正线

摘要： 选择铺设再用轨的典型正线和站线,采用现场调查和测试分析方法,调研中国铁路北京、上海、郑州和沈阳局集团有限公司正线和站线再用轨使用和伤损情况,测试正线和站线再用轨的硬度、轨头廓形、焊接接头平直度等数据,统计分析测试数据,获得再用轨使用现状。结果表明:不打磨的再用轨踏面中心硬化率为9%~15%,打磨的再用轨踏面中心硬化率为1%~5%,打磨去除再用轨踏面部分硬化层,可延缓钢轨性能劣化;打磨的再用轨轨头廓形在横向-20~+32 mm与60N标准廓形竖向偏差最大约0.5 mm,不打磨的竖向偏差最大可达3 mm,不打磨的再用轨踏面趋于平面;再用轨垂直磨耗为4.3~7.6 mm,轨底边缘厚度为10.37~14.51 mm;焊接接头低塌最大值约为-2.34 mm/m、肥边最大值约为3 mm。个别再用轨剥落掉块、肥边、焊接接头低塌超出了钢轨病害整治限度,垂直磨耗、焊接接头低塌、剥落掉块、轨底边缘厚度等伤损未达到轻重伤标准。

摘要： 针对再用轨使用寿命问题,采用比较分析方法,利用第1次使用干线钢轨下道通过总质量和每千米钢轨重伤数量,结合不同年通过总质量线路钢轨探伤周期、修理性打磨和预防性打磨下再用轨每千米重伤数量变化及使用安全性综合分析,提出了正线和站线60 kg/m再用轨的使用寿命指标。正线再用轨使用寿命为成段再用轨每千米重伤数量达到2~4处时应更换;站线再用轨下道时机为当再用轨出现的肥边、剥离掉块、擦伤、低头、母材或焊缝凹陷、波浪磨耗等伤损达到病害整治标准时应及时更换,发现再用轨重伤或折断时应立即更换。研究结果为补充完善TG/GW 102—2019《普速铁路线路修理规则》提供依据。

摘要： 地铁线路穿越山岭或跨江渡河时,适当提高正线最大坡度标准有利于减少建设成本、降低设计和施工难度.?为了研究地铁正线40.0‰?最大坡度取值的可行性,结合苏州市轨道交通8号线车线系统特点,采用理论分析、列车纵向动力学、车辆-线路系统动力学以及有限元等方法,从动车功率、列车起动与制动能力、故障列车救援、列车运行状态与动力特性、轨道力学特性等方面分析了地铁正线40.0‰?最大坡度对行车特性的影响.?研究结果表明:当采用4动2拖B2型车时,地铁正线最大坡度值可采用40.0‰;列车通过40.0‰?大坡道地段时,行车安全性、平稳性、列车起动制动以及故障救援能力均能满足要求;钢轨所受最大应力仅为容许应力的37％,纵向最大位移值仅为0.443?mm.

摘要： 徐州地铁2号线中心医院站—淮塔东路站区间岩溶较发育、规律性差、易富水,隧道正线与联络线接岔段横通道施工跨度大以及多洞室同时施工存在施工安全隐患.文章运用ABAQUS软件设置4种不同进洞顺序工况,建立正线与联络线接岔段洞室群数值模型,通过分析横通道土体、初期支护的应力分布情况,得到了最优的区间隧道施工进洞方案,并提出了洞室群总体施工方案和具体施工措施.工程实践表明:采用提出的岩溶地层地铁正线与联络线接岔段洞室群暗挖施工技术方案,能有效控制地表沉降,保证周边建筑物和地下管线的安全.

