汽车制动

摘要： 为了比较汽车制动时简支梁桥与连续梁桥的动力冲击系数(IM),分别选取了跨径为30 m和70 m的混凝土T梁桥和箱梁桥各2座,基于车桥耦合振动模型,计算了该4座不同截面和跨径的混凝土梁桥在一辆三轴车不同工况下匀速与制动作用时的冲击系数。研究工况包括:3种减速度(a)、6个不同初速度(v)、7个不同的刹车位置(P)、3种不同等级的路面不平整度水平(RSC),并将计算的冲击系数与我国现行规范进行了对比。结果表明:其他条件相同时,车辆在连续梁桥不同跨内刹车时产生的冲击系数的变化规律不一定相同,有必要分跨分别考虑;路面粗糙度增大,车辆制动时对桥梁动力的影响增大;汽车制动会显著影响桥梁的动力响应,IM的数值与减速度绝对值基本呈递增的关系。

摘要： 汽车制动是保证汽车安全稳定运行的关键内容。在汽车制动的综合性能变化中,主要采用鼓式制动器处理方法。鼓式制动器处理体积小,操作简单,制动目标效果合理。综合汽车制动的总体性能要求,采用多目标、多结构优化设计方式,充分利用目标函数的情况,使用 Matlab 遗传算法功能技术方式,寻求合理的优化解决思路,开展实例价值计算评估,明确计算的价值导向和计算要求,优化技术操作方式和方法的合理性。从多角度目标进行优化,建立优化的函数目标值,分析汽车制动影响的参数,从自锁约束条件、衬片表面压力约束情况、压力分布情况、摩擦力衬片特性等要素入手,建立优化遗传算法的操作步骤和规范要求,结合不同的汽车制动匹配系数要求,提出符合汽车制动综合性能操作鼓式制动优化的操作设计方案。

摘要： 为了研究计算机模拟法在汽车制动性能模拟试验中的适用情况,该文首先基于计算机模拟技术对汽车制动运行进行建模分析(模拟汽车的制动过程)。其次,将模拟结果与传统的制动性能路试测试法测试出的结果进行对比,从而评估计算机模拟结果的可靠性。由对比结果可知,计算机模拟技术在汽车制动性能分析中具有显著的优势,能够提高汽车制动性能分析工作的效率和准确性。最后,该文提出汽车制动性能分析优化方法,以提高汽车制动性能的检测水平。

摘要： 本文针对在驾驶员遇到突发情况下无法及时做出刹车反映的问题,进行了基于倾角传感器的紧急停车控制系统的设计。该系统在驾驶员行车途中通过座椅双轴倾角判断驾驶员状态,实现突发状况下应急报警并紧急泊车。

摘要： 我国山区卡车存在长时间下坡制动负荷大的问题,由于液力缓速器成本高和电涡流缓速器持续制动转矩热衰退严重,导致缓速器在卡车上推广缓慢.提出了一种线圈水冷式电涡流缓速器,将发热的缓速器定子和励磁线圈都设计为水冷结构,从而解决了电涡流缓速器长时间制动产生高温导致线圈励磁不稳定、制动转矩衰退等问题.采用电磁仿真的方法分析了缓速器装车前后的静态气隙磁通密度,计算了由于传动轴带来的漏磁磁通,并提出减少漏磁的方法,漏磁比例由21.2%降至3.4%.通过有限元法求解了缓速器定子和励磁线圈的温度场分布,并结合瞬态电磁场解出定子温度场、线圈温度场耦合下的缓速器制动转矩.针对18 t卡车试制了安装在后桥上的线圈水冷式电涡流缓速器样机并进行了台架试验与车载试验,台架试验结果表明缓速器转矩的试验值与仿真值吻合较好,误差在9.7%内,车辆满载试验时,最大减速度为0.61 m/s^(2).

