海损事故

摘要： [提要]就共同海损理算问题,法院应进行如下三个层面的审查:一是有关理算的适格性问题,即当事人自行委托的“共同海损理算”是否为我国法律认可的共同海损理算;二是有关作为理算前提的理算规则和海损事故相关事实的确定问题,即开展共同海损所适用的理算规则是否准确、依据的海损事实是否客观;三是有关共同海损费用认入的问题,即相关费用依照理算规则是否应当认入共同海损,由各方分摊。

摘要： 关键提示▶近二十年来共同海损案件在逐渐减少,尤其在集装箱货物运输领域,但共同海损制度并没有被削弱,共同海损理算规则一如既往地存在于海上货物运输合同中,行业中存在的特殊规定和习惯依然需要新进入者学习和适应。▶在发生海损事故后,船东仍然可以宣布共同海损,并向有关方主张分摊的权利,尽管此时尚不能确定承运人是否应对事故负责。

摘要： 长江南京以下12.5m深水航道已于2019年竣工,海进江船舶数量大幅增加,重大海损事故频发,为做好深水航道应急测量工作,分析了航道和陆域应急测绘的不同点,总结了深水航道海损事故的特征和应急测绘需求,采用运筹学理论建立了最小化测量时间模型,得到了应对特定海损事故规模所需船舶数量,在此基础上提出了测绘力量配备方案和改进需求.本文的研究可为航道部门应急测绘力量配备提供理论依据.

摘要： 一、引言,锚机是船舶锚泊系统的重要组成部分,锚机在船舶抛锚和起锚的时候承受着巨大拉力,在首部的锚机还承受着甲板上浪载荷的作用,如果锚机基座设计不当,会造成船舶锚泊系统损伤,可能引发重大的海损事故,因此,目前锚机基座的有限元校核在规范中已经明确要求了。锚机主要由基座、支架、锚链轮、刹车、链轮、变速箱和电控系等组成,其中锚机基座是连接船体结构和锚机本体的纽带,锚机基座及其下加强的强度直接影响着锚机的安全工作。

摘要： “成山头,天尽头,十个艄公九个愁。”在过去很长一段时间,跑船人眼里的成山角水域风大、浪急、雾多、船密,通航环境十分恶劣,中国的“好望角”一点也不友好。1981至1996年,成山角及附近水域发生船舶海损事故217起,沉船113艘次,死亡246人。为彻底改善成山角水域通航环境,海事部门经过充分的调研、分析、论证、修改,于1990年向交通部提交《成山角水域船舶定线制(试行)》和《成山角水域强制性船舶报告制(试行)》,并分别于1991年和1996年经交通部批准试行。

摘要： 常规舰船损害管制监控系统能够快速反应应对常规损害并给予安全处理,但针对火灾、下沉等突发损害现象,存在灾害处理能力与处理效率较低的不足。为此提出海损事故中抗沉防火的船舶损害管制监控系统设计。基于船舶稳定性构建船舶抗沉监控系统,对船舶重心进行监控,利用船舶Joachim Frank动态平衡理论控制船舶重心移动,防止船舶产生侧倾下沉;基于温度敏感元件以及联动控制广播报警装置,构建火灾自动探测报警监控系统,搭建多种灭火损害管理措施,实现提出的抗沉防火损害管制监控系统设计。试验数据表明,提出的损害管制监控系统较常规损害管制系统业务处理能力提升67.43%,处理效率提升84.32%。

摘要： 共同海损制度是为了保护大家共同利益而作出牺牲的一项法律制度.该制度是在航海事业发展的基础上建立起来的一项法律制度,对海上运输事业的发展有着深远的影响.但共同海损制度的复杂性和立法的滞后性,我国《海商法》中关于共同海损制度的规则还存在一些不足,共同海损制度本身还存在一些问题,因此完善我国海损制度是一个迫切的任务.

摘要： 采用建立隶属度函数模型的方法,综合考虑了风、能见度和降水3个主要的气象因子,研发了对渔场捕捞适宜程度进行分级评价的气象指数产品—渔场捕捞安全气象指数,对政府部门应急决策和指导渔民安全生产具有重要意义.

