涡轮增压

摘要： 为进一步提升我国农用发动机的工作性能,结合CFD/CAE流体理论,对其性能如何高效发挥展开研究。在深入理解发动机组件连接与功能实现的基础上,以机械增压与涡轮增压的各自特点为借鉴,建立发动机内部空气运动数学模型,进行发动机主要组件的结构参数优化,并合理地加装机械增压装置与涡轮增压装置,形成完整紧凑的发动机结构体系。进行了发动机性能优化检测试验,结果表明:经增压方式优化的发动机运行稳定可靠,不同工况参数试验条件下,其燃油消耗量均有所降低,EGR率相对可提高10.67%;结构紧凑度相对可提高5.80%,发动机的输出效率相对可提高8.13%,整体作业效率保持在95%以上。基于机械与涡轮复合增压方式下的发动机性能优化效果良好,可为类似农用动力装置改善提供参考。

摘要： 近期,上汽通用五菱推出了凯捷280T车型,并对该款车型的发动机进行了优化,从而为用户带来更舒适的用车体验。凯捷280T车型搭载了全新的1.5T涡轮增压缸内直喷发动机。该款发动机采用了行业领先的35 MPa高压共轨系统及新一代涡轮增压系统,最高功率可达130 kW,最大扭矩可达290 N·m。

摘要： 在成熟标定过的商业化涡轮增压汽油直喷(Gasoline Direct Injection, GDI)发动机上增加一套低压EGR系统,通过对点火参数的优化,在维持动力性不变的前提下探索EGR氛围下废气稀释上限,进而研究废气再循环(EGR)对GDI发动机性能优化的潜力。结果表明:高负荷下循环变动是限制废气稀释上限的主要因素。EGR引入后,各工况废气稀释上限的状态下发动机动力性、经济性得到大幅度提升,NO_(x)以及CO的排放得到有效控制。可以得出结论,动力性边界条件下通过优化点火参数,使废气稀释达到上限,可大幅优化发动机性能。

摘要： 中型SUV的选择有很多,但是跳出固有的圈子、实现越级的车型很少。合资品牌的中型SUV就更少了,我们这次试驾的昂科威Plus,是一辆。别克昂科威Plus车身尺寸4845、1883、1695 mm;轴距2833mm;发动机形式直列4缸、涡轮增压、缸内直喷;排量2.0 L;最大功率174kW;最大扭矩350 N·m;变速器形式9挡手自一体;驱动形式前置前驱;综合油耗7.4 L/100 Km;悬架形式前麦弗逊独立、后多连杆独立;轮胎规格235/55 R18;售价25.29万元“Plus”—顾名思义,就是“大”。手机后面加个Plus,意味着屏幕更大,那车也是如此吗?其实不然,在我看来,昂科威Plus远不只是尺寸加大这么简单,把Plus拆分开来,用四个词形容它,便是:Professional(专业)、Large(加大)、Utility(实用)和Smart(智能)。

摘要： 近年来,都兰县坚持把基层党建工作与乡村振兴深度融合、精准对接、一体推进,发挥组织优势,主动担当作为,积极落实《海西州党建引领乡村振兴百条措施》,以高质量党建工作推动巩固脱贫攻坚成果同乡村振兴战略有效衔接。宣传教育引导,强化中枢驱动。都兰县将践行社会主义核心价值观作为思想政治工作的首要任务,加强组织领导、宣传教育、示范引领,积极践行核心价值观。省级文明单位带头投入到阵地建设当中,分别制作核心价值观宣传教育挂图、展板等。

摘要： 介绍了一种利用柴油机排出的废气流动获得真空的柴油机自吸泵组,包括离心泵、柴油机、离合器、文丘里管、消音器、排气管等。柴油机的输出轴由离合器和联轴器与离心泵输入轴连接,在柴油机消音器的排烟口处安装有闸阀,在消音器侧面另外设置有排气管,该排气管连接文丘里管进气口,文丘里管的旁路接口与离心泵泵腔的排气口连接,并在该管路上安装一闸阀和一真空单向阀,文丘里管排气口上连接有出气管。利用柴油机排出的废气进入文丘里管排出,把离心泵泵腔和离心泵进水管路内的气体抽出,形成真空,从而把低于离心泵进水口的水吸进泵腔,实现正常排水。

摘要： 废气涡轮增压中冷柴油机广泛应用于海上油气开发,在柴油机运行过程中,增压后空气温度下降可以提高进气空气密度,进而提高柴油机功率以及效率。通过现场运行分析发现,随着柴油机功率提高和空冷器换热效率下降,增压空气温度上升,而柴油机低温水出口温度设定为50°C不变,导致了柴油机性能降低。本研究通过理论分析、实验等方式对该柴油机进气温度可变性进行分析研究,寻求最佳进气温度以提高主机燃油效率、降低排气温度及污染物排放。