摘要： 近年来,汽车制造技术不断发展,汽车产品的性能也大大提升.尽管如此,我国大部分家庭用户中的汽车变速器仍是手动变速器,手动变速器的操作复杂、反应慢、易拖档,在坡道起步时容易出现坡道后溜问题,进而使汽车出现安全事故的几率增加.基于此,论文依据先进的理论与技术探究一套基于多传感器的动力制动系统与弹簧制动相结合的自动紧急制动系统,从原理、构成、实现路径等方面对自动紧急制动系统的设计与应用问题展开分析,以供参考.

摘要： 汽车制动性能是汽车安全性的重要评价指标之一,本文主要通过分析我国现有乘用车制动有关标准:GB 7258-2017《机动车运行安全技术条件》、GB 21670-2008《乘用车制动系统技术要求及试验方法》中的相关要求,对乘用车制动性能进行评价.

摘要： 随着我国社会经济的飞速发展,汽车已成为数百万人日常使用的重要交通工具了,因此人们对汽车安全性能也提出了越来越高的要求,车辆的安全性、经济性和舒适性至关重要。但是在日常使用过程中,汽车本身可能由于各种原因导致机械故障并影响其效率,其中制动系统是控制汽车安全的重要部分,汽车制动在行驶过程中需要频繁的转换,所以在长期的使用过程中也会引起汽车跑偏问题,引起严重的交通事故。为此我们要深入分析汽车制动的跑偏原因,以便提供最佳的诊断并从技术角度保证汽车的安全。

摘要： 要想开好车,光会踩油门和打方向盘是远远不够的,还需要掌握制动的技巧。制动技巧,就是要在保证安全的情况下,让车辆尽量平稳地减速或停止,车内人员感觉不到顿挫。下面依据几个日常驾驶典型情况进行分析。防止"点头"制动技巧遇红灯时,车辆会依次停稳。很多新驾驶人掌握不好制动时机和制动力度,往往会比较生硬地制动,车很容易发生"点头"的情况。

摘要： 随着我国社会经济的飞速发展,汽车已成为数百万人日常使用的重要交通工具了,因此人们对汽车安全性能也提出了越来越高的要求,车辆的安全性、经济性和舒适性至关重要.但是在日常使用过程中,汽车本身可能由于各种原因导致机械故障并影响其效率,其中制动系统是控制汽车安全的重要部分,汽车制动在行驶过程中需要频繁的转换,所以在长期的使用过程中也会引起汽车跑偏问题,引起严重的交通事故.为此我们要深入分析汽车制动的跑偏原因,以便提供最佳的诊断并从技术角度保证汽车的安全.

摘要： 混杂纤维作为汽车制动摩擦材料，具有良好的摩擦磨损特性、较高的冲击强度和比较小的密度等优点，同时该制动摩擦材料符合环保的要求。增强纤维对冲击强度的试验研究表明:随着坡缕石纤维和钢纤维含量的增加，混杂纤维增强摩擦材料的冲击强度增加;随Kevlar纤维含量的增加摩擦材料的冲击强度先降低后增加。纤维含量对摩擦材料摩擦磨损性能影响的研究表明:纤维状坡缕石具有优良的耐高温摩擦性能;当钢纤维含量达到一定量后，磨损率呈明显增加的趋势;随着Kevlar纤维含量的增加，高温摩擦性能(250-350°C)会有所降低，但Kevlar含量较高时，250°C和350°C磨损率降低。混杂纤维增强制动摩擦材料的摩擦磨损特性随温度变化，其摩擦系数基本稳定在0.30-0.50，在高温条件下，摩擦系数较稳定;磨损率小，特别是在高温下磨损小，完全满足国家标准GB5763-2008的性能要求。

摘要： 文中介绍的随车式汽车制动检测系统,主要由单片机LPC2142和集成两轴加速度传感器MXD2020E组成,能完成对汽车行车制动系统和驻车制动系统制动效能与制动方向稳定性的检测。详细介绍了该系统的检测标准、算法、硬件组成、使用情况和实验结果。

