汽车钢板

摘要： Nb(铌)是目前汽车用钢提升韧性最重要的一种微合金元素,而韧性提升也有利于提升钢材的成形性能。对比了含Nb、不含Nb的2种典型牌号汽车用双相钢板的冲压、扩孔性能,并结合相关微观表征试验分析了Nb对提升双相钢板成形性能的机理。结果表明:含Nb双相钢板具有更加优异的成形性能。Nb元素通过细化钢板组织进而促进成形过程中基体中的应力分布均匀化、增强裂纹扩展阻力、强化γ-//ND纤维织构,起到了抑制成形缺陷萌生及发展的作用。

摘要： 设计了 2种不同碳含量的Fe-Mn-Si系热轧汽车用钢板,考察了传统淬火-回火(Q-T)和新型淬火-分配-回火(Q-P-T)工艺对钢板的显微组织和力学性能的影响.结果表明:在Q-T工艺下增加碳含量会提高钢板的强度但降低塑性,Q-P-T工艺下增加碳含量则会同时提高钢板的强度和塑性,Q-P-T工艺处理的Fe-0.38C-0.02Nb钢板的强塑积达到了 33 577 MPa.％.经Q-T工艺处理的钢板的显微组织均为板条马氏体+薄膜状残留奥氏体,经Q-P-T工艺处理的钢板的显微组织均为板条马氏体+薄片状残留奥氏体.经Q-P-T工艺处理的Fe-0.38C-0.02Nb钢板中二次裂纹数量较少、板条马氏体更均匀细小、NbC相的数量更多,从而保证了钢板的高强塑性.

摘要： 介绍了先进高强钢的发展现状与趋势,并简要论述了中国宝武先进高强钢开发历程以及典型先进高强钢产线自主集成与工程创新实践。中国宝武典型先进高强钢产线的建设对于提升我国汽车用超高强钢生产技术水平和引领我国汽车用超高强钢生产技术进步具有重要的战略意义。

摘要： 以DX56D+Z、HC220BD+Z、HC420LA、HC420/780DP汽车钢板为研究材料,分别使用Ludwik、Swift、Hockett-Sherby、Voce、Swift-Hockett-Sherby和Swift-Voce硬化模型对单向拉伸试验获取的流动应力和塑性应变进行拟合,对比分析了6种硬化模型的拟合精度;以HC420/780DP钢板为例,分析了6种硬化模型对大应变范围(颈缩点后)内流动应力的拟合效果.结果表明:在塑性变形阶段,Hockett-Sherby硬化模型所描述的流动应力增长方式与试验结果最为接近,拟合的流动应力与实测结果的重合度最高;采用6种硬化模型外推得到HC420/780DP钢在大应变范围内流动应力的差异较大,Swift-Hockett-Sherby和Swift-Voce混合模型拟合自由度更高,拟合效果更好.

摘要： 针对相变诱发塑性钢CR420/780TR的退火工艺、组织和力学性能展开研究,并通过工业试制,与传统双相钢的组织、性能进行对比.结果 表明:强度随着退火过程均热温度升高而降低,随缓冷温度升高而提高,随快冷终止温度的升高而降低.河钢集团邯钢公司开发的相变诱发塑性钢CR420/780TR,性能满足国标要求,组织由铁素体、贝氏体及残余奥氏体构成,残余奥氏体含量达13％.与同级别双相钢CR420/780DP相比,CR420/780TR钢的断后延伸率更高,成型性能更好.

摘要： 使用粗糙度仪、BUP600等设备研究了热浸镀锌无间隙原子钢、烘烤硬化钢表面结构参数Ra、Rpc、Wsa1-5在不同应变下的变化规律.结果显示:(1)成形对粗糙度值Ra影响较低,(2)当Rpc值较高时,随变形程度的增加Rpc值下降明显;(3)Wsa1-5值随应变值而增加.

摘要： 近年来，随着对能源、环保、安全问题的日益关注，制造业对汽车用钢的要求愈加苛刻，汽车制造正向着轻量化、高强度的趋势发展。高强度低合金（HSLA）汽车用钢的组织主要由铁素体和珠光体组成，屈强比高，用于制造对刚度要求较高的结构件和支撑件，如梁、柱和杆等。为了适应汽车轻量化及节能减排的需求，高强度低合金钢的强度级别也越来越高。本文介绍了几种先进汽车用钢的技术，阐述了汽车用钢的研究工作与发展方向

摘要： 根据钢的强塑积将汽车钢分为三代：第一代汽车钢的强塑积一般为15 GPa·%;第二代汽车钢的强塑积达到了50 GPa·%,如TWIP钢;第三代汽车钢在前两代汽车钢的研究基础上,通过Q·P工艺或ART逆相变奥氏体工艺结合元素的配分和扩散过程,获得细小均匀的铁素体和亚稳奥氏体混合多相组织,中低合金质量分数的高性能汽车钢铁材料。

摘要： 在汽车用钢板表面进行无磷转化膜涂装的研究,得出无磷转化膜的最佳工艺参数.测试了无磷转化膜和阴极电泳漆膜的配套性,结果表明:该无磷转化膜与电泳涂装在汽车钢板配套性较好,可以推广应用于工业化生产中.