摘要： 为了提高惰化系统对引气的利用效率,提出利用富氮气体(Nitrogen Enriched Air,NEA)增压的涡轮增压惰化系统。系统利用NEA的高压对动力涡轮进行膨胀做功,并利用轴功带动压缩机对进入空气分离器前的气体进行增压,以提高空气分离效果。相比于宽体飞机普遍采用的引气增压惰化系统,该系统可节约23.1%~41.2%引气消耗量。进一步,基于国内某型空气分离器的性能,探讨了宽体飞机在巡航高度引气压力较低的现状下,利用NEA涡轮增压系统实现双流量模式的具体设计过程。研究表明,利用涡轮增压技术提高NEA纯度,能使NEA的氧体积分数满足小流量、中流量和大流量阶段的特定要求,利用NEA增压的涡轮增压惰化系统可以提高引气的利用效率,显著降低NEA的氧体积分数,提升惰化系统性能。

摘要： NVH性能在整车研发体系中占据重要的地位,动力感驾乘感知已被当下年轻人追捧,声学定制化日渐成为NVH领域的研究热点之一。设计了专门用于增强车内动力感声波能量的进气声浪结构,分析了其声波传递性能。将进气声浪结构安装于整车特定位置,通过道路试验验证其声学效果。结果表明,安装进气声浪结构后,车内150~400 Hz频段的声波能量显著增强,主要表现在4阶次、6阶次以及其它半阶次高阶噪声成分被激发出来,可以实现加速工况车内驾驶动力感声学效果,饱满且真实。

摘要： 为了探究低黏度润滑油对涡轮增压发动机的影响,选用3种低黏度测试油0W20和参比油5W30进行台架试验,包括发动机机械损失试验和发动机万有特性试验。其中测试油0W20-1和0W20-2中添加了不同量的含钼摩擦改进剂,测试油0W20-3中添加了脂肪酸酯摩擦改进剂,且测试油0W20-1的黏度最低。选用黏度最低的测试油0W20-1进行发动机耐久试验。结果表明:在节气门全开和节气门全关2种工况下,含钼摩擦改进剂含量较高的测试油0W20-2摩擦力矩最小,相比参比油5W30分别可以降低发动机机械摩擦损失34.4%和19.3%;发动机的机械摩擦损失与摩擦改进剂的种类和添加量有关,相比脂肪酸酯摩擦改进剂,含钼摩擦改进剂更适应涡轮增压发动机工况,减少摩擦功的效果更好;低黏度润滑油能够提高车辆的燃油经济性,并且发动机关键摩擦副磨损量较小,满足发动机耐久性要求。

摘要： 电子技术的广泛应用是现代发动机的一个显著特征之一,涡轮增压器上以电动执行机构替代传统的气动执行机构来控制废气旁通阀,是近年来兴起的一项先进零部件技术.本文通过将一台搭载带标准气动执行器的涡轮增压发动机改制成带电动执行器的涡轮增压发动机,进行台架对比试验,研究电动废气阀技术给发动机带来的油耗和性能方面的收益.研究结果表明:电动废气阀技术在不显著增加成本的同时,能有效改善中、低负荷的燃油经济性和中、高负荷的燃烧稳定性,改善瞬态响应性能和冷启动排放,并对整车换挡平顺性产生一定的影响.

摘要： 为了提高无人直升机的工作升限,需要补偿高空处下降的功率,涡轮增压技术是航空活塞发动机实现功率恢复的有效手段之一.二冲程汽油机使用增压技术后有不少技术难点,尤其是增压后扫气损失的合理控制、扫气方案与排气管路的合理匹配等问题.因此本文通过仿真计算的方法对某型二冲程活塞汽油机,从涡轮增压布置方案,排气管路设计等方面进行了匹配研究,仿真结果表明:二冲程汽油机涡轮增压时需要考虑排气膨胀管对其换气过程的影响,且涡轮布置在排气膨胀管后可以改善其换气过程;涡轮增压二冲程汽油机排气膨胀管结构形式及尺寸均对发动机性能有明显影响,且排气膨胀管位于排气歧管后,总长度1.2m,主直径186mm时发动机动力性能最优.