摘要： 分析汽车制动能量回收再利用的几种典型方式及现状，研究利用汽车制动能量提高充量系数的问题，提出具体技术路线，并利用GT-Power软件进行模拟分析，得出制动能量能有效增加发动机功率和充量系数的结论．

摘要： 基于正交优化试验设计复合材料的思想,综合竹纤维、硫酸钙晶须和镁盐晶须在增强树脂基汽车制动摩擦材料的特性,研制出一种新型环保,质优价廉的制动摩阻材料。结果表明,所研制的摩阻材料在100°C-200°C摩擦系数均在0.40～0.41间波动,磨损率均低于0.20×10-7cm3( N·m)；在250°C～350°C摩擦系数均在0.36～0.38间波动,磨损率均低于0.40×10-7cm3(N·m),具有优良的摩擦系数及稳定性,且磨损率均处较低水平。优化配方的摩擦系数级别可以达到GF级别,性能远比市场上普通半金属的刹车片好得多,且具有良好的抗热衰退性能及正常的摩擦系数恢复性能。

摘要： 利用陶瓷纤维、金属纤维、有机纤维等不同纤维混杂增强酚醛树脂,以叶蜡石粉末等为填料,制得一种树脂基汽车制动复合材料。利用摩擦磨损试验机测试该复合材料试样与HT250铸铁在100～350°C盘面温度变化范围内的滑动摩擦性能,并与部分国内外的产品进行对比。结果表明,所研制的制动复合材料摩擦系数稳定,抗衰退性能好,磨损率较小,性价比高。

摘要： 本文主要研究车辆长下坡路段持续制动过程下易发生交通事故， 因此，在考虑道路条件、车辆运行状况及制动情况的基础上，基于车路耦合安全度模型，研究了制动器温升与车辆载重、车辆速度、道路坡度、坡长等参数之间的关系，建立了发动机辅助制动和制动器联合制动温升模型。通过实车实验计算出制动耗散的热量，以及相关的制动器热传导热量，制动器热辐射热量等计算所需的车辆与道路参数值，带入单位时间内制动盘制动的热流量温升计算公式，与实测前后轮制动器温度进行对比分析。并通过长下坡道路实验验证模型的正确性。研究结果表明，通过结合具体路段的道路条件、车辆运行状况及制动情况，前轮盘式制动器的仿真温升曲线与试验温升曲线的总体趋势是一致的，平均温度偏差为5.85°C,Corrcoef函数相关度为1:0.9929;后轮鼓式制动器的仿真温升曲线与试验温升曲线总体趋势一致，平均温度偏差为4.71°C,Corrcoef函数相关度为1:0.9758，从而验证了理论模型基本能够反映实际制动器温升规律。

摘要： 本文主要研究车辆长下坡路段持续制动过程下易发生交通事故， 因此，在考虑道路条件、车辆运行状况及制动情况的基础上，基于车路耦合安全度模型，研究了制动器温升与车辆载重、车辆速度、道路坡度、坡长等参数之间的关系，建立了发动机辅助制动和制动器联合制动温升模型。通过实车实验计算出制动耗散的热量，以及相关的制动器热传导热量，制动器热辐射热量等计算所需的车辆与道路参数值，带入单位时间内制动盘制动的热流量温升计算公式，与实测前后轮制动器温度进行对比分析。并通过长下坡道路实验验证模型的正确性。研究结果表明，通过结合具体路段的道路条件、车辆运行状况及制动情况，前轮盘式制动器的仿真温升曲线与试验温升曲线的总体趋势是一致的，平均温度偏差为5.85°C,Corrcoef函数相关度为1:0.9929;后轮鼓式制动器的仿真温升曲线与试验温升曲线总体趋势一致，平均温度偏差为4.71°C,Corrcoef函数相关度为1:0.9758，从而验证了理论模型基本能够反映实际制动器温升规律。