摘要： 本书全面、系统地梳理了城市轨道交通信号正线、车辆段、试车线三大部分的信号设备布置图、电路图、配线阁等,通过阅读图形.可以系统全面、细致地掌握城市轨道交通信号系统,对深入学习城轨信号系统非常有帮助。

摘要： 城市轨道交通全自动运行系统外场测试研究目前尚处于探索阶段,为了系统研究全自动运行外场测试功能需求和选址条件,以南宁地铁5号线为例,介绍外场测试的概念和主要内容,从工期方面分析外场测试的必要性,提出各专业外场测试功能需求.针对不同测试条件提出外场测试设置于车辆基地试车线、正线三站两区间、异地试验线3种方案,分析3种方案的测试设施和场地条件,并从工期、投资等方面比较3种方案的优缺点.通过分析,鉴于南宁5号线车辆基地试车线受限、异地试验线投资较高,建议采用正线三站两区间进行外场测试.外场测试方案的选择应从工期、投资、线路和场地条件等方面综合考虑,上述研究对今后城市轨道交通全自动运行系统的建设和调试有一定的参考价值和借鉴意义.

摘要： 3月6日,在广东省河源市龙川县仪都镇,赣深铁路长兴、寨里两座隧道相继实现贯通,为全线早日建成通车奠定了坚实的基础。赣深铁路是中国“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分,正线全长43& 37公里,广东段全长301. 8公里,设计时速350公里。赣深铁路贯穿赣州、河源、惠州、东莞、深圳五市,计划于2021年建成通车。

摘要： 基于城市轨道交通车辆段、停车场钢轨电位限制装置频繁动作的现象,对国内某地铁车辆段前的单向导通装置进行测试和分析,单向导通装置为杂散电流提供路径,使大量电流涌入车辆段,从而给车辆段带来杂散电流和钢轨电位问题.本文提出了一种车辆段、停车场与正线之间的钢轨回流装置,可取代既有的单向导通装置,保证列车安全运行的同时避免车辆段、停车场的杂散电流和钢轨电位问题.

摘要： 介绍了3种主要的道岔定位结构形式--交叉线岔、无交分线岔和三线关节式道岔,对交叉线岔和无交分线叉进行了研究,给出了其定位原则,并阐述了无交分线叉标准定位调整时应注意的事项.

摘要： 介绍了3种主要的道岔定位结构形式--交叉线岔、无交分线岔和三线关节式道岔,对交叉线岔和无交分线叉进行了研究,给出了其定位原则,并阐述了无交分线叉标准定位调整时应注意的事项.

摘要： 介绍了3种主要的道岔定位结构形式--交叉线岔、无交分线岔和三线关节式道岔,对交叉线岔和无交分线叉进行了研究,给出了其定位原则,并阐述了无交分线叉标准定位调整时应注意的事项.

摘要： 介绍了3种主要的道岔定位结构形式--交叉线岔、无交分线岔和三线关节式道岔,对交叉线岔和无交分线叉进行了研究,给出了其定位原则,并阐述了无交分线叉标准定位调整时应注意的事项.

摘要： 介绍了3种主要的道岔定位结构形式--交叉线岔、无交分线岔和三线关节式道岔,对交叉线岔和无交分线叉进行了研究,给出了其定位原则,并阐述了无交分线叉标准定位调整时应注意的事项.

摘要： 介绍了3种主要的道岔定位结构形式--交叉线岔、无交分线岔和三线关节式道岔,对交叉线岔和无交分线叉进行了研究,给出了其定位原则,并阐述了无交分线叉标准定位调整时应注意的事项.

摘要： 介绍了3种主要的道岔定位结构形式--交叉线岔、无交分线岔和三线关节式道岔,对交叉线岔和无交分线叉进行了研究,给出了其定位原则,并阐述了无交分线叉标准定位调整时应注意的事项.

摘要： 介绍了3种主要的道岔定位结构形式--交叉线岔、无交分线岔和三线关节式道岔,对交叉线岔和无交分线叉进行了研究,给出了其定位原则,并阐述了无交分线叉标准定位调整时应注意的事项.

摘要： 介绍了3种主要的道岔定位结构形式--交叉线岔、无交分线岔和三线关节式道岔,对交叉线岔和无交分线叉进行了研究,给出了其定位原则,并阐述了无交分线叉标准定位调整时应注意的事项.

