汽车用钢

摘要： 近日,钢铁板块强势拉升,已经连续多日上涨。市场观点认为,得益于欧洲各地钢价飙升、国内钢铁库存低位,预期4月底稳增长需求集中爆发兑现,机构纷纷看好钢铁板块行情。不过,虽然钢企股价上涨、建筑钢材火爆,但行业仍面临汽车用钢、工程机械用钢市场需求低迷等问题,给去年赚翻的钢企带来不确定性。

摘要： 介绍了高废钢比条件下钢水增氮原理。通过对炼钢各工序冶炼增氮情况的分析,找到了影响钢水氮含量的主要因素。通过采用规范转炉废钢料型、分钢种采用不同底吹氩控制模式、合理控制终点氧含量、分阶段控制LF精炼除尘开度及送电档位、使用铸余渣加强埋弧、延长RH处理前期脱氮时间以及减少RH一次软吹时间等控氮措施,将钢水氮含量降低0.000 7%,汽车用钢控氮合格率提高至96.09%。

摘要： 采用差热分析技术测定了典型汽车用钢的液相线温度,并分析了相关文献中经验公式的可靠性。计算结果与试验值的比较表明文献中的经验公式均需进一步改进。基于铁基二元合金液相线温度试验数据,采用最小二乘法优化了合金元素对液相线温度的作用系数,建立了汽车用钢液相线温度的预测模型,准确率达到97%。

摘要： 汽车自被发明伊始,就与钢铁结下了不解之缘。从第一台蒸汽汽车到如今多种型式、不同规格广泛用于社会经济生活多种领域的交通运输工具,汽车的发展史同样也是一部汽车用钢的发展史。更高的强度、更好的塑性、更低的成本、更轻的重量,汽车钢经过多次迭代发展至今,其优异且可控的性能也为汽车制造提供了更多的可能。本文将通过介绍汽车钢的迭代发展以及目前汽车钢使用较为广泛的冷成形与热成形生产工艺,带大家更加细致地了解汽车钢的前世今生。

摘要： 针对传统22MnB5热冲压成形钢塑性不足导致其强塑积偏低的问题,模拟分析Mn,Cr,Co,Ni等合金元素对热成形钢显微组织临界冷却速度的影响,综合考虑淬透性、合金成本及热冲压成形钢实际生产工艺要求,设计新型汽车热冲压成形用钢,研究热冲压加热温度对其力学性能的影响。结果表明:在碳质量分数为0.20%、锰质量分数为1.70%~2.00%、铬质量分数为1.50%时,设计的热冲压成形用钢20Mn2Cr具有优良的淬透性,且在达到热冲压要求的临界冷却速度条件下成本较低;添加合金元素Cr可有效提高热成形钢的抗氧化性能,在890°C模拟热成形时,20Mn_(2)Cr钢具有优异的力学性能,抗拉强度达1600 MPa、延伸率为12%、强塑积为19 GPa·%,强塑积优于22MnB5钢。

摘要： 阐述了日本第二大钢铁集团、世界大型钢铁企业集团之一的JFE集团技术研发机构的发展历程、组织架构、研发模式、研发方向及研发成果,并对JFE集团未来技术研发发展战略做了介绍。

摘要： [发布日期:2022-01-28]近日,攀钢集团西昌钢钒有限公司板材厂成功试制QP980钢,并完成该钢种的冲压车型零件测试,标志着攀钢集团已经具备批量生产第三代先进高强汽车用钢的能力。QP980钢具有980 MPa以上强度的抗拉性能,同时具有20%以上的延伸率,特别适用于加工汽车结构件、防撞件及内部加强板,迎合了汽车用钢减薄的发展趋势。

摘要： 随着钢铁市场竞争化日益激烈,汽车板销量提升,用户对汽车板的要求也日趋多样化和个性化。为满足国内某汽车厂用户提出的将DC04汽车板延伸率稳定提升到45%以上的高要求,邯钢采用六西格玛管理方法,对DC04汽车板生产工艺进行了改进。本文介绍了邯钢采用六西格玛管理法对DC04汽车板延伸率指标改进的业务流程,从炼钢、热轧、冷轧方面对DC04汽车板延伸率的关键影响因子进行了分析梳理,确定了热轧终轧温度、连退均热温度、连退平整延伸率为显著影响因子。通过DOE优化试验,固化了最佳轧制工艺方案,DC04汽车板平均延伸率稳定控制在45%以上,完成了合格率达到85%以上的目标。