摘要： 本文主要研究车辆长下坡路段持续制动过程下易发生交通事故， 因此，在考虑道路条件、车辆运行状况及制动情况的基础上，基于车路耦合安全度模型，研究了制动器温升与车辆载重、车辆速度、道路坡度、坡长等参数之间的关系，建立了发动机辅助制动和制动器联合制动温升模型。通过实车实验计算出制动耗散的热量，以及相关的制动器热传导热量，制动器热辐射热量等计算所需的车辆与道路参数值，带入单位时间内制动盘制动的热流量温升计算公式，与实测前后轮制动器温度进行对比分析。并通过长下坡道路实验验证模型的正确性。研究结果表明，通过结合具体路段的道路条件、车辆运行状况及制动情况，前轮盘式制动器的仿真温升曲线与试验温升曲线的总体趋势是一致的，平均温度偏差为5.85°C,Corrcoef函数相关度为1:0.9929;后轮鼓式制动器的仿真温升曲线与试验温升曲线总体趋势一致，平均温度偏差为4.71°C,Corrcoef函数相关度为1:0.9758，从而验证了理论模型基本能够反映实际制动器温升规律。

摘要： 本文主要研究车辆长下坡路段持续制动过程下易发生交通事故， 因此，在考虑道路条件、车辆运行状况及制动情况的基础上，基于车路耦合安全度模型，研究了制动器温升与车辆载重、车辆速度、道路坡度、坡长等参数之间的关系，建立了发动机辅助制动和制动器联合制动温升模型。通过实车实验计算出制动耗散的热量，以及相关的制动器热传导热量，制动器热辐射热量等计算所需的车辆与道路参数值，带入单位时间内制动盘制动的热流量温升计算公式，与实测前后轮制动器温度进行对比分析。并通过长下坡道路实验验证模型的正确性。研究结果表明，通过结合具体路段的道路条件、车辆运行状况及制动情况，前轮盘式制动器的仿真温升曲线与试验温升曲线的总体趋势是一致的，平均温度偏差为5.85°C,Corrcoef函数相关度为1:0.9929;后轮鼓式制动器的仿真温升曲线与试验温升曲线总体趋势一致，平均温度偏差为4.71°C,Corrcoef函数相关度为1:0.9758，从而验证了理论模型基本能够反映实际制动器温升规律。

摘要： 本文主要研究车辆长下坡路段持续制动过程下易发生交通事故， 因此，在考虑道路条件、车辆运行状况及制动情况的基础上，基于车路耦合安全度模型，研究了制动器温升与车辆载重、车辆速度、道路坡度、坡长等参数之间的关系，建立了发动机辅助制动和制动器联合制动温升模型。通过实车实验计算出制动耗散的热量，以及相关的制动器热传导热量，制动器热辐射热量等计算所需的车辆与道路参数值，带入单位时间内制动盘制动的热流量温升计算公式，与实测前后轮制动器温度进行对比分析。并通过长下坡道路实验验证模型的正确性。研究结果表明，通过结合具体路段的道路条件、车辆运行状况及制动情况，前轮盘式制动器的仿真温升曲线与试验温升曲线的总体趋势是一致的，平均温度偏差为5.85°C,Corrcoef函数相关度为1:0.9929;后轮鼓式制动器的仿真温升曲线与试验温升曲线总体趋势一致，平均温度偏差为4.71°C,Corrcoef函数相关度为1:0.9758，从而验证了理论模型基本能够反映实际制动器温升规律。