摘要： 在沿海地区，大量的小型渔船出海捕鱼，这成为当地居民的生活方式和重要经济来源之一。但是，近年来，小型渔船发生事故的几率和数量居高不下。鉴于此，笔者将在下文中对小型渔船如何安全出海捕鱼进行探究，针对多种小型渔船在海上可能遇到的诸多风险提出可行的预防措施，希望能对小型渔船安全出海有所帮助。

摘要： 渔业船舶海损事故处理中渔船检验是一项集司法性、公正性与专业性于一身的工作,它的特点决定了渔业船舶海损事故处理中渔船检验必须坚持实事求是的原则,客观分析事故原因,基于事实作出客观、公正的鉴定结果.

摘要： 本文利用建国以来浙江及其周边海域发生的重大海损事故资料,NCEP/NCAR再分析资料及近岸浮标观测数据,分析了几个典型的海损事故发生时的天气状况.结果表明:海损事故的发生与天气系统活动有密切关系,其中导致海损事故的天气系统主要有冷空气、出海气旋和台风.本文具体分析了这三种天气系统发生和发展对海洋状况、海上船舶的影响,其中强冷空气和寒潮引起的海上大风对海上航行和作业的船舶影响最大.

摘要： 本文从海损事故救助的一起个案入手,分析了内河水上救助工作的现状,从组织机构建设、法规制度建设、搜救力量建设、资金经费保障四个方面,就如何加强内河水上救助工作,实现"人命救助、快速高效"的目标,提出了几点粗浅的看法,仅供决策者参考。

摘要： 全国各港口,拖轮协助大船靠离泊过程中,出现的危险局面或海损事故较为常见,目前,在港口水域安全交通事故中所占比例呈增加趋势。就事故的级别,类型而言,以碰撞事故居多,一般为轻微事故;因拖缆断掉造成的人身伤亡事故偶有发生(秦皇岛港每十年发生一到两次);全旋回拖轮的普及应用,拖轮被"横拖"、"倒拖"的现象很少发生,因而,拖轮倾覆事故极为罕见。本文就较为频发的事故进行分析,从中找出事故的预防措施。

摘要： 在我国许多沿江、沿海的港口,有着良好的地理条件和自然条件.随着加入WTO后航运经济的蓬勃发展,进出各港口的船舶吨位不断增加,船舶数量、密度日益增大,由此从另一方面来讲,港区内各种海损事故也日益增多.为更好地保障船舶、人身安全,有效地为港口建设服务,发挥港口效益,本文从以下几方面综合地进行探讨.

摘要： 据统计,我国目前已有各类渔船90多万艘,而且还在以每年3000多艘的速度增加.各种海损事故,特别是碰撞事故,渔船都占了很大比例.其原因固然是多方面的,但渔船船员总体素质不高无疑是主要原因.所以,提高渔船船员的技术水平和素质迫在眉睫.

摘要： 船舶在海上遭遇风灾/大风浪，船舶在航行过程中发生碰撞/触碰、搁浅，船舶遭遇浪损、发生火灾、爆炸、货物自燃、船舶失去稳性、货物配载不当、货物移位、船舶维修保养不当、机器损坏、使用燃油不当、使用润滑油不当和拖带/拖航等原因而发生海损事故，都会造成船公司的损失、巨大损失，以致造成船公司的破产。本文介绍了我国船舶保险市场和船舶保险的规定，对我国船舶险条款进行了分析，探讨了有关船舶碰撞和油污事故及其处理办法，阐述了一般保险事故的索赔和处理方法，浅谈了保赔协会/船东互保协会的作用，对船东提出了相关的建议。

摘要： 随着新的一年临近，中国渔业互保协会(以下简称协会，前身是中国渔船船东互保协会)已经走过14年的历程。14年来累计承保渔船15.5万艘次，承保渔民315万人次，共赔偿给渔民灾害损失达5亿多元人民币。协会在农业部的正确领导下，创新互助共济的体制与机制，实现了广大渔民生命和财产的风险转移和管理，为创新我国渔业风险保障制度进行了宝贵的探索。本文介绍了协会十四年工作的主要作法：依托渔业执法机构，建立健全服务网络；结合审证换证签证，现场开展承保业务；配合海损事故处理，迅速准确公正理赔；适时调整投保政策，主动服务中小渔船；积极拓展服务领域，加强保险服务功能；坚持保险理论研究，合作共保规避风险等，浅谈了互保协会14年工作的基本经验和主要体会。