摘要： 6月2日上午,柳钢集团与东风柳汽签署战略合作框架协议,共建汽车用钢联合实验室,并举行实验室揭牌与签约仪式。根据协议,双方通过共建汽车用钢实验室这一开放的研发平台,拓宽合作领域,在汽车用钢研究、钢材和汽车产品采销、汽车后市场等方面开展深层次合作,积极向上游汽车零部件制造商和下游物流服务商延伸,加强在新材料技术的运用、智能物流等方面的合作探索,开展更具战略性、前瞻性的合作,携手打造强强联合的产业联盟。

摘要： 汽车用钢和汽车发展对材料的要求:轻量化;高成形性;高耐久性;安全性;环境友好(减少CO_(2)的排放);低成本。汽车的轻量化是在保证汽车的强度、刚度和安全性的前提下,尽可能降低汽车的质量。据有关资料报导:汽车整车的质量降低10%,燃油效率可提高6%~8%;滚动阻力减少10%。轿车车身约占总质量的30%,在空载情况下,约70%的燃油消耗在车身质量上。因此,减轻车身质量对整车的运行经济性、车辆稳定性和碰撞安全性都大有意义。轻量化的途径有:采用高强度金属材料、轻质合金材料或非金属材料,优化产品结构及采用新工艺等。

摘要： 本文对汽车用钢的新近研究进展进行了概述,提出了在汽车用钢的研发领域内需要深入认识的相关问题,建议了近期内对汽车用钢进行研发的重点内容.

摘要： 现代汽车制造业的核心之一是安全,为了保证汽车结构件用钢高质量的要求,需要进行在线无损检测质量把关及对缺陷进行物检分析以确定缺陷性质和产生的原因.本文提出了无损检测及金相物检分析在淮钢特钢汽车结构件用钢质量检验中的应用.

摘要： 汽车用钢主要分为两类:一种是汽车车身用钢,另一种是汽车用合金结构钢.对于汽车用合金结构钢来说,其最重要的一个指标就是钢的淬透性.淬透性是汽车钢的十分重要的性质.钢的淬透性一般是指钢材奥氏体化以后能够承受淬火能力的大小,或者说钢的淬透性是表征钢材淬火时获得马氏体能力的特征,通常是指淬透层深度.本试验室按GB/T225-2006《钢淬透性的末端淬火试验方法》测定钢的淬透性.试验时采用直径为25mm,长度为100mm的试样,将一圆柱形试样加热至奥氏体区某一固定温度,并按规定保温一定时间,在一定的条件下对其端面喷水淬火,冷却后试样送往机加工车间进行加工,将试样沿着试样轴线方向平行磨制出一组平面,在距淬火端面规定位置测量硬度,根据钢的硬度值变化确定其淬透性.本文介绍了通过保证取样位置的准确性、装炉方式及试样出炉到开始喷水的时间的控制三个方面来确保淬透性分析结果的稳定性.

摘要： 随着汽车用钢涂装工艺的不断更新,汽车厂对钢铁产品表面质量的要求也不断提高.水性涂料以及2C1B工艺的引进,使得涂装工序减少,涂层厚度的降低,相比传统涂装工艺对表面缺陷的遮掩能力降低.新的涂装工艺对汽车板生产控制及表面质量提出了越来越高的要求,模拟涂装试验结果表明,积瘤类缺陷不能被涂装工艺覆盖必须通过人工打磨后才能进入涂装工序,而轻微短线类缺陷部位深度在15μm内基本可以被涂装工艺所覆盖.带钢表面波纹度对涂装性能影响表明:Wca≤0.5μm的热镀锌外板产品能满足汽车厂家的要求.

摘要： 根据武钢CSP流程特点,采用Nb-Ti复合微合金化技术,成功开发出1.2～2.0mm规格、屈服强度在300～500MPa级热轧汽车结构用钢.产品的组织、力学性能、应用性能等进行检验,并与同强度级别冷轧产品进行了对比分析.结果表明:CSP流程开发的含Nb-Ti低合金高强钢性能稳定,具有良好的冷冲压成形性能,与同类型的冷轧产品性能相当,满足汽车结构用钢的使用要求,并成功应用于某车企的车身结构件的制造,能够实现汽车结构件的“以热代冷”,具有良好的市场推广前景.