摘要： 本发明涉及一种汽车液压制动装置的主制动缸机构(10)，具有一个外壳(12)、里面设有两个相邻缸孔(18、20)，具有两个活塞机构(22、24)，其中，第一活塞机构(22)可沿第一缸孔纵轴(A)移动容纳在第一缸孔(18)内，第二活塞机构(24)可沿第二缸孔纵轴(B)移动容纳在第二缸孔(20)内；具有一个力输入活塞(54)，该活塞能够与制动踏板连接或者与制动踏板连接在一起，并可在外壳(12)的空隙(56)内沿操纵轴(C)被移动导向，其中，第一活塞机构(22)和第二活塞机构(24)视力输入活塞(54)的移动程度进行移动，其中，第一活塞机构(22)与外壳(12)限定与液压制动装置液压连接的第一压力室(26)，以及其中第二活塞机构(24)与外壳(12)限定与液压制动装置液压连接的第二压力室(28)，在第一活塞机构(22)以及第二活塞机构(24)与力输入活塞(54)之间设置一个传递元件(44)，该元件上面固定一个连接凸肩(48)，所述连接凸肩(48)与力输入活塞(54)为共同运动采用力传递方式连接在一起或者能够以力传递方式连接。

摘要： 本发明涉及一种用于控制汽车制动器电气动制动控制装置(14)的阀单元(86)，其中，阀单元(86)是可以与增强空气量阀装置(64)控制输入端(82)连接的或者与增强空气量阀装置(64)控制输入端(82)连接，并且为了使该阀装置(64)能受控制地通过其控制输入端(82)进气和排气而构成的。设置有双衔铁电磁阀(134)，双衔铁电磁阀(134)具有两个布置在共用的衔铁导向装置(136)内的、并分别被一个弹簧(142、144)加载的磁衔铁(初级衔铁138和次级衔铁140)，它们可以通过共用的电磁线圈(146)操作。初级衔铁被用作用于排气阀(148)的开关件而次级衔铁被用作用于进气阀(150)的开关件。在电磁线圈无电流的情况下，初级衔铁(138)和次级衔铁(140)处于其由弹簧加载而确定的基本位置上，在该位置上进气阀(150)截断进气而排气阀(148)激活排气。在馈入穿流电磁线圈的第一电磁铁绕组电流时，初级衔铁(138)位移到接通位置上，而次级衔铁(140)则保持在弹簧加载的基本位置上。在此，进气阀截断进气而排气阀截断排气。在馈入大于第一电磁铁绕组电流的、穿流电磁线圈的第二电磁铁绕组电流时，无论是初级衔铁还是次级衔铁均位移到其通过磁力而确定的接通位置上，从而进气阀激活进气而排气阀截断排气。

摘要： 一种液压的汽车制动设备，它具有踏板行程模拟器（25），所述踏板行程模拟器具有主室（28）和次室（29），在它们之间可移动地设置有活塞（30），其中，次室（29）和存储室（20）流体连接。通过液压泵（17）可从存储室（20）中输送制动液。

摘要： 本发明涉及一种具有再生制动力产生的汽车制动系统用制动助力器(10)。该制动助力器包括：力输入元件(12)，其可联接至或联接至刹车踏板；室结构，该室结构具有通过可动壁(18)相互分离开的真空室(22)和工作室(24)；控制阀(14)，所述工作室借助控制阀(14)根据力输入元件(12)的位移，可选择地连接至真空室(22)或大气，以在可动壁(18)处产生压差或减小该处的压差，所述控制阀(14)具有连接至可动壁(18)以与所述壁一起运动的控制阀壳体(16)。在制动助力器(10)从其静止位置开始的第一致动阶段中，力输入元件(12)可相对于控制阀壳体(16)以空行程(s)移位，控制阀(14)保持不被致动，以抑制可动壁(18)上的压差增大。

摘要： 本发明公开了一种汽车制动控制系统、汽车制动系统、汽车及汽车制动方法，所述汽车制动控制系统包括用于收集汽车运行状态参数的信号采集装置，所述信号采集装置包括汽车车轮转动速度采集装置，所述汽车车轮转动速度采集装置用于监测汽车行驶时车轮的转动速度。所述汽车制动系统包括所述汽车制动控制系统，所述汽车包括所述汽车制动系统，所述制动方法依赖于所述控制系统或制动系统。采用本方案，方便实现及时进行汽车主制动系统与备用制动系统的切换或叠加。

