供一种涡轮增压发动机及控制该涡轮增压发动机的方法。用于控制具有废气涡轮增压器的多缸内燃发动机的系统和方法，所述废气涡轮增压器具有结合到涡轮的压缩机，所述系统和方法包括：当发动机操作参数超过关联的阈值时，使压缩机周围的几乎全部进气流以及涡轮周围的几乎全部排气流改变方向。在一个实施例中，在低于相关的发动机速度阈值时提供涡轮增压器增压，而在发动机速度较高时使涡轮增压器压缩机和涡轮旁通，使得发动机作为自然吸气式发动机操作。

摘要： 本申请提供一种涡轮增压发动机的控制方法、装置及涡轮增压发动机，其中，该方法，包括：通过监测所述涡轮增压发动机的转速和循环供油量，当判断涡轮增压发动机进入到满足所述转速小于预设的第一阈值，且所述循环供油量小于预设的第二阈值的第一工况时，控制所述排气控制阀开启，以使废气通过所述排气控制阀排出，且外界空气通过所述进气单向阀进入气缸。该方法可以降低涡轮增压发动机在低负荷运行时的油耗率。

摘要： 本申请涉及涡轮增压发动机及制造涡轮增压发动机的方法。公开了一种用于发动机的涡轮增压器，该涡轮增压器具有压缩机和涡轮机，该压缩机和涡轮机彼此远离地安装在该发动机的主要结构部件的相对侧上。作为一个实例，发动机系统包括汽缸体和涡轮增压器，该涡轮增压器包括压缩机和涡轮机，该压缩机和涡轮机通过驱动轴可旋转地耦合，其中该压缩机和涡轮机相对曲轴轴线被布置在该汽缸体的相对侧上。此外，该驱动轴横跨该汽缸体并且在各端处由轴承可旋转地支撑，该轴承被该汽缸体的一部分支撑。