摘要： 本文针对汽车钢板钢种规格多、订货批量小的特点,比较了不同生产单元的连铸机调宽和热轧机侧压对汽车板生产的影响及其差异性,举例说明了热轧机侧压对连铸机生产的影响,提出了热轧机最大侧压量至少为100mm,热轧机侧压和连铸机调宽的适宜关系为侧压量大于调宽量100mm左右.对热轧机和连铸机在新建和技改时有关参数设计和选择具有一定指导意义。

摘要： 针对汽车钢板钢种规格多、订货批量小的特点,比较了不同生产单元的连铸机调宽和热轧机侧压对汽车板生产的影响及其差异性,举例说明了热轧机侧压对连铸机生产的影响,提出了热轧机最大侧压量至少为100m,热轧机侧压和连铸机调宽的适宜关系为侧压量大于调宽量100mm左右.对热轧机和连铸机在新建和技改时有关参数设计和选择具有一定指导意义.

摘要： 本文主要介绍了热冲压成型门环设计及相关的材料、工艺、性能、轻量化的研究.对前门门环位置处的零件,即A柱上加强板、A柱下加强板、B柱加强板、门槛、侧围上边梁,使用传统冷冲压成型和热冲压成型工艺进行对比.重点对热冲压成型门环结构设计、材料的化学力学性能、轻量化效果、车身碰撞性能、焊接涂装的工艺性能及成本等多方面进行对比.应用热冲压成型门环技术可以大大提高材料力学强度、碰撞性能、焊接连接强度并且使得零件个数减少、零件厚度减薄,轻量化效果显著.在成本方面,热冲压成型门环因零件数量优势减少了模具、夹具、检具的数量并且减少了焊接工序,成本降低.

摘要： 本文主要介绍了热冲压成型门环设计及相关的材料、工艺、性能、轻量化的研究.对前门门环位置处的零件,即A柱上加强板、A柱下加强板、B柱加强板、门槛、侧围上边梁,使用传统冷冲压成型和热冲压成型工艺进行对比.重点对热冲压成型门环结构设计、材料的化学力学性能、轻量化效果、车身碰撞性能、焊接涂装的工艺性能及成本等多方面进行对比.应用热冲压成型门环技术可以大大提高材料力学强度、碰撞性能、焊接连接强度并且使得零件个数减少、零件厚度减薄,轻量化效果显著.在成本方面,热冲压成型门环因零件数量优势减少了模具、夹具、检具的数量并且减少了焊接工序,成本降低.

摘要： 本文主要介绍了热冲压成型门环设计及相关的材料、工艺、性能、轻量化的研究.对前门门环位置处的零件,即A柱上加强板、A柱下加强板、B柱加强板、门槛、侧围上边梁,使用传统冷冲压成型和热冲压成型工艺进行对比.重点对热冲压成型门环结构设计、材料的化学力学性能、轻量化效果、车身碰撞性能、焊接涂装的工艺性能及成本等多方面进行对比.应用热冲压成型门环技术可以大大提高材料力学强度、碰撞性能、焊接连接强度并且使得零件个数减少、零件厚度减薄,轻量化效果显著.在成本方面,热冲压成型门环因零件数量优势减少了模具、夹具、检具的数量并且减少了焊接工序,成本降低.

摘要： 本文主要介绍了热冲压成型门环设计及相关的材料、工艺、性能、轻量化的研究.对前门门环位置处的零件,即A柱上加强板、A柱下加强板、B柱加强板、门槛、侧围上边梁,使用传统冷冲压成型和热冲压成型工艺进行对比.重点对热冲压成型门环结构设计、材料的化学力学性能、轻量化效果、车身碰撞性能、焊接涂装的工艺性能及成本等多方面进行对比.应用热冲压成型门环技术可以大大提高材料力学强度、碰撞性能、焊接连接强度并且使得零件个数减少、零件厚度减薄,轻量化效果显著.在成本方面,热冲压成型门环因零件数量优势减少了模具、夹具、检具的数量并且减少了焊接工序,成本降低.

摘要： 针对1740mm冷连轧高强度汽车板轧制时出现严重浪形缺陷,分析了导致板形缺陷的原因,通过板形目标曲线设定,Smart Crown辊型优化,分段冷却控制优化等一系列技术措施,消除了冷轧高强钢浪形缺陷,提升了高强钢板形质量.

摘要： 针对1740mm冷连轧高强度汽车板轧制时出现严重浪形缺陷,分析了导致板形缺陷的原因,通过板形目标曲线设定,Smart Crown辊型优化,分段冷却控制优化等一系列技术措施,消除了冷轧高强钢浪形缺陷,提升了高强钢板形质量.