摘要： 企业的"安全"责任越来越重,安全是社会和谐的基础之一,企业任何一位员工,从高层决策者到一线的操作者,也就是对"安全"要承担应有的不同责任,但目前员工对安全"的认识仅在表面的理论上,没有安全就没有效益在论述安全时,人人都这样描述,但是实践中似乎又是一种现象。本文现从实例中一起来剖析理解，主要从：安全与效益理念、从海损事故看效益受损、安全是全员从思想到行动都要注重的事项等方面进行了探讨。

摘要： 最近几年,由人为因素所造成的海上事故已引起各有关部门更广泛的关注.对于公务船艇,这几年的事实也证明,仅仅依靠船艇装备的改进和仪器可靠性的提高或者船艇航行条件的改善并不能确保船艇海上航行的安全,要达到安全的目的,必须在依靠航海技术的基础之上,高度重视人为因素在海事中的影响.将海事安全研究的重点由"关注技术"转为"关注人员"是保证航行安全,减少公务船艇海事发生率的必然趋势.

摘要： 在我国,船舶一旦发生海损事故,船长应写海事报告还是海事声明,对此没有统一的认识.本文阐述了海事声明和海事报告的意义和目的以及在新形势下使用海事声明和海事报告的实践.

摘要： 一种深海损管自动快速封堵装置，包括间隔的第一水下平台耐压壳体和第二水下平台耐压壳体，所述第一水下平台耐压壳体和第二水下平台耐压壳体之间通过深海管路连接，所述深海管路的外部安装有耐压环，所述耐压环下方的深海管路的外部安装有圆盘基座，所述耐压环的底部与圆盘基座之间安装有第一弹簧，所述第一弹簧绕在深海管路的外部；所述第二水下平台耐压壳体上安装有软管存储箱，所述软管存储箱内存储有高压钢丝增强软管，所述圆盘基座的外端面还安装有软管约束装置，所述高压钢丝增强软管一端从软管存储箱伸出进入深海管路内，另一端依次经过软管存储箱、软管约束装置后伸入耐压环内部，并与耐压环焊接固定，工作可靠。

摘要： 本发明提供一种海损船修复方法包括：确定船体海损区域，获取通过所述船体海损区域的若干肋位以及围绕所述船体海损区域的焊缝线；在每一所述肋位的船体外表面选取若干第一测量点，并且沿所述焊缝线选取若干第二测量点；建立以船体头尾方向、船体宽度方向和船体高度方向为坐标轴的三维坐标系，获取所述第一测量点和所述第二测量点的坐标；通过所述第一测量点的坐标作出第一型线并通过所述第二测量点的坐标的连线作出第二型线，通过若干所述第一型线和所述第二型线作出海损修复型线图并制作修复海损区域的船体替换部分以对船体进行修复。本发明的修复方法能在无需对船体进行拆解的情况下从外部测量船体外部型线，即能保证新旧合拢口光顺又方便测量。

摘要： 本发明提供一种事故概率计算装置、事故概率计算方法及存储有事故概率计算程序的介质。死角确定部(21)对在车辆周围的区域内产生死角的多个障碍物进行确定。个别计算部(231)以死角确定部(21)所确定的各障碍物为对象物，对相对于该对象物的位置的对象位置的交通事故的发生概率进行计算，以作为个别概率。合成计算部(232)根据由个别计算部(231)所计算出的个别概率，对相对于多个障碍物的对象位置处的交通事故的发生概率进行计算，以作为合成概率。

摘要： 本申请提供一种交通事故责任评估方法、交通事故责任评估装置以及交通事故责任评估系统，其应用于行车记录仪，其包括：获取视频画面以及行车信息；结合行车信息分析视频画面中的交通事故；展示分析结果以作为交通事故的责任评估的依据。本发明能够为认定交通责任提供依据，快速地处理交通责任，避免引发二次交通事故。