摘要： 本发明涉及一种用于控制汽车制动器电气动制动控制装置(14)的阀单元(86)，其中，阀单元(86)是可以与增强空气量阀装置(64)控制输入端(82)连接的或者与增强空气量阀装置(64)控制输入端(82)连接，并且为了使该阀装置(64)能受控制地通过其控制输入端(82)进气和排气而构成的。设置有双衔铁电磁阀(134)，双衔铁电磁阀(134)具有两个布置在共用的衔铁导向装置(136)内的、并分别被一个弹簧(142、144)加载的磁衔铁(初级衔铁138和次级衔铁140)，它们可以通过共用的电磁线圈(146)操作。初级衔铁被用作用于排气阀(148)的开关件而次级衔铁被用作用于进气阀(150)的开关件。在电磁线圈无电流的情况下，初级衔铁(138)和次级衔铁(140)处于其由弹簧加载而确定的基本位置上，在该位置上进气阀(150)截断进气而排气阀(148)激活排气。在馈入穿流电磁线圈的第一电磁铁绕组电流时，初级衔铁(138)位移到接通位置上，而次级衔铁(140)则保持在弹簧加载的基本位置上。在此，进气阀截断进气而排气阀截断排气。在馈入大于第一电磁铁绕组电流的、穿流电磁线圈的第二电磁铁绕组电流时，无论是初级衔铁还是次级衔铁均位移到其通过磁力而确定的接通位置上，从而进气阀激活进气而排气阀截断排气。

摘要： 本发明涉及一种汽车制动盘转子用铁素体系不锈钢板，其中，以质量％计含有C：0.001～0.05％、N：0.001～0.05％、Si：0.3～4.0％、Mn：0.01～2.0％、P：0.01～0.05％、S：0.0001～0.02％、Cr：10～20％，进一步含有1种或2种以上的Ti：0.001～0.5％、Nb：0.01～0.8％，剩余部分包含Fe及杂质。热冲压处理后，晶体粒径为100～200μm，粒径500nm以下的析出物以0.01～20个/μm2的密度存在。

摘要： 一种液压的汽车制动设备，它具有踏板行程模拟器（25），所述踏板行程模拟器具有主室（28）和次室（29），在它们之间可移动地设置有活塞（30），其中，次室（29）和存储室（20）流体连接。通过液压泵（17）可从存储室（20）中输送制动液。

摘要： 本发明公开了一种汽车制动方法、制动装置、制动设备及汽车，其中，所述方法包括：监测汽车当前是否处于非正常加速状态；若监测到汽车当前处于非正常加速状态，则检测副驾驶座垫脚板的被踩踏压力值是否大于预设压力值；若所述被踩踏压力值大于或等于预设压力值，则对汽车执行制动操作。通过在汽车处于非正常加速状态时，根据副驾驶座垫脚板的被踩踏压力值大于或等于预设压力值这一条件对汽车执行制动操作，防止了因驾驶员误踩踏油门踏板导致出现交通事故的情况发生，提高了汽车的行车安全性。

摘要： 本发明涉及一种具有再生制动力产生的汽车制动系统用制动助力器(10)。该制动助力器包括：力输入元件(12)，其可联接至或联接至刹车踏板；室结构，该室结构具有通过可动壁(18)相互分离开的真空室(22)和工作室(24)；控制阀(14)，所述工作室借助控制阀(14)根据力输入元件(12)的位移，可选择地连接至真空室(22)或大气，以在可动壁(18)处产生压差或减小该处的压差，所述控制阀(14)具有连接至可动壁(18)以与所述壁一起运动的控制阀壳体(16)。在制动助力器(10)从其静止位置开始的第一致动阶段中，力输入元件(12)可相对于控制阀壳体(16)以空行程(s)移位，控制阀(14)保持不被致动，以抑制可动壁(18)上的压差增大。