摘要： 针对1740mm冷连轧高强度汽车板轧制时出现严重浪形缺陷,分析了导致板形缺陷的原因,通过板形目标曲线设定,Smart Crown辊型优化,分段冷却控制优化等一系列技术措施,消除了冷轧高强钢浪形缺陷,提升了高强钢板形质量.

摘要： 提供一种层积型电磁钢板，其用于汽车用马达等的要求高温粘接性、高温耐油性的层积铁心。一种层积用电磁钢板，该层积用电磁钢板具备电磁钢板；和设置于上述电磁钢板的至少单面、马氏硬度(HM)为50以上且小于500的粘接型绝缘覆膜。

摘要： 本发明提供在盐害环境下的耐蚀性和焊接区可靠性优异的汽车燃料箱用和汽车燃料管用表面处理不锈钢板以及汽车供油管用表面处理不锈钢焊管，其特征在于，在具有规定的成分组成的不锈钢板基材的表面具有由Sn以及不可避免的杂质构成的、附着量为10g/m

摘要： 本发明的一个方案的镀铝系钢板具备：母材；位于母材的上方的铝系镀层；和位于母材与铝系镀层之间且包含Al与Fe的金属间化合物的金属间化合物层，其中，母材具有规定范围内的化学成分，铝系镀层按照合计成为100质量％的方式平均含有80质量％～97质量％的Al、3质量％～15质量％的Si、0质量％～5质量％的Zn、0质量％～5质量％的Fe、合计为0质量％～3质量％的选自Mg及Ca中的一种以上和杂质，金属间化合物层的厚度的平均值为2μm～10μm，金属间化合物层的厚度的最大值为10μm～25μm，金属间化合物层的厚度的标准偏差为2μm～10μm。

摘要： 本发明提供一种化成处理性优异且利用盐温水浸渍试验评价的涂装后耐腐蚀性优异、且板组对象为镀锌钢板的情况下的焊接部的耐电阻焊裂纹特性也优异的Fe系电镀钢板。上述Fe系电镀钢板具有含有0.5质量％～3.0质量％的Si的含Si冷轧钢板、和形成于所述含Si冷轧钢板的至少单面的、每单面的附着量为15.0g/m2以上的Fe系电镀层。

摘要： 提供一种层积型电磁钢板，其用于汽车用马达等的要求高温粘接性、高温耐油性的层积铁心。一种层积用电磁钢板，该层积用电磁钢板具备电磁钢板；和设置于上述电磁钢板的至少单面、马氏硬度(HM)为50以上且小于500的粘接型绝缘覆膜。

摘要： 本发明提供一种化学法表面处理性优异、且涂装后耐腐蚀性也优异的冷轧钢板及其制造方法、以及汽车构件。本发明的冷轧钢板的制造方法包括对冷轧后并经过了连续退火的钢板进行第一次酸洗，接着进行第二次酸洗，再使用碱性溶液进行中和处理。

摘要： 本发明涉及一种汽车制动盘转子用铁素体系不锈钢板，其中，以质量％计含有C：0.001～0.05％、N：0.001～0.05％、Si：0.3～4.0％、Mn：0.01～2.0％、P：0.01～0.05％、S：0.0001～0.02％、Cr：10～20％，进一步含有1种或2种以上的Ti：0.001～0.5％、Nb：0.01～0.8％，剩余部分包含Fe及杂质。热冲压处理后，晶体粒径为100～200μm，粒径500nm以下的析出物以0.01～20个/μm2的密度存在。

摘要： 本发明提供在盐害环境下的耐蚀性和焊接区可靠性优异的汽车燃料箱用和汽车燃料管用表面处理不锈钢板以及汽车供油管用表面处理不锈钢焊管，其特征在于，在具有规定的成分组成的不锈钢板基材的表面具有由Sn以及不可避免的杂质构成的、附着量为10g/m

摘要： 本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种钢板弹簧盖板总成，其包括盖板主体、两个支撑骨架和缓冲块。盖板主体包括支撑部和两个固定部，固定部沿支撑部的径向相对设置在支撑部的两侧外壁处。支撑部沿轴向设置有容置通孔，缓冲块部分设置在容置通孔内。两个固定部上均开设有定位凹槽，两个支撑骨架分别设置在两个定位凹槽内。盖板主体为非金属制成，支撑骨架为金属制成。本发明还提供了一种钢板弹簧悬架系统，包括车架、钢板弹簧、U型螺栓、前轴和上述的钢板弹簧盖板总成，U型螺栓能够连接前轴和支撑骨架。本发明还提供了一种汽车，包括上述的钢板弹簧悬架系统。

摘要： 本发明涉及一种镀覆钢板，其具有：钢板；设置于上述钢板的第一面上的第一铝镀层；设置于上述第一铝镀层的表面上的锌化合物层或金属锌层；和设置于上述钢板的第二面上且最表面的第二铝镀层。另外还涉及使用了该镀覆钢板的镀覆钢板卷材、热压成形品的制造方法。另外还涉及使用了通过热压成形品的制造方法制造的加压成形品的汽车部件。