气门发动机

摘要： (排名不分先后,按品牌拼音排序)高颜值复古摩托Benelli Leoncino 250 2019年4月8日,Benelli Leoncino 250(后文中简称幼狮250)公布售价,并正式开启预售。这是继Leoncino 500之后,Benelli幼狮家族又一经典车型登陆国内市场。作为Benelli幼狮家族纯正血统的拥有者,幼狮250延续了幼狮系列的运动性和优雅性,兼具了动感与稳重。

摘要： 近日,川崎发布了旗下经典的双缸街车Z250和Z400的2020款全新配色,并宣布于11月1日起在日本上市销售。Z250川崎Z250本身定位是娱乐型街车,从外观设计上来看,造型犀利的前大灯给人一种真实感,独特的模仿性双眼,让它更加凌厉霸道;车尾部高高翘起,与前部相互对应,彰显出不错的协调感;加上钻石型车架和肌肉感十足的车身线条,运动气息爆棚。

摘要： 拥有百年历史的意大利摩托车品牌BENELU自从被钱江收购之后仿佛进入了一个全新的纪元，在经历了几年的磨合之后，全新车款陆续上市。最近就有消息说BENELLI将于今年下半年开始生产LEONICINO，新车采用SCRAMBLER风格，外形圆润简洁，而在动力方面，该车使用了一台500mL的水冷双缸双凸轮轴8气门发动机，并拥有不俗的动力表现。

摘要： 近日，来自全国各地的比亚乔车友、代理商、零售商、媒体等各界代表约200人共同见证了又一个激动人心的时刻——比亚乔隆重发布搭载三气门发动机的新SR150 ie 3V和Scarabeo。 作为本次比亚乔全球同步推出的Aprilia人轮踏板车，新SR150 ie 3V采用了在LEANDER发动机基础上进行改进和升级的LEM3V电喷发动机，更强调动力与油耗的兼顾。新SR150是国内第1歉正式上市的三气门发动机摩托车，独有三气门异形气缸燃烧室，确保动力更强劲，油耗更低。该发动机最大功率达刮9．5kW，最大转矩为12．8Nm，全面超越目前国内同级别车型。SR150还配备了与法拉利、玛莎拉蒂相同供应商的马瑞丽MIU G3电喷系统，ECU可以山车士自行选刷欧洲版（更强动力）或亚洲版（更低油牦），做到了更全面的适应性。

摘要： 比亚乔向欧洲市场发布了经过少量改动的2013Beverly 125。新Beverly 125沿用水冷四冲程单缸4气门发动机,新的变化主要是轮框、后视镜、电机外盖以及鞍座等细微部分。

摘要： 毫不忌讳地说．抟就是2003歉宝来的车主，所以我对宝来这个名字尤为亲切，相信老宝来那澎湃的5气门发动机以及扎实的底盘一定会让拥有过它的人终生难忘。事实上，即便找自己那辆已经开了快十年的宝来也并没有想，

摘要： Honda在近期发布了首先面向欧洲市场、经过大幅改进的2011款CBR—125R。该车由泰国AP Honda负责生产，沿用一台原有的水冷四冲程单缸、OHC两气门发动机，口径为30mm的PGM-FI电子燃油喷注系统，六挡的变速箱，最大输出功率为10kW。

摘要： Honda近期推出了首先投放欧洲市场的2011款SW-T600 Silverwing。该车沿用一台水冷四冲程，排量582mL的并列双缸、DOHC8气门发动机，最大输出功率为37.7kW。

摘要： MCN在近日报道，Suzuki可能在2011年向欧洲市场推出经过新改良的UH—125／UH—125RBurgman。Burgman系列是厂方在踏板方面的核心产品，排量级别从125mL、200mL到650mL。现行的Burgman 125使用一台水冷四冲程单缸、OHC两气门发动机，电子燃油喷射系统，最大功率输出9．2kW。