摘要： 车用柴油机在运营条件下,其在瞬态工况下的行驶时间、燃油消耗及有害排放等均占主导地位,柴油机瞬态工况的研究对提高发动机经济性、排放性能至关重要.基于充-排法建立柴油机及其附件系统工作过程模型,充分考虑瞬态过程对缸内传热、燃烧、滞燃期、增压中冷等子系统的影响,建立柴油机瞬态曲轴动力学及摩擦转矩计算模型,在Matlab/Simulink环境下集成了1种计算简便、快速且通用性较强的涡轮增压柴油机系统瞬态过程仿真平台.仿真和验证结果表明:柴油机稳态及加速瞬态工况仿真结果均与实际情况相符,模型设计合理准确;瞬态工况下,涡轮迟滞时间约为0.14s,导致柴油机加速开始阶段过量空气系数降低、油气混合不均匀、燃烧品质下降.发动机转速、转矩、车速及档位之间相互影响,彼此牵制,车辆行驶过程中的加速、换档、减速等过程均会使发动机经历瞬态过程.

摘要： 涡轮增压器可以在不改变汽车内燃机排量的前提下提升动力性能20％～30％左右,其在汽油机上的应用比例在逐年提升,探求涡轮增压器对发动机排气噪声的影响对预估涡轮增压发动机噪声具有一定的意义.本文应用GT-Power商业软件建立了某型涡轮增压汽油机的仿真模型,在与实验数据进行标定后,分析了涡轮增压发动机的排气噪声和额定功率下的频谱特性并与非增压发动机进行数据对比分析.同时,探求了排气管子系统管路内部声场分布情况,以及涡轮增压器对非线性的衰减作用.

摘要： 利用发动机台架分别进行涡轮增压和自然吸气发动机倒拖摩擦功试验,采集拖动扭矩和缸压数据.应用示功图计算出泵气损失,同时对比分析不同转速,不同节气门状态对两款发动机泵气损失的影响.同时应用机械摩擦功经验公式和GT_POWER对摩擦功进行分析.分析结果表明,在泵气功的作用下,自然吸气发动机在高转速下,节气门开关状态对倒拖扭矩大小几乎无影响;涡轮增压发动机在高转速下,节气门全开倒拖摩擦功反而超过了节气门全关状态.

摘要： 近年来,我国对燃油消耗和排放的法律法规越来越重视.涡轮增压小型汽油直接喷射(DI)引擎发挥着越来越重要的作用在OEM的动力和发动机产品组合策略.本文的NVH开发工作,基于一种新的1升的3缸涡轮增压汽油发动机(TGDI)(以下简称C10TD),为满足中国第四阶段油耗法规和中国6排放标准的要求.本文中的C10TD发动机满足强大的性能目标,而优异的动力性的同时,以及三缸机自身的特点,都带来NVH的严峻挑战.在NVH开发中,特别关注NVH目标分解及定义,曲轴系的平衡设计,飞轮的转速波动,发动机的结构设计、和运动件优化等,达成NVH较优水平,类似于一个四缸TGDI汽油发动机NVH性能.

摘要： 基于一台1.5L涡轮增压直喷汽油机,应用连续可变气门升程(CVVL)机构,进行试验.结果显示,使用CVVL控制负荷后,部分负荷虽然泵气损失及机械损失均有一定降低,但油耗降低不明显.针对试验结果进行分析,发现使用CVVL控制负荷后,进气门升程及开启持续期均变小,对应的有效压缩比降低,理论热效率有所降低;进、排气相位的优化,导致排气损失增加,造成CVVL的优势不能够充分发挥.针对压缩比及排气门开启持续期进行优化,将CVVL系统的优势最大程度发挥出来,实现部分工况节油8％的效果.

摘要： 在环境舱内,对整车搭载涡轮增压缸内直喷汽油机在底盘测功机上进行了冷机和热机新欧洲道路测试循环(NEDC),主要分析整车经济性,动力学与发动机燃烧性能.结果表明:冷机NEDC循环的累计油耗高于热机NEDC油耗,在NEDC循环前300秒内,冷机NEDC循环发动机转速、瞬时油耗、缸内指示功率、IMEP高于热机NEDC循环,且50％燃烧位置点推迟,点火提角推迟,燃烧持续期增大;后期待冷机发动机暖机后,冷机NEDC循环与热机NEDC循环性能趋于一致,因此,整车搭载涡轮增压缸内直喷汽油机,热机启动,可有效的提高发动机的经济性,提高缸内热功转化过程,降低排放物.