摘要： 邯钢在生产冷轧汽车用钢时,内控氮含量命中率较低,影响钢板的冲压性能,缺乏市场竞争力.本文研究转炉过程影响氮含量的因素,通过控制转炉终点碳含量,减少或杜绝后吹操作等措施,使冷轧汽车用钢钢中氮含量命中率达到98％以上.

摘要： 本文从原材料角度研究了国产新型胀断连杆材料46MnVS5的力学性能、非金属夹杂物、晶粒度、金相组织及铁素体含量等,并对比同材质进口材料及目前高强度主流胀断连杆材料36MnVS4,结果表明,国产新型胀断连杆材料46MnVS5各项技术指标与同材质进口材料相当,而铁素体含量要明显低于36MnVS4材料.

摘要： 本文从原材料角度研究了国产新型胀断连杆材料46MnVS5的力学性能、非金属夹杂物、晶粒度、金相组织及铁素体含量等,并对比同材质进口材料及目前高强度主流胀断连杆材料36MnVS4,结果表明,国产新型胀断连杆材料46MnVS5各项技术指标与同材质进口材料相当,而铁素体含量要明显低于36MnVS4材料.

摘要： 本文从原材料角度研究了国产新型胀断连杆材料46MnVS5的力学性能、非金属夹杂物、晶粒度、金相组织及铁素体含量等,并对比同材质进口材料及目前高强度主流胀断连杆材料36MnVS4,结果表明,国产新型胀断连杆材料46MnVS5各项技术指标与同材质进口材料相当,而铁素体含量要明显低于36MnVS4材料.

摘要： 本文从原材料角度研究了国产新型胀断连杆材料46MnVS5的力学性能、非金属夹杂物、晶粒度、金相组织及铁素体含量等,并对比同材质进口材料及目前高强度主流胀断连杆材料36MnVS4,结果表明,国产新型胀断连杆材料46MnVS5各项技术指标与同材质进口材料相当,而铁素体含量要明显低于36MnVS4材料.

摘要： 本发明提供在盐害环境下的耐蚀性和焊接区可靠性优异的汽车燃料箱用和汽车燃料管用表面处理不锈钢板以及汽车供油管用表面处理不锈钢焊管，其特征在于，在具有规定的成分组成的不锈钢板基材的表面具有由Sn以及不可避免的杂质构成的、附着量为10g/m

摘要： 本发明公开了一种汽车用结构钢的罩式退火制备方法及汽车用结构钢，所述方法包括，将钢坯经过热轧、酸洗和冷轧得到冷轧钢卷；将冷轧钢卷在充有保护气的罩式退火炉中，经过退火、冷却，得到退火后冷轧钢卷，其中，需要控制退火温度；将退火后冷轧钢卷经过平整得到汽车用结构钢。本发明通过罩式炉退火，精准调控退火过程的升温速率、保温时间和氢气吹扫量制备汽车用结构钢。本发明相比连续退火方式，生产的汽车用结构钢组织更灵活，钢板的成形性能更优，经济性更佳。此外，本发明工艺流程简单,对设备要求不高,生产效率高,成本较低，同时制备的汽车用结构钢的力学性能、表面质量满足要求，产品成型性能良好。

摘要： 本发明提供一种汽车用含硫钢的冶炼方法及汽车用含硫钢，该冶炼方法包括以下步骤：采用电炉将废钢、铁水和/或生铁熔化成钢水；在出钢过程中向钢水加入顶渣并进行预脱氧；出钢后对所述钢水进行钢包精炼；对钢包精炼后的所述钢水进行真空精炼；喂硫线；在所述钢水的底部吹入氩气。该冶炼方法冶炼效率高，能耗低，而且，通过该冶炼方法获得的汽车用含硫钢中硫化物的夹杂级别低。

摘要： 本发明提供在盐害环境下的耐蚀性和焊接区可靠性优异的汽车燃料箱用和汽车燃料管用表面处理不锈钢板以及汽车供油管用表面处理不锈钢焊管，其特征在于，在具有规定的成分组成的不锈钢板基材的表面具有由Sn以及不可避免的杂质构成的、附着量为10g/m