摘要： 本发明公开了一种发动机气门驱动机构，包括主凸轮轴、安装在主凸轮轴上的主凸轮、与主凸轮轴平行设置的副凸轮轴和副凸轮，主凸轮与副凸轮之间连接有用于带动副凸轮转动的连接驱动构件，连接驱动构件包括弯臂、连杆、耳轴、导向杆和滚轮，滚轮位于主凸轮轴和副凸轮轴之间，并与主凸轮相配合，滚轮可转动地配置在弯臂上，弯臂的一端与连杆的上端连接，其另一端与耳轴连接，耳轴可沿导向杆滑动地安装在导向杆上，连杆的下端与副凸轮连接，副凸轮上设置有半径恒定的副凸轮主体部和用于对发动机气门施加升程的半径变化的副凸轮凸起部。本发明还公开一种发动机气门驱动装置。其气门升程是连续可变的。

摘要： 本发明公开了一种发动机气门的强化方法及发动机气门，一种发动机气门强化方法包括以下步骤：步骤S1、初始发动机气门毛坯经过电热镦成形得到第一发动机气门毛坯；步骤S2、第一发动机气门毛坯的锥面和颈部经过热冲压成形得到第二发动气门毛坯；步骤S3、将第二发动机气门毛坯冷却至室温，然后对冷却后的第二发动机气门毛坯进行固溶处理；步骤S4、第二发动机气门毛坯的锥面和颈部经过剧烈塑性变形处理得到第三发动机气门毛坯；步骤S5、对第三发动机气门毛坯进行时效处理得到发动机气门；本发明通过对发动机气门的锥面和颈部进行了强化，相较于现有锥面堆焊技术或表面氮化处理，本发动机气门可以获得硬度较高、晶粒细化且呈现压应力的表面。

摘要： 本发明公开了一种发动机气门驱动机构，包括主凸轮轴、安装在主凸轮轴上的主凸轮、与主凸轮轴平行设置的控制轴和副凸轮，主凸轮与副凸轮之间连接有用于带动副凸轮转动的连接驱动构件，连接驱动构件包括弯臂、连杆、耳轴、导向杆和滚轮，滚轮位于主凸轮轴和控制轴之间，并与主凸轮相配合，滚轮可转动地配置在弯臂上，弯臂的一端与连杆的上端连接，其另一端与耳轴连接，耳轴可沿导向杆滑动地安装在导向杆上，连杆的下端与副凸轮连接，副凸轮上设置有半径恒定的副凸轮主体部和用于对发动机气门施加升程的半径变化的副凸轮凸起部。本发明还公开一种发动机气门驱动装置。其气门升程是连续可变的。

摘要： 一种用于发动机气门系统的摇臂组件包括用于致动发动机气门的摇臂、止挡件、偏置件，以及摆动锁，摆动锁附接至摇臂的气门端或凸轮端中的一者，并且限定枢转轴线并包括致动表面。致动表面能够在停止取向与空转取向之间进行旋转，并且偏置件将摆动锁朝向停止取向偏置，在停止取向上，摆动锁与止挡件接触并且被限制在摇臂与发动机气门与凸轮中的一者之间。摆动锁能够在与偏置件偏置的相反方向上朝向所述空转取移动，以停用发动机气门。

摘要： 本发明公开了一种发动机气门的强化方法及发动机气门，一种发动机气门强化方法包括以下步骤：步骤S1、初始发动机气门毛坯经过电热镦成形得到第一发动机气门毛坯；步骤S2、第一发动机气门毛坯的锥面和颈部经过热冲压成形得到第二发动气门毛坯；步骤S3、将第二发动机气门毛坯冷却至室温，然后对冷却后的第二发动机气门毛坯进行固溶处理；步骤S4、第二发动机气门毛坯的锥面和颈部经过剧烈塑性变形处理得到第三发动机气门毛坯；步骤S5、对第三发动机气门毛坯进行时效处理得到发动机气门；本发明通过对发动机气门的锥面和颈部进行了强化，相较于现有锥面堆焊技术或表面氮化处理，本发动机气门可以获得硬度较高、晶粒细化且呈现压应力的表面。