摘要： 一种用于校正具有线性打印头的数字打印系统中的轨道内位置误差的方法包括打印包括多个对准标记的测试目标。数据处理系统用于自动地分析所打印的测试目标的所捕获的图像，以确定对于对准标记中的每个的所测量的轨道内位置。将对于对准标记的所测量的轨道内位置与参考位置比较，以确定所测量的轨道内位置误差。轨道内位置校正函数响应于所测量的轨道内位置误差而确定，其中，轨道内位置校正函数规定将作为跨轨道位置的函数应用的轨道内位置校正。校正的数字图像通过响应于轨道内位置校正函数而对输入数字图像进行重采样来确定。

摘要： 本发明揭露一种供双颚龅牙矫正的矫正线及具有该矫正线的双颚龅牙矫正系统，该矫正线给予矫正力至前牙，来矫正双颚龅牙；该双颚龅牙矫正线包括：一舌弓线，具有对应于一组前牙部分的弯曲，以便其能够安装至前牙部分的舌侧；一牵引线，其设置在舌弓线，用以与牵引构件相连接，该牵引构件提供舌牵引力；以及一对支撑金属线，从舌弓线向后延伸，以便其为舌弓线提供舌牵引力的反作用力。根据本发明，当双颚龅牙矫正时，可防止牙齿内翻，以及牵引力传送至牙槽骨，从而可矫正骨骼前突，而不需藉助外科手术。

摘要： 本发明提供了一种基于规则引擎的正线故障智能处置方法及系统，所述方法包括故障触发，规则引擎获取列车实时信号数据，基于指标模型计算相关指标值，场景智能识别程序通过查询场景指标识别出对应的故障场景，故障诊断模块基于设备拓扑模型辅助定位具体的故障设备，辅助分析出具体的故障原因，根据原因触发处置建议推荐功能，向工作人员推荐出最佳的处置操作；操作记录根据操作模型的方式进行存储，用于后续进行事件归档，经验总结。本发明解决了正线故障发生时故障诊断难、处置时间紧等问题。

摘要： 本发明提供一种列车正线追踪方法、装置、电子设备及存储介质，列车正线追踪方法包括：基于列车站间运行仿真数据和列车停站仿真数据，建立列车正线仿真运行数据序列，列车正线仿真运行数据序列包括N个时刻的列车正线仿真运行数据，N为正整数；基于列车正线仿真运行数据序列和候选追踪间隔时长确定第一列车的运行数据和第二列车的运行数据；基于第一列车的运行数据、第二列车的运行数据和列车追踪运行安全防护距离对候选追踪间隔时长进行校验；在校验通过的情况下，确定候选追踪间隔时长为列车正线追踪间隔时长，提高列车正线追踪时轨道线路的能力运行，将发车间隔时长作为两车追踪仿真的输入进行验证，解决了动态追踪下的安全间隔条件检验问题。

摘要： 本发明公开了一种轨道交通高架站正线下方楼面喷涂纤维振动落屑试验方法，使用的模型由混凝土板、条形混凝土台、喷涂纤维材料组成，在混凝土板上表面设置测点、布置振动加速度传感器并连接数据采集仪，通过控制器调节激振器的激振力大小和激振频率，向两条形混凝土台同步施加单频连续垂向振动荷载，使模型的垂向加速度、激振频率分别与被评估的轨道交通高架站房正线下方楼面混凝土板振动的楼面等效垂向加速度、等效振动频率一致，每达到列车激振等效每年时长的整数倍时统计混凝土板下方掉落的喷涂纤维材料的重量，计算车致振动落屑量随使用年限的变化趋势。该方法适用于测定和评估站房列车振动引起的楼面喷涂纤维材料的脱落量随时间的变化趋势。