摘要： 本发明涉及一种铁素体系不锈钢，其含有0.03质量％以下的C、0.1～0.8质量％的Si、1.0质量％以下的Mn、0.04质量％以下的P、0.01质量％以下的S、0.5质量％以下的Ni、12.0～15.0质量％的Cr、0.03质量％以下的N、0.1～0.5质量％的Nb、0.8～1.5质量％的Cu、0.1质量％以下的Al，剩余部分由Fe和不可避免的杂质构成，并且下述式(1)所示的γmax为55以下。γmax＝420C－11.5Si+7Mn+23Ni－11.5Cr+470N+9Cu－52Al+189···(1)，式中C、Si、Mn、Ni、Cr、N、Cu和Al是指该元素的质量％。

摘要： 本发明公开了一种钢球式汽车转向中间轴钢球保持架，本发明的技术方案是要点，一种钢球式汽车转向中间轴钢球保持架，它包括球碗，在钢球式汽车转向中间轴钢球保持架的架体上设有多个平行的球碗，在每个球碗的两侧设有不规则的多边形加强筋，在相邻多边形加强筋之间留有储油槽。本发明的有益效果是：可起到减小产品滑动力的目的保持架重量减轻，材料成本下降；可改善保持架的工作条件，延长保持架工作寿命，同时由于接触面积减小，也可起到一定的降低滑动力的作用。

摘要： 本发明公开了一种45钢、50钢汽车前轴工艺控制及其方法，包括锻造工艺、预处理和热处理，其特征在于：在锻造工艺过程中减少感应加热阶段的脱碳层，控制加热时间，避免了脱碳过深产生的不良，同时严格控制始锻温度和终锻温度；在预处理过程中采用合理的冷却方式，在热处理过程中采用合理的淬火温度、保温时间和淬火介质。本发明克服了现有技术的不足，设计合理，改善了前轴硬度不均匀、金相组织较差的缺陷，提高了前轴硬度的均匀性，提高了前轴的使用寿命。

摘要： 本实用新型公开了一种汽车座椅导轨钢球保持架多钢球分料机构，包括料斗、多个顶料机构、多个切料机构、多个清料机构和型材架，所述料斗底部设置有多个出料口，所述顶料机构包括T型板、第一气缸、中空顶料杆和传动板，所述切料机构包括一个连接座、多个第二气缸和多个推杆，所述清料机构包括第三气缸和过渡板。本实用新型使用方便，通过设置顶料机构实现钢球有序下滑，避免钢球卡死在出料口出现呆料，影响该机构正常运行，切料机构的设置实现钢球一一分料、清料机构的设置能快速方便的清理机构内多余残料，同时采用多个相同的顶料机构、切料机构和清料机构联动，提高了该实用新型的工作效率，增加了该实用新型的适用性。

摘要： 本实用新型涉及一种汽车零部件银亮钢钢棒专用探伤检测进料装置,包括水平移动装置、竖直移动装置和若干传送模块；水平移动装置包括底座和第一滑块；底座的上表面转动设有第一丝杠，底座的上表面设有导向柱；第一滑块的下表面设有第一螺母；竖直移动装置包括第二螺母、第二丝杠和长方形支撑板；若干传送模块均包括固定座和第二滑块；若干固定座分两排固定在长方形支撑板的上表面，固定座上设有第三丝杠，固定座上设有滑槽；固定座的下表面固定有第三螺母；第二滑块上设有轴承座，轴承座上转动设有传送轮，轴承座的两侧均设有万向联轴器。本实用新型的汽车零部件银亮钢钢棒专用探伤检测进料装置，可匹配不同型号的银亮钢钢棒传送至探伤检测装置。

摘要： 本实用新型公开了一种钢球式汽车转向中间轴钢球保持架，本实用新型的技术方案是要点，一种钢球式汽车转向中间轴钢球保持架，它包括球碗，在钢球式汽车转向中间轴钢球保持架的架体上设有多个平行的球碗，在每个球碗的两侧设有不规则的多边形加强筋，在相邻多边形加强筋之间留有储油槽。本实用新型的有益效果是：可起到减小产品滑动力的目的保持架重量减轻，材料成本下降；可改善保持架的工作条件，延长保持架工作寿命，同时由于接触面积减小，也可起到一定的降低滑动力的作用。