摘要： 本发明涉及一种网箱船海损进坞维修的方法。本发明所述的网箱船海损进坞维修的方法包括以下步骤：S1：水下探摸，对船体的受损情况进行探摸；S2：按照12级台风防台要求设计系泊方案；S3：调整网箱船船底基线高度；S4：调整坞墩高度适应网箱船的船底基线高度；S5：网箱船进坞；S6：对受损部位进行探伤，根据探伤结果对受损部位进行补焊或者局部更换；所述基线高度为坐坞时所允许坞底至网箱船船底基线的最小高度。本发明所述的一种网箱船海损进坞维修的方法，其具有高质量修复，效率高，能缩短修复时间的优点。

摘要： 本发明涉及自动化货运装置技术领域，具体的说是一种减少海损的船舶自动化货运装置，包括货运厢主体，所述货运厢主体右侧的外壁底端通过转轴连接有防护侧板，且防护侧板左侧内壁的中部上端固定安装有弹力拉绳，所述弹力拉绳左侧顶端通过传动机构与承载托板进行安装,所述传动机构包括第一限位槽、连接固定杆、螺纹套块、滑动块、滑轨、螺纹转杆、扭力弹簧、固定限位板、第一传动齿轮、第二传动齿轮、固定转杆、固定套杆和第二限位槽，所述弹力拉绳左侧顶端贯穿第三限位槽缠绕在固定套杆的外壁上。本发明可以有效的解决在海运时玻璃等易碎物品在运输的过程中损伤的风险，可以有效的减小海损的损耗率，提高了装置在使用过程中的工作效率。

摘要： 一种深海损管自动快速封堵装置，包括间隔的第一水下平台耐压壳体和第二水下平台耐压壳体，所述第一水下平台耐压壳体和第二水下平台耐压壳体之间通过深海管路连接，所述深海管路的外部安装有耐压环，所述耐压环下方的深海管路的外部安装有圆盘基座，所述耐压环的底部与圆盘基座之间安装有第一弹簧，所述第一弹簧绕在深海管路的外部；所述第二水下平台耐压壳体上安装有软管存储箱，所述软管存储箱内存储有高压钢丝增强软管，所述圆盘基座的外端面还安装有软管约束装置，所述高压钢丝增强软管一端从软管存储箱伸出进入深海管路内，另一端依次经过软管存储箱、软管约束装置后伸入耐压环内部，并与耐压环焊接固定，工作可靠。

摘要： 本发明提供一种海损船修复方法包括：确定船体海损区域，获取通过所述船体海损区域的若干肋位以及围绕所述船体海损区域的焊缝线；在每一所述肋位的船体外表面选取若干第一测量点，并且沿所述焊缝线选取若干第二测量点；建立以船体头尾方向、船体宽度方向和船体高度方向为坐标轴的三维坐标系，获取所述第一测量点和所述第二测量点的坐标；通过所述第一测量点的坐标作出第一型线并通过所述第二测量点的坐标的连线作出第二型线，通过若干所述第一型线和所述第二型线作出海损修复型线图并制作修复海损区域的船体替换部分以对船体进行修复。本发明的修复方法能在无需对船体进行拆解的情况下从外部测量船体外部型线，即能保证新旧合拢口光顺又方便测量。

摘要： 本发明公开了一种底部损坏海损船的修理方法，包括以下步骤：A、首次安全进坞；B、工程勘测和图纸的准备：对海损船进行勘测，同时绘制需要修理的海损船的施工图纸；C、修理方案的制定和坞期控制；D、质量控制；E、机舱区域外底板的换新。本发明具有保施工安全、保证生产进度的优点。

摘要： 本发明实现高精度地推定驾驶员的事故风险的结构。事故风险诊断装置存储表示多个车辆各自的每个日期时间的行驶状态的数据即行驶数据、以及与多个车辆的过去的事故相关的信息，提取行驶数据中的、事故当天之前的预定期间的所述行驶数据和事故当天的行驶数据，并基于提取出的行驶数据，生成车辆启动到结束为止的期间即每个行程的训练数据，使用训练数据生成诊断事故风险的机器学习模型即事故风险诊断模型，将成为事故风险的诊断对象的车辆的行程中的特征量输入到事故风险诊断模型来诊断事故风险，将诊断结果发送给搭载于车辆的车载机。