摘要： 本发明公开了一种激光测距矫正线扫相机与测量点位置的方法，包括以下步骤：S1、设备初始化；S2、测量准备；S3、设备调试；S4、运行系统；上述激光测距矫正线扫相机测量点位置过程中所使用到的线扫相机自适应采集系统包括图像采集模块、激光测距模块、位置调整模块和计算机处理模块，所述图像采集模块用于对产品实施图像采集。本发明通过线扫相机自适应采集系统包含图像采集模块，激光测距模块，位置调整模块，计算机处理模块，可以通过计算机处理模块控制位置调整模块带动图像采集模块实时调整其位置，从而可以避免因测量平面与相机不平行或高度不稳定而引起的图像不清晰，且使用时自动化程度高。

摘要： 本发明属于人防工程防护设备技术领域，具体涉及一种地铁及隧道正线防护设备无门槛升降密封系统，包括密封梁、升降机构和导向装置；所述密封梁用于在所述门扇下方配合所述门扇，以实现所述门扇与道床平面的密封及轨道侧槽的密封；所述升降机构安装在所述门扇上，并与所述密封梁相连；所述导向装置包括限位导块和导向块；所述限位导块安装在所述门扇上，所述限位导块上设有限位槽，所述导向块安装在所述密封梁上，所述导向块与所述限位槽滑动配合，以限制所述密封梁的行程范围和为所述密封梁提供导向。在本发明中，密封梁由升降机构带动升降，平战转换时间短、省时省力。密封梁与导向装置相连，牢固可靠，能够避免操作不当引发安全事故。

摘要： 本发明提供了一种地铁区间正线不等高兼作泵房的联络通道结构及施工方法，轨面标高不等的左线区间隧道、右线区间隧道，与联络通道正交布置，左线区间隧道、右线区间隧道通过联络通道连通；联络通道底部的二次衬砌上方设有夹层板，夹层板与联络通道底部的二次衬砌之间形成夹层空间；所述联络通道的底部设置有一个向下凸出的空间形成泵房，所述泵房靠近轨面标高较低的区间隧道，所述泵房的侧墙上设有排水孔；左线区间隧道、右线区间隧道的道床水沟中均设有排水管，排水管穿过加强环梁后与夹层空间联通，道床水沟中的积水通过排水管引至夹层空间后经由排水孔汇至泵房内部。本发明可同时解决有轨道高差的正线区间人员紧急疏散与引排轨道积水的难题。

摘要： 本发明涉及一种基于车站描述正线及侧线临时限速的方法，包含以下步骤：S1、临时限速服务器初始化限速的位置信息及车站的位置信息；S2、区分临时限速信息中的正、侧线限速信息，并处理正、侧线限速信息，打包生成对应车站管辖范围内的限速线路的限速文件；S3、将所述限速文件保存至车站缓冲区内，并将所述限速文件发送给列车。本发明中限速管理功能由TSRS直接下发至列车，减少了限速功能的设备间冗余，RBC不再管理限速功能；限速信息的表示与电子地图的线路数据信息结合，更符合抽象意义上的限速信息组织管理；定义了全新的以站为单位的限速组织方式，车站数量远小于列车数量，对限速的管理相对更简单。

摘要： 本实用新型公开了一种有轨电车正线液位报警装置，包括滑动套，所述滑动套的顶部固定安装有蜂鸣报警灯，所述滑动套的内部设置有报警机构，所述滑动套的外表面设置有安装机构，所述报警机构中包括漂浮板，所述漂浮板的顶部固定安装有提升杆，所述提升杆的顶端贯穿滑动套并延伸至滑动套的内部，提升杆的顶部固定连接有滑动板，本实用新型涉及有轨电车技术领域。该有轨电车正线液位报警装置，通过设置有报警机构，在水液上升的过程中，带动了漂浮板和提升杆的移动，当第一电性板和第二电性板接触时，使得蜂鸣报警灯传达预警信号，即可避免水液过深导致有轨电车产生短路的情况，以此提前能够预警到危险，提高行驶的安全性。