摘要： 本发明公开了一种大型发动机气门电动研磨机及大型发动机气门电动研磨方法，大型发动机气门电动研磨机包括安装在发动机的缸套下方的机座、安装在机座内的凸轮、连接并驱动凸轮进行圆周转动的驱动机构、同轴连接在凸轮上方的主齿轮、多个用于套设在发动机的气门上的传动齿轮；所述机座的表面上设有分别与缸套上多个气门座相对连通的多个导孔；多个所述气门的杆部分别穿进对应的所述气门座和导孔内并抵接在所述凸轮上；多个所述传动齿轮分别套设在多个所述气门的杆部上，与所述主齿轮相啮合。本发明通过气门电动研磨机实现气门和气门座的配对研磨，并且可以实现多对气门和气门座的同时配对研磨，相较于人工操作，省时省力，效率高且提高研磨质量。

摘要： 本发明公开了一种发动机节气门阀体、节气门及发动机，其中发动机节气门阀体设置有进气道，所述进气道内设有与节气门阀片对应并形成进气喉口的节流座，所述进气喉口用于与节气门阀片配合且在节气门阀片开启过程中减小进气量增加的变化率；通过在节气门阀体的进气道内设置节流座，在油门小开度时节气门的进气有效截面积随油门变化的变化较小，实现油门小开度变化时对发动机进气量的精确控制，使整车在小油门操作下动力性不产生突变，直接改善整车的驾乘性。

摘要： 本发明涉及一种发动机气门组件(10)，设有气门壳(12)，该气门壳构造用于促进简单地紧固气门组件和从发动机盖(37)取下气门组件。气门壳具有第一壁(14)和侧壁(18)，该侧壁从第一壁延伸出以部分地限定内部空腔，该内部空腔具有与第一壁相对的空腔开口。在一些实施例中，第一壁具有总体为泪滴状的表面。第一壁具有气门开口(24)以及紧固件开口(26)，该紧固件开口与气门开口间隔开且沿第一壁与气门开口对齐。气门体部(17)由气门壳(12)支承、至少部分地位于内部空腔内并可压配合在内部空腔中。气门壳(12)利用紧固件(38)安装到发动机盖，该紧固件插入紧固件开口，以延伸通过内部空腔并紧固到发动机盖，其中气门体部延伸进入发动机盖。

摘要： 本实用新型提供一种发动机气门，包括：气门杆部和气门头部，所述气门杆部上凹设有沿第一方向设置的活动段，所述活动段的凹设深度为0.005‑0.02mm；所述第一方向为所述气门杆部的轴向；所述活动段包括沿第一方向分布的第一区域，且在工作过程中，所述气门杆部与气门导管的工作端配合处在所述第一区域内，所述工作端为所述气门导管的靠近所述气门头部的端部。本实用新型能够提升发动机的性能和使用寿命，能够保证气门在工作过程中的密封性，还能提升气门的抗磨损性能，降低气门的偏磨现象，以及能够保证气门的导向性和其他常规性能。

摘要： 本实用新型公开了一种无气门弹簧发动机凸轮轴升降机构以及无气门弹簧发动机，包括凸轮轴、升降板体以及气门，凸轮轴上均设有凸轮，升降板体下方连接有气门。当凸轮轴转动，凸轮也随着转动，凸轮可以往上顶起顶板，也可以往下推动底板，凸轮与顶板和底板配合时并不需要润滑，可以降低制造成本和后期的保养成本，并且凸轮同时与顶板和底板配合控制整个升降板体运动，双重配合可以提高升降的误差，提高配合的精度，使得整个升降板体做有规律的上升和下降运动，升降板体带动下方的气门做上升和下降运动，进而控制气门在发动机气缸中的打开和关闭，不需要额外增加气门弹簧即可控制气门的打开和关闭，降低了发动机油耗，有效提高发动机的燃油经济性。