摘要： 在排放法规越来越严苛、节能减排需求越来越迫切的大背景下,传统内燃机的开发变得越来越复杂,需要更多更加前沿的技术来支撑.汽油机的增压小型化已经被认为是一个减少CO2排放很有效的技术手段.而压缩天然气这种燃料则在小型化的基础上提供了更多的潜力,在不影响发动机性能指标的前提下减少尾气中的CO2和其他气体排放.本文介绍了一款由小型增压汽油发动机经过二次开发而成的CNG气道喷射发动机.定量分析小型增压天然气发动机的燃料优势,降低爆震强度,优化压缩比及提高了燃烧效率.爆发压力控制在120bar以下,最大扭矩为180Nm,该天然气发动机3000rpm的扭矩与原型机处于同一水平.当采用优化后的压缩比应用于CNG模式时,有效的热效率达到了38％.与汽油相比,CNG模式能够令二氧化碳排放减少24.2％,节省燃油成本46.4％.

摘要： 在排放法规越来越严苛、节能减排需求越来越迫切的大背景下,传统内燃机的开发变得越来越复杂,需要更多更加前沿的技术来支撑.汽油机的增压小型化已经被认为是一个减少CO2排放很有效的技术手段.而压缩天然气这种燃料则在小型化的基础上提供了更多的潜力,在不影响发动机性能指标的前提下减少尾气中的CO2和其他气体排放.本文介绍了一款由小型增压汽油发动机经过二次开发而成的CNG气道喷射发动机.定量分析小型增压天然气发动机的燃料优势,降低爆震强度,优化压缩比及提高了燃烧效率.爆发压力控制在120bar以下,最大扭矩为180Nm,该天然气发动机3000rpm的扭矩与原型机处于同一水平.当采用优化后的压缩比应用于CNG模式时,有效的热效率达到了38％.与汽油相比,CNG模式能够令二氧化碳排放减少24.2％,节省燃油成本46.4％.

摘要： 一种涡轮增压器、涡轮增压系统以及涡轮增压系统的增压方法，在面向形成在压缩机壳体(3)与压缩机叶轮(5)之间的空间的、压缩机壳体(3)的内壁(3a)上，形成有作为贯通孔的第一端口(8)。

摘要： 本发明涉及一种用于废气涡轮增压机（2）、尤其用于机动车的涡轮机（1），其具有控制流过涡轮机（1）的废气量的涡轮机活门（3）、引导废气在涡轮机（1）旁经过的废气门阀门（4）以及控制流过废气门阀门（4）的废气量的废气门活门（5）。本发明还涉及一种废气涡轮增压机（2）、具有这种废气涡轮增压机（2）的机动车以及用于运行这种废气涡轮增压机（2）的方法。

摘要： 本发明涉及一种用于废气涡轮增压器的叶轮，其中叶轮(1)以可围绕转动轴线(4)转动的方式安装在废气涡轮增压器(3)的壳体中，并且其中叶轮(1)具有轮毂(6)，所述轮毂具有轮背面(7)和背离所述轮背面(7)构成的轮端面，并且其中在轮毂(6)上多个叶轮叶片(5)以在轮背面(7)和轮端面之间延伸的方式构成，并且其中在多个叶轮叶片(5)中的第一叶片(8)和多个叶轮叶片(5)中的第二叶片(9)之间构成的叶片通道(10)中设置有平衡标记(12)，其中所述第二叶片与所述第一叶片(8)相邻地设置，其中根据本发明，平衡标记(12)的宽度(B)小于平衡标记(12)的长度(L)。此外，本发明涉及一种具有这种同样的叶轮的废气涡轮增压器和一种用于使这种废气涡轮增压器的工作轮平衡的方法。

摘要： 本发明涉及一种用于废气涡轮增压机的叶轮，其中叶轮(1)在废气涡轮增压机(3)的壳体中围绕转动轴线能转动地安装，并且其中叶轮(1)具有轮毂(5)，所述轮毂具有轮脊(6)和背离轮脊(6)构成的轮端，并且其中在轮毂(5)上构成多个叶轮叶片(4)，所述叶轮叶片在轮脊(6)和轮端之间延伸，并且其中在多个叶轮叶片(4)的第一叶片(7)和多个叶轮叶片(4)的与第一叶片(7)相邻地设置的第二叶片(8)之间构成的叶片通道(9)中设置有平衡标记(11)。根据本发明，平衡标记(11)像三角形地构成。此外，本发明涉及具有这种叶轮的废气涡轮增压机和用于平衡用于这种废气涡轮增压机的转子装置的方法。

摘要： 本发明提供一种能够通过在制造转动自如地保持VGS型涡轮增压器中的可变叶片的涡轮框架时几乎不需要费时间的切削工序而制造涡轮框架实现涡轮框架的批量生产的方法。其特征在于，包括从具有几乎恒定的板厚的金属材料冲裁以便一体地具有轮毂形成部(24a)和法兰形成部(23a)的坯料以便用作形成涡轮框架的原形的毛坯(W)，在加工毛坯(W)时，通过压制锻模以突出状态形成轮毂形成部(24a)，和通过冲裁在法兰形成部(23a)上形成用来转动自如地保持可变叶片的承装孔的步骤，在加工毛坯(W)时，并且在工序的一部或全部中在常温状态下进行加工。

摘要： 本发明涉及一种用于用于涡轮机（2）、尤其是用于废气涡轮增压机（3）的废气门装置（1），其具有废气门阀门（4），如此设计所述废气门阀门，从而引导废气在所述涡轮机（2）旁通过；其具有带有第一支承位置（6）和第二支承位置（7）的废气门轴（5），所述第一支承位置和第二支承位置用于可旋转地支承所述废气门轴（5）；其具有不可相对转动地安装在废气门轴（5）上的杠杆臂（8），如此设计所述杠杆臂，从而在将杠杆臂力（9）施加到所述杠杆臂（8）上时使废气门轴（5）处于旋转中；并且其具有不可相对转动地安装在所述废气门轴（5）上的废气门活门（10），所述废气门活门控制流过所述废气门阀门（4）的废气量，并且所述废气门活门关于所述第一以及第二支承位置（6、7）如此进行布置，从而在所述支承位置（6、7）的至少一个中在打开O和/或关闭S所述废气门阀门（4）时，使得由所述杠杆臂力（9）产生的杠杆臂法向力（11）与由作用到所述废气门活门（10）上的废气力（12）产生的废气法向力（13）具有相反的力作用方向。本发明还涉及一种涡轮机（2）、一种废气涡轮增压机（3）、一种具有这种废气涡轮增压机（3）的机动车以及一种用于运行这种废气涡轮增压机（3）的方法。

摘要： 一种涡轮增压器、涡轮增压系统以及涡轮增压系统，在面向形成在压缩机壳体(3)与压缩机叶轮(5)之间的空间的、压缩机壳体(3)的内壁(3a)上，形成有作为贯通孔的第一端口(8)。

摘要： 本发明涉及一种用于废气涡轮增压机（2）、尤其用于机动车的涡轮机（1），其具有控制流过涡轮机（1）的废气量的涡轮机活门（3）、引导废气在涡轮机（1）旁经过的废气门阀门（4）以及控制流过废气门阀门（4）的废气量的废气门活门（5）。本发明还涉及一种废气涡轮增压机（2）、具有这种废气涡轮增压机（2）的机动车以及用于运行这种废气涡轮增压机（2）的方法。

摘要： 描述了一种涡轮增压组件(100)。涡轮增压组件(100)包括具有第一壳体部分(130A)和第二壳体部分(130B)的壳体(130)，所述第一壳体部分用于包围包括与第一压缩机(114)耦接的第一涡轮机(113)，特别是与低压压缩机耦接的低压涡轮机的第一级(110)，特别是低压级，所述第二壳体部分(130B)用于包围第二级(120)，特别是高压级。所述第二壳体部分(130B)包围替代第二涡轮机、特别是高压涡轮机的排气通道单元(140)，排气通道单元(140)配置为用于提供从设置在所述第二壳体部分(130B)中的排气入口(131)到所述第一涡轮机(113)的气体通道的插入件。还描述了一种将多级涡轮增压组件作为单级涡轮增压器操作的方法。

摘要： 本发明涉及一种带有用于驱动废气涡轮增压器（2）的压缩机（3）、涡轮机（4）或增压器轴（5）的电气驱动机（1）的涡轮增压器，其中，增压器轴（5）以能围绕转动轴线（A）转动的方式被支承，并且电气驱动机具有转子（100）和定子（20）。本发明还涉及用于驱动废气涡轮增压器（2）的压缩机（3）、涡轮机（4）或增压器轴（5）的转子（100）的一种特殊的设计方案。转子（100）设置有围绕转子（100）的转动轴线（A）构造的转子本体（101），其中，在转子本体（101）处构造有用于至少一个永磁体（130）的容纳部（190），其中，至少一个永磁体（130）布置在转子本体（101）的容纳部（190）中，其中，转子本体（101）能借助螺纹衬套（140）固定在废气涡轮增压器的增压器轴（5）处。所建议的是，转子本体（101）具有沿转动轴线（A）的方向延伸的另外的容纳部（180），在该另外的容纳部中，螺纹衬套（140）布置在转子本体（101）内，其中，另外的容纳部（180）相对至少一个永磁体（130）的容纳部（190）沿转动轴线（A）的方向错开地布置在转子本体（101）中。